Самые знаменитые авианосцы

Итак, первая статья:
...После пирамид Египта и Великой Китайской стены три корабля типа «Ямато» также вошли в число чудес света, но они, подобно величественным пирамидам и длинной стене, воистину явились великим безрассудством...

Трагедия авианосца «Синано», как я полагаю, стала символом наших военных неудач. Мы создали прекрасный корабль и очень им гордились. Он казался нам величественной и непоколебимой твердыней на море. Но он был потоплен, не успев сделать ни одного выстрела. Это больше чем насмешка судьбы. (Тосиказу Казе. Япония)

Далее - по книге Джозефа Инрайта «Синано» - потопление японского секретного суперавианосца" (Всем почитателям военно-морской истории рекомендую - http://militera.lib.ru/memo/usa/enright/index.html)

Идея постройки кораблей этого типа возникла в октябре 1934 года, когда генеральный штаб ВМС Японии, разрабатывая планы неизбежного столкновения с Соединенными Штатами, поручил императорскому военно-морскому техническому комитету («Кампон») изучить вопрос о возможности создания новой серии 11] сверхмощных линейных кораблей. В то время в генштабе придерживались твердого убеждения, что линейный корабль - ключ к господству на море. Там мечтали о создании целого флота линейных кораблей, которые бы безгранично превосходили любые американские по водоизмещению, скорости и вооружению.
Однажды в Японии было задумано создать втайне три самых мощных однотипных бронированных линейных корабля, которые должны были внушать всем страх - этакие жестокие хищники морей. Предполагалось, что линкоры будут рыскать в международных водах в поисках добычи. Каждый корабль имел водоизмещение 70 000 тонн, корабельную артиллерию калибром 18,1 дюйма, снаряды весом по 3200 фунтов, которыми мог поражать цели за дистанции 22,5 мили, при работе 12 котлов типа «Кампон» развивал скорость до 27 узлов. Ни один боевой корабль другого государства, в том числе и США, не мог сравниться с этими гигантами ни своим вооружением, ни водоизмещением, ни скоростью. Для сравнения: американский линкор «Миссури» имел полное водоизмещение 52000 тонн, а знаменитые корабли нацистской Германия «Тирпиц» и «Бисмарк» - по 51000 тони.

Это трио превосходило не только имевшиеся в ВМС любой страны корабли, но и вообще все, что могло быть построено другими странами в ближайшее десятилетие. Обладая такой мощностью, защитой и устрашающим вооружением, эти дредноуты могли помочь воплотить мечту императорской Японии одержать победу во второй мировой войне. Они вошли в историю под названиями «Ямато», «Мусаси» и «Синано». До того времени в мире не было подобных им кораблей, и маловероятно, что такие могут появиться теперь: высока стоимость, иные теперь технические средства ведения войны на море.

Новые корабли была отнесены к типу «Ямато» (по наименованию головного корабля этой серии). «Ямато» был заложен 4 ноября 1931 года на военной судоверфи: в Куре, другое корабль - «Мусаси» - 29 марта 1938 года на судоверфи «Митсубиси» в Нагасаки.

По 4-й программе кораблестроения в 1939 году было намечено заложить еще два корабля. Третий дредноут этого типа - «Синано» - был заложен как корпус 12] корабля № 110 военно-морской судоверфи Йокосука 4 мая 1940 года.

Четвертый линкор, еще без названия, того же типа, что и «Синано», был заложен чуть позже, в том же году, в Куре, как корпус корабля № 111. Строительство его не было завершено, а корпусная сталь пошла в период второй мировой войны на срочную постройку других судов. «Кампон» разработал проекты постройки дополнительно еще трех «непобедимых дредноутов». На двух из них планировалась установка орудий еще большего калибра - 19,7 дюйма. Однако они так и не были заложены.

По традиции каждый из кораблей этого типа, находившийся в то время в постройке, получил наименование одной из префектур Японии. Головной был назван «Ямато» - по префектуре на основном острове Японии Хонсю, омываемом с одной стороны Тихим океаном, а с другой - проливом Кии. Название второго корабля дано по префектуре Мусаси, она простирается вдоль побережья Токийского залива, в ее состав входит столица Токио. Линкор «Синано» получил свое наименование по префектуре в самом центре острова Хонсю, к северо-западу от префектуры Мусаси. Название это носит и главная река Японии - Синано, которая тянется на 342 мили.

В сухом доке № 6 на военно-морской судоверфи в Йокосуке, что на западном берегу Токийского залива, полным ходом шло переоборудование линкора «Синано» в авианосец. Завершение перестройки было намечено на февраль 1945 года. Для маскировки этих работ с трех сторон дока было возведено высокое ограждение из гофрированной нержавеющей стали. Четвертую сторону дока от любопытных глаз заслонял естественный барьер, представлявший собой высокую отвесную скалу из известняка. В итоге сухой док с «Синано» был изолирован от остальной части базы. Тысячи судостроителей, находясь на казарменном положении на территории, жили под угрозой тюремного заключения и даже казни в случае если произнесут хоть слово об авианосце. Столь ужесточенные меры секретности пресекли возможность утечки информации. За исключением неясных слухов о возможном существовании авианосца, во время войны на Тихом океане об этом корабле ничего не было официально известно, даже когда он вышел в море из Токийского залива. В справочнике ВМС США, естественно, не было никаких сведений об этом корабле. Японская секретная полиция строго запретила иметь фотоаппараты на территории судоверфи, тем более где-то поблизости от сухого дека № 6. Вести съемку не разрешалось ни под каким предлогом. Вот так «Синано» стал единственным крупным кораблем нашего столетия, который никогда официально не был сфотографирован в период достройки.

Впервые «Синано» был сфотографирован 1 ноября 1944 года разведывательным самолетом Б-29, пролетавшим над Токийским заливом на высоте 32 000 футов. Но эта фотография никогда не попадала к командующему подводными силами США на Тихом океане, следовательно, ее не распространяли среди подводников.
В планах переоборудования «Синано» в авианосец вице-адмирал Кейджи Фукуда из «Кампона» большое внимание уделял бронированию корабля. Так же как у «Ямато» и «Мусаси», ниже ватерлинии «Синано» шла броня-так называемые «пузыри». Они должны были свести к минимуму поражающую силу торпед, вызывая детонацию вне основного корпуса судна. Однако, в отличие от 16-дюймового броневого пояса «Ямато» и «Мусаси», броневой пояс «Синано» был в два раза тоньше.

Главная палуба авианосца, являясь его ангарной палубой, имела броню толщиной от 4 до 7,5 дюйма.

Корпус линкора остался практически без изменений. Были убраны только барбеты башен главного калибра, на их месте разместили подъемники авиационного боезапаса, защищенные 175-мм броней. Толщина броневого пояса была уменьшена вдвое - до 205 мм такой же броневой стали НВНЦ; полностью отказаться от него было невозможно, поскольку пояс входил в силовую структуру корпуса и был связан с ПТЗ, сохраненной в том же виде, как и на "Ямато". Над корпусом линкора был надстроен небронированный частично открытый ангар, поверх которого располагалась полетная палуба размером 256х41,5 м, максимальная ширина по полетной палубе достигала 53 м. Ангар имел размеры 163х38,8 м, высота его составляла немногим более 5 м. Броневая противопожарная переборка делила ангар на две части. В кормовой должна была разместиться собственная авиагруппа, носовая часть была предназначена для машин с других авианосцев, тут же находились авиаремонтные мастерские. Носовая часть ангара на 2/3 длины прикрывалась сдвижными стальными шторами, перемещавшимися на роликах, кормовая часть была открыта на 1/3 своей длины. Это было существенным изменением в конструкции японских авианосцев, так как до "Синано" (кроме экспериментального "Хосе") все корабли этого класса имели полностью закрытый ангар. Открытые ангары в значительной степени упрощали вентиляцию корабля и возможные аварийные и спасательные работы.
Полетная палуба, протяженностью 839,6 фута, и два громадных лифта были спроектированы так, чтобы выдерживать удар авиационных бомб весом до 1000 24] фунтов. Эта палуба была покрыта слоем стали толщиной 3,75 дюйма. На 33 дюйма ниже проходил еще один слой стали такой же толщины. Между стальными слоями были втиснуты коробчатые бимсы, а пустоты между ними заполнены смесью из цемента, опилок и сока каучуконосов.
Полетная палуба занимала площадь примерно 12000 квадратных ярдов. Она находилась на высоте 48 футов над ватерлинией, то есть на 12 футов ближе к поверхности воды, чем у таких кораблей ВМС США, как «Эссекс», и это обеспечивало необычно большую метацентрическую высоту (мера остойчивости) «Синано», составлявшую 11 футов.

"Синано" был одним из немногих авианосцев того времени, имевшим бронированную полетную палубу. Кроме него в годы второй мировой войны такая палуба была только на британских эскадренных авианосцах и на японском "Тайхо", а первые американские авианосцы с такой палубой - типа "Мидуэй" - вошли в строй флота уже после ее окончания.

Масса защитной брони составляла 17 700 тонн, то есть одну четвертую водоизмещения авианосца «Синано». Таков был тоннаж многих легких крейсеров.

«Синано» имел исключительно мощную зенитную артиллерию. 16 орудий с большим углом возвышения калибром 5 дюймов, 145 скорострельных зенитных орудий калибром 25 миллиметров, 12 многотрубных спаренных реактивных установок, каждая из которых способна была вести залповый огонь 28-30 ракетами калибром 4,7 дюйма...

Битва у острова Мидуэй преподала японцам много уроков. В частности, явилась необходимость усовершенствовать уязвимые вентиляционные системы.

Все трубопроводы «Синано» были защищены броней толщиной 1,5 дюйма. Дерево было изъято из конструкции везде, где это только было возможно. Везде была применена огнеупорная краска. Кроме того, была установлена система пеногонного огнетушения отечественного производства в целях дополнительной противопожарной защиты.

Четыре главные паровые турбины «Синано» имели мощность 150 000 лошадиных сил и обеспечивали скорость до 27 узлов. Цистерн для топлива было установлено больше, чем планировалось. Это гарантировало дальность плавания до 10 000 миль. Дополнительно были установлены цистерны авиационного топлива. Их защитили броней и окружили цистернами с морской водой в целях увеличения защиты.

Островная надстройка помещалась в средней части корабля с правого борта. Дымовая труба имела наклон 26° от борта, как и на авианосцах типа "Хийо" и "Тайхо", что оказалось более удачным решением, чем отвод дымовых газов через бортовые дымоходы ниже уровня полетной палубы.

В результате всей этой модернизации полное водоизмещение «Синано» составило 71 890 тонн, что превысило на 200 тонн водоизмещение «Ямато» и «Мусаси». 25] Со временем, однако, бронезащитная масса последних возросла на 1700 тонн.

Таким образом, «Синано» был тогда самым крупным из всех когда-либо построенных авианосцев. Он сохранял это превосходство до 1961 года, когда был введен в строй атомный авианосец США «Энтерпрайз». Характеристики остойчивости в общем не сильно отличались от характеристик "Ямато", что можно считать значительным успехом конструкторов, так как авианосцы отличаются более высоким расположением грузов. Метацентрическая высота составляла 3,45 м, а диапазон остойчивости - до 79,2°. На испытаниях корабль имел свыше 1000 т грузового балласта. Период качки для такой большой метацентрической высоты оказался вполне приемлемым - 15 секунд. Сохранено было и рулевое управление по типу "Ямато": два руля - главный и вспомогательный - с площадью 41 и 13,3 кв. м соответственно. Будучи одновременно положенными на борт, они сообщали кораблю при развороте на полной скорости крен до 10°.
15 июня 1944 года генеральный штаб ВМС Японии направил приказ на военно-морскую судоверфь Йокосука - сдать авианосец «Синано» на четыре месяца раньше намеченного срока. Кораблестроители были обескуражены. Времени и так не хватало, а тут его еще урезали. Кэптен Татсуо Маэда, главный кораблестроитель верфи, отнесся к указанию философски. Надо было уменьшить время - он увеличил производительность рабочих. Нельзя было увеличить количество рабочих-он увеличил время рабочего дня, с 11,5 до 14 часов, и отменил выходные.
Благодаря новому, изматывающему графику строители подготовили «Синано» к спуску на воду к 5 октября 1944 года. В 8.00 в сухом доке № 6 были открыты клапаны затопления, чтобы наполнить док водой и снять ею новый боевой корабль с килевых блоков, на которых он стоял четыре с половиной года. В течение часа уровень воды в доке достиг отметки четырех футов ниже уровня Токийского залива. Вдруг без всякой видимой причины плавучий затвор массой в 5000 тонн - ворота в сухой док - со страшным грохотом накренился. Вода залива, подобно морскому приливу, ворвалась в док, подняла «Синано» и бросила вперед. Лопнули полторы сотни швартовых. Как гигантские лоскуты, ударили они и прошлись по воде вблизи корабля в дикой пляске, произведя невообразимый свист, 26] шум и паническое чувство опасности. Сила хлынувшей в док воды была так велика, что «Синано» прошел расстояние в 100 футов до стенки дока за несколько секунд и с ходу, со скоростью 15 узлов, врезался в нее. От столкновения носовой части корабля с бетоном возник страшный грохот, наполнивший всю громадную территорию судоверфи.

Затем волны моря отхлынули из сухого дока назад, увлекая «Синано» в залив. Когда уровень воды в сухом доке снова стал ниже уровня залива, волны швырнули корабль еще раз на стенку. Трижды «Синано» бросало туда-сюда в его бетонной колыбели, пока уровень воды внутри дока и в заливе не сравнялись, после этого корабль, наконец, замер.

Официального сообщения о чьей-либо гибели не было, но общеизвестно, что многие моряки и гражданские лица, находившиеся на борту «Синано» и на площадке перед сухим доном, получили ранения.

В ходе расследования администрация судоверфи была обескуражена неслыханным упущением: балластные цистерны внутри батопорта, ворот между сухим доком и заливом, никогда не заполнялись водой. Все годы, пока док углублялся, эти ворота держались, выходит, на соплях.

Обыкновенно работы следовало вести в таком порядке; заполнить водой док, заполнить водой балластные цистерны, откачать из дока воду. Все годы, пока шло строительство «Синано», батопорт удерживался только за счет собственного веса да благодаря уравновешивающему давлению со стороны залива.

Несмотря на аварию, 8 октября состоялась церемония наименования авианосца. Затем он был снова поставлен в док - на ремонт поврежденных корпуса и отсека, в котором был раздавлен и затоплен гидролокатор. Нормальный вид был возвращая кораблю за три недели, но нельзя было уже возвратить людям веру в счастливее будущее «Синано»; ведь неудача при спуске на веду всегда считалась плохой приметой, предвестником несчастья.
11 ноября «Синано» впервые вышел из судоверфи для проведения заводских испытаний в Токийском заливе. Они включали в себя посадку на борт самолетов при скорости корабля до 24 узлов. Во время проведения этих испытаний в дневное время на высоте более 30000 футов пролетел самолет Б-29. Видимо, именно тогда, если не раньше, «Синано» был обнаружен и сфотографирован американскими пилотами.

19 ноября было объявлено, что работа по постройке «Синано» завершены, и администрация судоверфи передала корабль ВМС Японии. На авианосце был поднят военно-морской флаг, и его официально вводят в состав флота. С пышными почестями на особом месте мостика устанавливают красочный портрет императора Хирохито...
Из-за усилившихся бомбардировок американцев, было принято решение ночью перебазировать "Синано" во внутреннее море. 28 ноября, в 18.00, точно по плану, «Синано» прошел между мысом Иро и островом Тосима в открытое море. На борту его находилось 2515 человек, из них - 2176 офицеров и матросов, около 300 рабочих судоверфи и еще 40 человек, взятых по найму: прачки, парикмахеры и т. п. На борт было помещено также 50 самолетов-ракет и 6 быстроходных катеров для смертников (камикадзе). Собственная же палубная авиация «Синано» - 20 потребителей, 20 бомбардировщиков и 7 разведывательных самолетов - вместе с ее экипажами, не должна была находиться на «Синано» до тех пор, пока он не достигнет Внутреннего моря. Три эсминца «Исокадзе», «Юкикадзе» и «Хамакадзе» были выделены эскортировать авианосец «Синано»...

В 20.48 радар одиночной американской подводной лодки "Арчер-Фиш" обнаружил цель в 12 милях по пеленгу 30 градусов.

Только в 21.40 американцы установили, что преследуют авианосец, но к этому времени на "Синано" уже обнаружили работу вражеского радара. Капитан 1 ранга Абэ считал, что ему предстоит встреча с группой вражеских лодок, поэтому авианосец продолжал идти противолодочным зигзагом, а "Исокадзэ", пытавшемуся атаковать "Арчерфиш", было приказано занять свое место в ордере. Долгое время расстояние между "Синано" и лодкой оставалось примерно одинаковым - около 90 кабельтовых, но около 22.30 "Синано" из-за перегрева одного из гребных валов вынужден был уменьшить скорость до 18 узлов. Это обстоятельство, а также противолодочный зигзаг решили судьбу авианосца. Уже отставшая лодка смогла догнать авианосец и занять выгодную позицию. Около 3 часов, изменив в очередной раз курс, "Синано" двинулся прямо на нее, дистанция сократилась с 60 до нескольких кабельтовых. Пропустив головной эсминец, командир американской лодки капитан 2 ранга Инрайт приказал дать шеститорпедный залп. Положение авианосца было неидеальным, стрелять приходилось с его кормовых курсовых углов. Торпеды были выпущены с интервалом 8 секунд, и в момент, когда пятая торпеда выходила из аппарата, первая уже поразила "Синано" в правый борт, вслед за ней раздалось еще три взрыва. Было 03.17 29 ноября.

Одна из торпед попала в район 104-го шпангоута, затопив пост живучести © 2, а также компрессорное отделение правого борта (шп. 89-103) и погреба зенитного боезапаса. Внешнее котельное отделение © 3 было затоплено очень быстро, и весь находившийся там персонал погиб, вода также начала поступать в смежные с ним котельные отделения © 1 и © 7. Причиной затопления внешнего машинного отделения правого борта стало попадание торпеды в отсек сальника гребного вала (район 161-го шпангоута) и течь через набивку сальника. Еще одна торпеда попала в кормовые цистерны авиационного бензина между 188-м и 201-м шпангоутами. На "Синано" еще не было авиагруппы, и цистерны были пусты, но это попадание привело к затоплению кладовых, разрушению палуб над местом взрыва и гибели личного состава, отдыхавшего в кубриках в этой зоне. Американские торпеды имели заряд в 330 кг.

Сразу после взрывов торпед "Синано" получил крен 9-10°. Контрзатоплением отсеков противоположного борта удалось лишь на некоторое время задержать крен на отметке 12°, но поступление больших масс воды взять под контроль не удалось. Причиной этого стало все-таки не начальное разрушение подводной защиты, которое было довольно обширным (в ряде случаев упорные бимсы, поддерживающие противоторпедную переборку, обрушились на тонкую фильтрационную переборку, пробили ее, что привело к затоплению находящихся за этой переборкой отсеков), а отсутствие герметичности переборок. Начальный крен в 10° соответствовал ожидаемой величине при попадании шести торпед, но в дальнейшем вместо его уменьшения наблюдалась постоянная фильтрация воды из отсека в отсек.

Присутствие большого числа гражданских рабочих вносило дополнительную путаницу и неразбериху, наблюдались даже абсолютно нехарактерные для японского флота отдельные случаи невыполнения приказов и паники.

В 5 часов утра "Синано" еще имел малый ход и крен 13°, но к этому времени уже стало ясно, что довести корабль до мелководья не удастся. В 07.00 из-за отсутствия пресной воды прекратилась подача пара в машинные отделения, машины были остановлены, а их персонал получил приказ подняться наверх. Попытка буксировать "Синано" эсминцами эскорта не удалась, равно как и последняя попытка спрямить корабль затоплением котельных отделений левого борта, а в 09.00 на авианосце прекратилась подача электроэнергии. В 10.18 капитан 1 ранга Абэ вынужден был отдать приказ покинуть корабль. Эсминцы эскорта подошли непосредственно к борту "Синано" и начали прием команды. Крен авианосца, достигший к этому времени 30°, продолжал расти, и около 11 часов "Синано" перевернулся и затонул в точке 33°20ь с.ш. и 136°20ь в.д. Эсминцы эскорта приняли на борт 1080 человек, 1435 человек были объявлены пропавшими без вести, но, видимо, часть из них была спасена прибрежными судами, так как считается, что с авианосцем погибла только четверть его экипажа. Командир корабля капитан 1 ранга Абэ отказался покинуть "Синано" и погиб вместе с ним.

Спасенные члены экипажа «Синано» были доставлены на эсминцах под командованием кэптена Синтани на остров Митсуко, в гавань Куре. Они высадились на берег около 17 часов 30 ноября 1944 года. Их разместили в бараках, которые ранее использовались как изоляторы для больных инфекционными болезнями. Морякам эсминцев сход на берег был также запрещен. ВМС Японии намеревались скрыть от общественности факт существования «Синано» и его гибель.

28 декабря 1944 года группе моряков из 30 оставшихся в живых офицеров и старшин было приказано прибыть в императорское военно-морское министерство в Токио, где началось совершенно секретное расследование причин гибели «Синано». Было заведено дело под названием «Расследование С» (буква «С» означала «Синано»). Вели расследование вице-адмирал Гунити Микава и еще 12 офицеров высокого ранга.

Позже стало известно, что офицеры «Синано» были возмущены оскорбительным тоном вопросов. У них создалось впечатление, что их заранее считали виновными в гибели авианосца.

Комиссия под руководством адмирала Микавы составила только пять экземпляров подробного секретного отчета по этому расследованию. Один экземпляр был передан коммандеру Тихайе, который служил в 217] оперативном управлении штаба Объединенного флота Японии и был ветераном войны.

Через 36 лет коммандер Тихайя вспоминал, что в докладе комиссии в гибели «Синано» обвинялись «строители, члены экипажа и штаб военно-морской базы в Йокосуке».

Ввиду того что виновными было названо столь много лиц, никто не был наказан...

Этот официальный документ по расследованию гибели «Синано», с множеством письменных свидетельств и всяких подробностей о конструкции «Синано» и описанием его последних часов, американцы никогда не держали в руках. В самом конце войны, перед оккупацией, высшее военное командование императорской Японии приказало уничтожить все официальные документы. Среди них были и те пять экземпляров доклада комиссии, обозначенные буквой «С». Та же участь постигла и спасенный энсином Ясудой вахтенный журнал «Синано». Что же касается офицеров «Синано», то они обвинялись в том, что не смогли выровнять крен авианосца путем затопления отсеков левого борта при использовании водоотливных средств. В действительности выровнять крен было невозможно из-за того, что кингстоны левого борта оказались выше уровня воды, - не стало возможности забирать воду для затопления отсеков противоположного борта в целях выравнивания крена и дифферента. Даже при нормальной работе насосов механики не смогли бы спрямить корабль. А тут забортная вода вообще не забиралась насосами.

Техническая комиссия США в Японии отметила в 1946 году, что система противоторпедной защиты на «Синано» была несовершенна.

В докладе комиссии особенно подчеркивалось, что соединение между противоорудийной броней толщиной 8 дюймов на корпусе и противоторпедной броней на подводной части авианосца имело дефекты в конструкции.

Четыре торпеды, выпущенные из подводной лодки 223] «Арчер-Фиш» на глубине 10 футов, взорвались в этой прокладке, нанеся авианосцу смертельное ранение.

Кроме того, указывалось, что в котельных было применено горизонтальное расположение бимсов - с целью обеспечить прочность носовых и кормовых переборок. Но сила торпедных ударов по правому борту была такова, что бимсы в котельном отсеке № 3, словно тараны, проделали огромные пробоины в прилегающей переборке, что привело к затоплению котельного отсека № 1.

Отчет Технической миссии США в Японии включает такую оценку: «Из всех, с точки зрения японцев, военно-морских катастроф потеря «Синано» была наиболее удручающей. Третий, и последний, из боевых суперкораблей был потоплен на второй день своего боевого похода всего лишь четырьмя торпедами, выпущенными подводной лодкой. Шок, который пережило японское военно-морское министерство, легче представить, чем описать».
Использованы материалы с http://interesting-stories.nnm.ru/

Авг 24 2013

19

Предвоенная теория применения сил флота Италии уделяла достаточно много места авиации но не предусматривалось наличие в составе итальянского флота специальных авианесущих кораблей. Считалось, что воздушное прикрытие итальянского флота может быть обеспечено с береговых авиабаз на Апеннинском полуострове, островах и Северной Африке. Правда, еще до начала войны рассматривался вопрос о переоборудовании пассажирского лайнера "Рома" в авиатранспорт, оборудованный катапультами. После выполнения полетного задания самолет должен был возвращаться на береговой аэродром. Начавшиеся военные действия на Средиземном море сразу показали слабое взаимодействие итальянских корабельных группировок в море с авиацией берегового базирования. Опыт военных действий показал, что в ряде операций немногочисленная английская авианосная авиация могла без помех наносить удары по итальянским кораблям, в то время как самолеты с береговых аэродромов опаздывали к месту событий или вообще не появлялись.Причем, если с подобной ситуацией относительно ударной авиации можно было еще как-то мириться и надеяться на ее улучшение в будущем, то вопрос истребительного прикрытия кораблей в море стал неотлагательным. Последней "каплей" стал удар британской палубной авиации по Таранто 11 ноября 1940 года.

В феврале 1941 года флот выходит с предложением переоборудовать "Рому", но уже не в авиатранспорт, а в полноценный авианосец. В июне принимается окончательное решение, и судно идет на судоверфь.

"Рома" вступил в строй в 1926 году и со следующего года стал обслуживать трансатлантическую линию Генуя - Нью-Йорк. Имея архаичную архитектуру конца прошлого столетия, он мог брать на борт 1675 пассажиров и обладал скоростью хода до 24 узлов.

Переоборудование началось с буквального опустошения корпуса будущего авианосца, получившего новое наименование "Аквила". Дело в том, что проектом предусматривалась, в том числе, полная замена котлотурбинной установки. В этом немаловажное отличие переоборудования гражданских судов в боевые или ударные авианосцы, а также в эскортные. Все оборудование главной энергетической установки взяли с двух недостроенных легких крейсеров типа "Реголо". На она располагалась в четырех машинно-котельных отделениях. Каждое такое отделение включало в себя два паровых котла и турбозубчатый агрегат, работавший на свой винт: два носовых - на внешние, а два кормовых - на внутренние. Кроме усиленных поперечных водонепроницаемых переборок, корабль полупил побортно две продольные переборки. Для повышения остойчивости, особенно в связи с размещением новых высокорасположенных грузов, смонтировали бортовые були, которые, кроме этого, играли роль конструктивной противоторпедной защиты.

Сравнивая внешний вид пассажирского лайнера "Рома" (вверху) и переоборудованного из него авианосца "Аквила", их родство улавливается, в основном, в подводной части. Естественен вопрос: с какой целью понадобилось переделывать форштевень, ведь трансатлантический лайнер и так отличался отменной мореходностью? Причина исключительно эстетическая!

1. Кубрики личного соства. 2. Коридор офицерских кают. 3- Кладовые сухой провизии. 4. Отсек вентиляторных машин. 5- Отсек дизель-генераторов. 6. Танки авиационного топлива. 7. Погреба авиционного боезапаса. 8. Цестерны пресной воды. 9. Элеваторы подачи авиационного боезапаса. 10. Грузовой лифт. И. Отсек шпилевых машин. 12. Катапульта. 13. Компрессорный отсек. 14. Отсек вспомогательных машин авиационного оборудования. 15. Отсек рефрижераторных машин. 16. Холодильник. 17. Шкиперские склады. 18. Топливные танк и. 19. Ангар. 20. Подвеска самолета. 21. Тележка - самолетоподьемник. 22. Носовое МО. 23. Кормовое МО. 24. КО. 25. Ходовой мостик. 26. Лифт постов управления огнем и комуникационная шахта. 27. КДП управления противоминной артиллерии. 28. КДП управления огнем зенитной артиллерии. 29. Штурманская рубка. 30. ЦАП. 31- Склады авиационного оборудования. 32. Механическая мастерская. 33- Румпельное отделение

Размеры судна и особенности его архитектуры позволили разместить на нем только один ангар размером 160 х 18м. Конструктивно его выполнили закрытым. Это, наряду с принятием на вооружение в качестве палубного самолета истребителя-бомбардировщика "Re.2001" с нескладывающимися консолями крыла, предопределило сравнительно небольшое количество принимаемых на борт летательных аппаратов.

Всего в ангаре размещалось 26 единиц, и здесь итальянцы приняли довольно нестандартное решение: они просто подвесили 15 машин под подволоком ангара. Еще 10 самолетов можно было расположить на полетной палубе без ущерба для взлетно-посадочных операций. Tаким образом, численность авиагруппы даже без применения самолетов со складными крыльями достигала 51 единицы. Но эта возможность имела оборотную сторону. Дело в том, что все авиационное оборудование — по две пневматические катапульты типа К-252 и самолетоподъемника, четыре аэрофинишера — если и не было конкретно с "Графа Цеппелин", то уж точно имело германское происхождение.

В том числе была перенята идея взлета самолетов исключительно с катапульты с применением стартовых тележек. Это и позволило разместить в носовой части побортно еще 10 самолетов. К 1943 году была создана новая модификация самолета "Re-2001" со складывающимися консолями крыла, что позволило общее их количество довести до 68 машин.

Из артиллерийского вооружения необходимо отметить четыре 135-мм орудия незенитного калибра. Сняли их с тех же недостроенных крейсеров, но там они размещались в башнях, а тут их смогли установить только в палубных щитовых установках. Призванные играть роль противоминного калибра, они выглядели уже в то время как рецидив. По сравнению с германскими проектами, на итальянском авианосце вся артиллерия располагалась на спонсонах, что увеличивало полезную площадь полетной палубы. Управление огнем 135-мм артиллерии обеспечивали четыре командно-дальномерных поста, а обнаружение воздушных целей — итальянский радар ЕС-3 «Gufo».

Авианосец «Аквила» (Италия, проект). Водоизмещение стандартное 23 350 т, полное 27 800 т. Длина наибольшая 232,5 м, ширина 30,1 м, осадка 7,3 м. Мощность паротурбинной установки 151 000 л.с, скорость 29,5 узла. Экипаж 1420 чел. Вооружение: восемь 135-мм орудий, двенадцать 65-мм зениток, сто тридцать два 20-мм автомата, 51 самолет.

В апреле 1943 года корабль прошел швартовые испытания, и в декабре предполагалось окончательно ввести его в строй. Подготовить "Аквилу" к участию в боевых действиях рассчитывали к лету 1944 года, когда Италия вышла из войны, авианосец стоящий в Генуи захватили немцы, но достраивать его они не собирались и всю установленную артиллерию демонтировали для вооружения эскортных кораблей.

Итальянские рабочие совершили на "Аквиле" несколько акций саботажа, а затем корабль просто стали разворовывать. Кроме этого, против него было совершено несколько успешных атак авиации союзников. А в апреле 1945 г. «Аквилу» подорвали воевавшие на стороне союзников итальянские морские диверсанты. В конечном итоге немцы хотели затопить его на одном из входных фарватеров Генуи, но не успели.

Исключив из списков флота только 13 мая 1947 года, авианосец разобрали на металл в 1951-52 годах.

Другие попытки.....

"Справио"

В предвоенные годы итальянский флот к конвойным операциям практически не готовился, и, когда это стало одной из основных задач, он столкнулся все с той же проблемой истребительного прикрытия. Постройка "Аквила" всех проблем не решала, так как его все же планировали использовать для обеспечения главных сил флота, да и дорог он был, в прямом и переносном смысле, для сопровождения конвоев. Все это побудило итальянцев в 1942 году начать переоборудование пассажирского лайнера "Аугустус", 1927 года постройки, в эскортный авианосец "Спарвиро".

Это судно практически было однотипным с "Рома", но отличалось главной энергетической установкой - имел дизеля - и, соответственно, скоростью хода. Первоначально планировали "Аугустус" переоборудовать по одному проекту с "Рома" с заменой машин на котлотурбинную установку. Затем, исходя из будущего предназначения авианосца, а главное, из высокой стоимости и длительности перестройки от этого отказались. Даже после начала работ в проект вносились корректуры с целью сократить их объем. Например, первоначально собирались вооружить корабль шестью 150-мм не зенитными орудиями, четырьмя зенитными 102-мм установками и зенитными автоматами, но в конечном итоге оставили только зенитное вооружение. Правда, это ни на что не повлияло, так как к моменту капитуляции Италии не завершилась даже переделка корпуса.

"Больцано"

Была и еще одна попытка включить в состав флота авианесущий корабль - носитель истребителей. 13 августа 1942 года британская подводная лодка "Анброкен" к северу от Мессинского залива торпедировала тяжелый крейсер "Больцано". Его довели до Неаполя, где поставили в ремонт, но уже в декабре бомбардировки союзников заставили перевести крейсер в Специю. К тому времени возникла идея совместить ремонт корабля с переоборудованием в авианосец.

В задачу такого корабля входил только запуск самолетов при помощи катапульт. После выполнения задачи истребители должны были пытаться долететь до наземных баз или в крайнем случае попытаться сесть на воду поблизости от своих кораблей, чтобы те могли подобрать пилота. Посадка на корабль вообще не предусматривалась — оборудование его полноценной палубой, тренировка пилотов и т.д. требовали слишком много времени. Планировалось использовать более эффективные колесные истребители, а не гидросамолеты, поэтому прием севших на воду машин при помощи крана также был невозможен. Концепция использования была в общем аналогична английским «САМ-шипам».

Другой задачей, которую пытались решить при помощи переделки, была проблема снабжения итальянских войск в Африке. Гражданские суда в основном не имели достаточной скорости для подобных рейсов, поэтому итальянцы начали все больше задействовать боевые корабли. Размещение грузов, особенно топлива, на их верхних палубах делало их весьма уязвимыми в бою, поэтому было желательно иметь встроенные отсеки для грузов ниже броневой палубы.

Поврежденный торпедой крейсер «Больцано» стал кандидатом на переделку с реализацией обеих идей — авианесущего корабля и быстроходного транспорта. Проект переделки предусматривал оборудование ниже броневой палубы пяти грузовых отсеков общей вместимостью около 3000 т. Это потребовало ликвидации носового котельного отделения и сокращения числа котлов до восьми. В результате мощность энергетической установки снижалась на 30 000 л.с., а скорость хода падала, до 25 узлов.

Три грузовых отсека размещались на месте носовых погребов, еще два — на месте кормовых погребов. Внешне корабль должен был значительно трансформироваться, чтобы освободить на палубе место для размещения самолетов. Все надстройки до второй трубы снимались, а полубак и шлюпочная палуба образовывали единую палубу для размещения самолетов. Носовая труба также снималась и заменялась на две узкие трубы по бокам от шлюпочной палубы, каждая из которых обслуживала по два котла своего борта. Кормовая труба и грот-мачта оставались на своих местах, причем вокруг них возводилась легкая надстройка с ходовым мостиком и другими помещениями управления.

Вооружение почти полностью заменялось на чисто зенитное — десять 90-мм орудий в одноорудийных установках, аналогичных установленным на линкоры типа «Литторио», а четыре спаренных 37-мм автомата дополнялись еще шестнадцатью такими же, десять из которых размещались по бортам на полубаке, а еще шесть — в корме. Проект предусматривал три поста управления зенитным огнем — один за кормовой трубой на месте бывшего вспомогательного директора и два по бокам от мачты.

Запуск самолетов осуществлялся двумя неподвижными катапультами, установленными в носу под углами 20 градусов на разные борта. Такое угловое размещение катапульт на практике могло обернуться заметным недостатком, поскольку при подобном размещении сложно было осуществлять старт против ветра.

Проект предусматривал размещение 12 истребителей — двух на катапультах и десяти в ряд в диаметральной плоскости от катапульт до кормовой трубы и мачты. Самолеты должны были последовательно запускаться, перемещаясь до катапульт самостоятельно.

По оценке, стандартное водоизмещение после переделки должно было уменьшиться примерно на 2000 т, а полное — снизиться до 11 800 т без загрузки трюмов. В случае полной загрузки трюмов полное водоизмещение росло до примерно 15 000 т.

Первоначально планировалось разместить на «Больцано» истребители Реджано

Впрочем, все это было в проекте, а на самом деле работы только начались, когда Италия капитулировала, и корабль захватили немцы.

В конечном итоге 22 июня 1944 года "Больцано" утопили прямо в порту с помощью человекоуправляемых торпед. Причем экипаж трех из них составляли итальянцы, а двух - британцы. Общее руководство осуществлял итальянец. На этом завершилось итальянское "авианосцестроение", хотя есть все основания считать, что из трех несостоявшихся "авианосных" держав, именно они имели самые большие шансы войти в элитный клуб.

С уважением, Сергей Сыч

1. САМЫЕ БОЛЬШИЕ ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ ВРЕМЁН ВОЙНЫ.

В начале августа 2013 года в ходе подводных исследований по программе "Maritime Heritage" на глубине 700 метров к юго-западу от острова Oahu (Гавайские острова) обнаружены обломки японской дизельной подводной лодки времен Второй мировой войны.

В ходе продолжительных исследований было установлено, что обломки принадлежат I-400 - головной субмарине в серии из трёх ДПЛ типа "Sen Toku" ВМС Японии. Она была заложена 18 января 1943 года на верфи Kure Naval Arsenal, спущена на воду год спустя и введена в состав флота 30 декабря 1942 года.

ТАКТИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ.

Подводный авианосец предназначался для транспортировки трёх ударных гидросамолётов M6A1 "Seiran", обеспечения их взлёта и посадки, а также атаки объектов на побережье США. На рисунке выше изображена конструкция японской ДПЛ I-25, которая могла нести один гидросамолёт в специальном герметичном ангаре (17) на верхней палубе. К носу от ангара размещалась катапульта (23) для пуска летательных аппаратов. Имелся подъёмный кран (18) для подъёма гидросамолета из воды на палубу субмарины.

Размещение на палубе I-400 более вместительного ангара для трёх самолётов потребовало перемещения ограждения рубки (14) к левому борту.

Первоначально планировалось строительство серии из 18 ДПЛ типа "Sen Toku ". В 1943 году это количество было сокращено до девяти, затем до шести и, наконец, до трёх единиц. Вторая подводная лодка - I-401 - была введена в строй 08 января 1945 года, а третья I-402 - 24 июня 1945 года.

Энергетическая установка включала:

Четыре дизельных двигателя суммарной мощностью 9000 л.с.

Два электро-двигателя суммарной мощностью 4200 л.с. и два гребных винта.

ИЗВЕСТНЫЕ НЕДОСТАТКИ КОНСТРУКЦИИ:

Подводные лодки класса I-400 обладали рядом существенных недостатков:

Кормовые рули (34) были недостаточно велики для столь внушительных размеров субмарины, вследствие чего все подлодки данного класса были неповоротливыми на море и имели плохие маневренные качества. Более того, сильные порывы ветра, ударявшие в громоздкую надстройку верхней палубы, вызвали опасные углы крена и сбивали подводную лодку с курса.

Максимальная глубина погружения I-400 составляла всего 82,5% от ее длины.

Ангар для гидросамолётов и высокая боевая рубка легко обнаруживались при помощи корабельных и авиационных радаров, что не позволяло ""Sen Toku"" действовать скрытно в надводном положении.

Время погружения подводной лодки составляло 56 секунд, что делало её легкой мишенью для противолодочной авиации.

2. ГИДРОСАМОЛЁТ М6А1 ""SEIRAN"". БОМБАРДИРОВЩИК-ТОРПЕДОНОСЕЦ.

Единственный в мире серийный самолёт, предназначенный для взлёта с палубы подводной лодки. Было построено 28 самолётов.

Двигатель (А) гидросамолёта - двухярдный, 12-цилиндровый с водяным охлаждением, мощность - 1400 л.с. Посадка летательного аппарата в открытом море при интенсивном волнении обеспечивалась двумя большими поплавками (Т).

Подготовка гидросамолёта M6A1 ""Seiran"" к запуску занимала около 7 минут. Все три гидросамолёта могли быть выпущены в течение 45 минут.Место на верхней палубе ДПЛ для подготовки гидросамолёта было выкрашено флюоресцирующей краской для облегчения выполнения работ в темноте.

3. БОЕВЫЕ ОПЕРАЦИИ. АТАКА НА ПАНАМСКИЙ КАНАЛ

Бомбардировку канала в 1945 году должны были осуществить гидросамолёты M6A1 ""Seiran"", запускаемые с палубы подводных лодок класса I-400 ""Sen Toku"".

Всего по плану операции в налете должны были участвовать 10 самолётов, 6 из которых вооружалось по варианту #2, а 4 - по варианту #1. Были построены макеты шлюзов, по которым производились учебные бомбардировки. В июне 1945 года на учениях разбилось два самолёта.

Для того, чтобы обеспечить воздушному налёту максимальную эффективность, японские стратеги планировали произвести бомбардировку не с востока, а со стороны Карибского моря, чтобы атака на Панамский канал была внезапной. Самолёты I-400, I-401 и I-402, по замыслу японского командования, в августе 1945 года должны были произвести воздушный налёт на военно-морскую базу Улити, а после - атаковать Панамский канал.

Три подводные лодки, незаметно подобравшись к берегу, должны были произвести запуск 10 гидросамолётов до наступления рассвета. Предполагалось, что самолёты после запуска с подводных лодок будут идти на высоте не более 50-ти метров для того, чтобы их не обнаружили радары противника. Задачей экипажей бомбардировщиков было сбросить торпеды и бомбы на стальные врата и другие жизненно-важные для канала точки. После совершения авиа-налёта, самолёты должны были вернуться к ожидающим их подлодкам-носителям. Как только они возвращались в свои ангары, субмарины должны были немедленно погрузиться, обеспечив скрытность.

Командовать атакой был назначен молодой 25-летний пилот - лейтенант Ацуши Асамура.

4. ЭПИЛОГ.

Операция по уничтожению ворот Панамского канала была запланирована ещё в 1943 году. Однако, осуществить её так и не удалось. В августе 1945 года подводные лодки I-400 и I-401 вышли в море, чтобы атаковать военно-морскую базу в Улити. Но спустя несколько суток на одной из субмарин произошла авария, из-за чего подлодкам пришлось вернуться на базу. Новая атака была запланирована на 25 августа, но так и не успела состояться. 2 сентября Япония капитулировала, отдав приказ командирам секретных подводных авианосцев затопить свои корабли и уничтожить гидросамолёты. Тем не менее, все три построенных подлодки оказались в руках у американских военных, но вскоре были затоплены с тем, чтобы не знакомить советских союзников с новейшими подводными технологиями Японии.

- Охота за подводными лодками:

1. . Противолодочные самолёты.

2. . Тактика слежения за подводной лодкой.

3. . Противолодочные вертолёты.

Предвоенная теория применения сил флота Италии уделяла достаточно много места авиации но не предусматривалось наличие в составе итальянского флота специальных авианесущих кораблей. Считалось, что воздушное прикрытие итальянского флота может быть обеспечено с береговых авиабаз на Апеннинском полуострове, островах и Северной Африке. Правда, еще до начала войны рассматривался вопрос о переоборудовании пассажирского лайнера "Рома" в авиатранспорт, оборудованный катапультами. После выполнения полетного задания самолет должен был возвращаться на береговой аэродром. Начавшиеся военные действия на Средиземном море сразу показали слабое взаимодействие итальянских корабельных группировок в море с авиацией берегового базирования. Опыт военных действий показал, что в ряде операций немногочисленная английская авианосная авиация могла без помех наносить удары по итальянским кораблям, в то время как самолеты с береговых аэродромов опаздывали к месту событий или вообще не появлялись.Причем, если с подобной ситуацией относительно ударной авиации можно было еще как-то мириться и надеяться на ее улучшение в будущем, то вопрос истребительного прикрытия кораблей в море стал неотлагательным. Последней "каплей" стал удар британской палубной авиации по Таранто 11 ноября 1940 года.

В феврале 1941 года флот выходит с предложением переоборудовать "Рому", но уже не в авиатранспорт, а в полноценный авианосец. В июне принимается окончательное решение, и судно идет на судоверфь.

"Рома" вступил в строй в 1926 году и со следующего года стал обслуживать трансатлантическую линию Генуя - Нью-Йорк. Имея архаичную архитектуру конца прошлого столетия, он мог брать на борт 1675 пассажиров и обладал скоростью хода до 24 узлов.

Переоборудование началось с буквального опустошения корпуса будущего авианосца, получившего новое наименование "Аквила". Дело в том, что проектом предусматривалась, в том числе, полная замена котлотурбинной установки. В этом немаловажное отличие переоборудования гражданских судов в боевые или ударные авианосцы, а также в эскортные. Все оборудование главной энергетической установки взяли с двух недостроенных легких крейсеров типа "Реголо". На она располагалась в четырех машинно-котельных отделениях. Каждое такое отделение включало в себя два паровых котла и турбозубчатый агрегат, работавший на свой винт: два носовых - на внешние, а два кормовых - на внутренние. Кроме усиленных поперечных водонепроницаемых переборок, корабль полупил побортно две продольные переборки. Для повышения остойчивости, особенно в связи с размещением новых высокорасположенных грузов, смонтировали бортовые були, которые, кроме этого, играли роль конструктивной противоторпедной защиты.

Сравнивая внешний вид пассажирского лайнера "Рома" (вверху) и переоборудованного из него авианосца "Аквила", их родство улавливается, в основном, в подводной части. Естественен вопрос: с какой целью понадобилось переделывать форштевень, ведь трансатлантический лайнер и так отличался отменной мореходностью? Причина исключительно эстетическая!

1. Кубрики личного соства. 2. Коридор офицерских кают. 3- Кладовые сухой провизии. 4. Отсек вентиляторных машин. 5- Отсек дизель-генераторов. 6. Танки авиационного топлива. 7. Погреба авиционного боезапаса. 8. Цестерны пресной воды. 9. Элеваторы подачи авиационного боезапаса. 10. Грузовой лифт. И. Отсек шпилевых машин. 12. Катапульта. 13. Компрессорный отсек. 14. Отсек вспомогательных машин авиационного оборудования. 15. Отсек рефрижераторных машин. 16. Холодильник. 17. Шкиперские склады. 18. Топливные танки. 19. Ангар. 20. Подвеска самолета. 21. Тележка - самолетоподьемник. 22. Носовое МО. 23. Кормовое МО. 24. КО. 25. Ходовой мостик. 26. Лифт постов управления огнем и комуникационная шахта. 27. КДП управления противоминной артиллерии. 28. КДП управления огнем зенитной артиллерии. 29. Штурманская рубка. 30. ЦАП. 31- Склады авиационного оборудования. 32. Механическая мастерская. 33- Румпельное отделение

Размеры судна и особенности его архитектуры позволили разместить на нем только один ангар размером 160 х 18м. Конструктивно его выполнили закрытым. Это, наряду с принятием на вооружение в качестве палубного самолета истребителя-бомбардировщика "Re.2001" с нескладывающимися консолями крыла, предопределило сравнительно небольшое количество принимаемых на борт летательных аппаратов.

Всего в ангаре размещалось 26 единиц, и здесь итальянцы приняли довольно нестандартное решение: они просто подвесили 15 машин под подволоком ангара. Еще 10 самолетов можно было расположить на полетной палубе без ущерба для взлетно-посадочных операций. Tаким образом, численность авиагруппы даже без применения самолетов со складными крыльями достигала 51 единицы. Но эта возможность имела оборотную сторону. Дело в том, что все авиационное оборудование — по две пневматические катапульты типа К-252 и самолетоподъемника, четыре аэрофинишера — если и не было конкретно с "Графа Цеппелин", то уж точно имело германское происхождение.

В том числе была перенята идея взлета самолетов исключительно с катапульты с применением стартовых тележек. Это и позволило разместить в носовой части побортно еще 10 самолетов. К 1943 году была создана новая модификация самолета "Re-2001" со складывающимися консолями крыла, что позволило общее их количество довести до 68 машин.

Из артиллерийского вооружения необходимо отметить четыре 135-мм орудия незенитного калибра. Сняли их с тех же недостроенных крейсеров, но там они размещались в башнях, а тут их смогли установить только в палубных щитовых установках. Призванные играть роль противоминного калибра, они выглядели уже в то время как рецидив. По сравнению с германскими проектами, на итальянском авианосце вся артиллерия располагалась на спонсонах, что увеличивало полезную площадь полетной палубы. Управление огнем 135-мм артиллерии обеспечивали четыре командно-дальномерных поста, а обнаружение воздушных целей — итальянский радар ЕС-3 «Gufo».

Авианосец «Аквила» (Италия, проект). Водоизмещение стандартное 23 350 т, полное 27 800 т. Длина наибольшая 232,5 м, ширина 30,1 м, осадка 7,3 м. Мощность паротурбинной установки 151 000 л.с, скорость 29,5 узла. Экипаж 1420 чел. Вооружение: восемь 135-мм орудий, двенадцать 65-мм зениток, сто тридцать два 20-мм автомата, 51 самолет.

В апреле 1943 года корабль прошел швартовые испытания, и в декабре предполагалось окончательно ввести его в строй. Подготовить "Аквилу" к участию в боевых действиях рассчитывали к лету 1944 года, когда Италия вышла из войны, авианосец стоящий в Генуи захватили немцы, но достраивать его они не собирались и всю установленную артиллерию демонтировали для вооружения эскортных кораблей.

Итальянские рабочие совершили на "Аквиле" несколько акций саботажа, а затем корабль просто стали разворовывать. Кроме этого, против него было совершено несколько успешных атак авиации союзников. А в апреле 1945 г. «Аквилу» подорвали воевавшие на стороне союзников итальянские морские диверсанты. В конечном итоге немцы хотели затопить его на одном из входных фарватеров Генуи, но не успели.

Исключив из списков флота только 13 мая 1947 года, авианосец разобрали на металл в 1951-52 годах.

Другие попытки.....

"Справио"

В предвоенные годы итальянский флот к конвойным операциям практически не готовился, и, когда это стало одной из основных задач, он столкнулся все с той же проблемой истребительного прикрытия. Постройка "Аквила" всех проблем не решала, так как его все же планировали использовать для обеспечения главных сил флота, да и дорог он был, в прямом и переносном смысле, для сопровождения конвоев. Все это побудило итальянцев в 1942 году начать переоборудование пассажирского лайнера "Аугустус", 1927 года постройки, в эскортный авианосец "Спарвиро".

Это судно практически было однотипным с "Рома", но отличалось главной энергетической установкой - имел дизеля - и, соответственно, скоростью хода. Первоначально планировали "Аугустус" переоборудовать по одному проекту с "Рома" с заменой машин на котлотурбинную установку. Затем, исходя из будущего предназначения авианосца, а главное, из высокой стоимости и длительности перестройки от этого отказались. Даже после начала работ в проект вносились корректуры с целью сократить их объем. Например, первоначально собирались вооружить корабль шестью 150-мм не зенитными орудиями, четырьмя зенитными 102-мм установками и зенитными автоматами, но в конечном итоге оставили только зенитное вооружение. Правда, это ни на что не повлияло, так как к моменту капитуляции Италии не завершилась даже переделка корпуса.

"Больцано"

Была и еще одна попытка включить в состав флота авианесущий корабль - носитель истребителей. 13 августа 1942 года британская подводная лодка "Анброкен" к северу от Мессинского залива торпедировала тяжелый крейсер "Больцано". Его довели до Неаполя, где поставили в ремонт, но уже в декабре бомбардировки союзников заставили перевести крейсер в Специю. К тому времени возникла идея совместить ремонт корабля с переоборудованием в авианосец.

В задачу такого корабля входил только запуск самолетов при помощи катапульт. После выполнения задачи истребители должны были пытаться долететь до наземных баз или в крайнем случае попытаться сесть на воду поблизости от своих кораблей, чтобы те могли подобрать пилота. Посадка на корабль вообще не предусматривалась — оборудование его полноценной палубой, тренировка пилотов и т.д. требовали слишком много времени. Планировалось использовать более эффективные колесные истребители, а не гидросамолеты, поэтому прием севших на воду машин при помощи крана также был невозможен. Концепция использования была в общем аналогична английским «САМ-шипам».

Другой задачей, которую пытались решить при помощи переделки, была проблема снабжения итальянских войск в Африке. Гражданские суда в основном не имели достаточной скорости для подобных рейсов, поэтому итальянцы начали все больше задействовать боевые корабли. Размещение грузов, особенно топлива, на их верхних палубах делало их весьма уязвимыми в бою, поэтому было желательно иметь встроенные отсеки для грузов ниже броневой палубы.

Поврежденный торпедой крейсер «Больцано» стал кандидатом на переделку с реализацией обеих идей — авианесущего корабля и быстроходного транспорта. Проект переделки предусматривал оборудование ниже броневой палубы пяти грузовых отсеков общей вместимостью около 3000 т. Это потребовало ликвидации носового котельного отделения и сокращения числа котлов до восьми. В результате мощность энергетической установки снижалась на 30 000 л.с., а скорость хода падала, до 25 узлов.

Три грузовых отсека размещались на месте носовых погребов, еще два — на месте кормовых погребов. Внешне корабль должен был значительно трансформироваться, чтобы освободить на палубе место для размещения самолетов. Все надстройки до второй трубы снимались, а полубак и шлюпочная палуба образовывали единую палубу для размещения самолетов. Носовая труба также снималась и заменялась на две узкие трубы по бокам от шлюпочной палубы, каждая из которых обслуживала по два котла своего борта. Кормовая труба и грот-мачта оставались на своих местах, причем вокруг них возводилась легкая надстройка с ходовым мостиком и другими помещениями управления.

Вооружение почти полностью заменялось на чисто зенитное — десять 90-мм орудий в одноорудийных установках, аналогичных установленным на линкоры типа «Литторио», а четыре спаренных 37-мм автомата дополнялись еще шестнадцатью такими же, десять из которых размещались по бортам на полубаке, а еще шесть — в корме. Проект предусматривал три поста управления зенитным огнем — один за кормовой трубой на месте бывшего вспомогательного директора и два по бокам от мачты.

Запуск самолетов осуществлялся двумя неподвижными катапультами, установленными в носу под углами 20 градусов на разные борта. Такое угловое размещение катапульт на практике могло обернуться заметным недостатком, поскольку при подобном размещении сложно было осуществлять старт против ветра.

Проект предусматривал размещение 12 истребителей — двух на катапультах и десяти в ряд в диаметральной плоскости от катапульт до кормовой трубы и мачты. Самолеты должны были последовательно запускаться, перемещаясь до катапульт самостоятельно.

По оценке, стандартное водоизмещение после переделки должно было уменьшиться примерно на 2000 т, а полное — снизиться до 11 800 т без загрузки трюмов. В случае полной загрузки трюмов полное водоизмещение росло до примерно 15 000 т.

Первоначально планировалось разместить на «Больцано» истребители Реджано

Впрочем, все это было в проекте, а на самом деле работы только начались, когда Италия капитулировала, и корабль захватили немцы.

В конечном итоге 22 июня 1944 года "Больцано" утопили прямо в порту с помощью человекоуправляемых торпед. Причем экипаж трех из них составляли итальянцы, а двух - британцы. Общее руководство осуществлял итальянец. На этом завершилось итальянское "авианосцестроение", хотя есть все основания считать, что из трех несостоявшихся "авианосных" держав, именно они имели самые большие шансы войти в элитный клуб.

HMS Argus стал первым в мире авианосцем с плоской полётной палубой

Многоцелевой авианосец (англ. multipurpose carrier). По традиции так называют авианосец водоизмещением около 30 000-50 000 тонн, с ядерной или неядерной силовой установкой, который, как и суперавианосцы, способен принимать самолёты горизонтального взлета и посадки. Авианосцы такого класса имеют сходные функции с суперавианосцами, но обычно уступают им по численности авиагруппы, запасам авиатоплива, боевой живучести и автономности, или по спектру выполняемых функций. Правильнее такие авианосцы было бы называть средними авианосцами. На данный момент к этому классу относятся: атомный «Шарль де Голль» (Франция), «Ляонин» (Китай), «Адмирал Кузнецов» (Россия), «Сан-Паулу» (Бразилия). В этот класс также попадает построенный для Индии авианосец «Викрамадитья».

Эскортный авианосец - подкласс легкого авианосца, представляющий собой легкий авианосец построенный на базе и по технологиям гражданского кораблестроения. Часто перестраивались из торговых судов или танкеров. Отличием от легкого авианосца была низкая скорость, малая живучесть и сравнительно небольшая авиагруппа . Предназначались в первую очередь для прикрытия конвоев от воздушного нападения, развертывания непрерывного противолодочного патрулирования вдали от береговых баз и усиления прикрытия районов десантных операций.

Быстроходный авианосец - выделяемый военно-морскими теоретиками 1930-1940 гг. класс авианосцев, обладающих скоростью, сравнимой со скоростью крейсеров и предназначенный для совместного оперирования с быстроходными соединениями. Ко Второй мировой войне практически все неэскортные авианосцы, за редкими исключениями (французский «Беарн» , британские «Игл» и «Аргус» , японский «Хосё») относились к быстроходным. В связи с полным исчезновением из флотов небыстроходных авианосцев (за исключением эскортных) класс с окончания Второй Мировой не применялся.

Линейный авианосец (англ. battlecarrier ) - выделяемый некоторыми историками подкласс авианосцев, обладавших высокой живучестью, и приспособленных к активному выдерживанию атак противника (зачастую в ущерб авианосным функциям). К линейным авианосцам относятся британские авианосцы с бронированой полетной палубой класса «Иластриес» и японский «Тайхо» . С повышением живучести авианосцев как таковых, класс слился с обычными авианосцами.

Вспомогательный авианосец - класс кораблей, предназначавшихся для вспомогательных функций - доставки на передовую запасных самолетов, обучения экипажей. К таким относятся британский «Уникорн» и японский «Синано» .

Учебный авианосец - специфический класс кораблей, используемых для обучения летчиков морской авиации. Устаревшие авианосцы часто переводились в разряд учебных. Известны только два авианосца, построенных специально как учебные - американские USS Wolverine и USS Sable , перестроенные в 1942 году из колесных паромов на Великих Озерах. Эти авианосцы претендуют также на звания единственных в истории колесных авианосцев и единственных в истории пресноводных авианосцев.

Катапультный корабль (CAM-ship) - специфический класс в ВМВ авианосцев, рассчитанных только на взлет колесных самолетов. Посадка предполагалась на береговые аэродромы, либо на воду. Создавались как примитивная форма эскортных авианосцев, способная решить проблему отражения самолетов-разведчиков от конвоев (пусть даже ценой потери истребителя). Применялись в ВМС Великобритании . В ВМС Италии и Японии делались попытки переоснащения крейсеров в крупные катапультные корабли («Больцано») для решения проблемы недостаточной дальности истребителей берегового базирования.

Торговый авианосец (MAC-ship) - специфический класс в ВМФ Великобритании торговых кораблей, оснащенных полетной палубой для ношения летательных аппаратов прикрытия. Не имели ангара, несколько истребителей базировались прямо на палубе. Использовался примерно в той же роли, что и эскортный авианосец, но в отличие от него предназначался также для перевозки грузов.

Десантный авианосец - специфический класс авианосцев японской армии, создававшихся для проведения и прикрытия десантных операций. Представляли собой авианосцы, предназначенные для старта армейских самолетов (посадка предполагалась на береговые аэродромы). Являлись результатом глубоких противоречий армии и флота, не позволявших надеяться на содействие флотских авианосцев в армейских десантных операциях. Представляют собой в определенном смысле подкласс CAM-кораблей.

История

Первые авианосцы

Первыми кораблями, несущими авиацию, можно фактически назвать аэростатоносцы XIX и начала XX века. В связи с ограниченностью возможностей аэростатов, они применялись главным образом в разведывательных целях (отдельные попытки использовать аэростаты для бомбардировок трудно назвать успешными). Позднее, многие из построенных в начале XX века аэростатоносцев были переоборудованы для несения гидросамолётов.

Развитие авиации в начале XX века заставило морские ведомства различных стран обратить внимание на возможность применения самолётов в морском военном деле. Первоначально самолёты рассматривались как разведчики, однако вскоре по мере развития самолетостроения и улучшения характеристик летных машин стал ясен потенциал бомбардировочной и торпедоносной авиации.

Общие черты концепции авианосцев были предложены в докладе военно-морского атташе США во Франции в 1908 году. . Более детально концепция авианосцев была описана в книге Клемана Адэра «L’Aviation Militaire», изданной в 1909 году.

Первый взлёт с палубы совершил 14 ноября 1910 американец Юджин Б. Эли с борта лёгкого крейсера «Бирмингем» (англ. USS Birmingham (CL-2) ). Это стало возможно благодаря установленной на носу судна взлётной платформе. Через два месяца, 18 января 1911 года, он же совершил посадку на борт броненосного крейсера «Пенсильвания» (англ. USS Pennsylvania ). Специально для этого была смонтирована деревянная взлётная палуба, с которой лётчик вскоре после успешной посадки снова взлетел.

Первым настоящим авианосцем (правда, несущим гидросамолёты) являлся британский авианосец HMS Ark Royal , который был принят на вооружение в 1915 году. Корабль участвовал в Первой мировой войне и проводил бомбардировки турецких позиций.

Особым типом авианесущих кораблей являлись плавучие базы гидросамолётов, авиаматки, классифицировавшиеся в разных флотах как авиатендеры или гидроавианосцы . Данный тип кораблей мог обеспечить перемещение и взлёт гидросамолётов, но не обеспечивал их посадку, вследствие чего самолёты садились на воду и впоследствии поднимались на борт судна кранами.

Авианосцы в период между мировыми войнами

Силуэты основных авианосцев в 1936 году.

Во время Первой мировой войны и в течение нескольких лет после её окончания в авианосцы были перестроены различные военные корабли, например, линейные крейсеры HMS Courageous , HMS Glorious , HMS Furious и линкор «Альмиранте Кохрейн» (авианосец «Игл») в ВМС Великобритании , линкор «Беарн» в ВМС Франции (авианосец «Беарн»), линейные крейсера «Лексингтон» и «Саратога» в ВМС США , линейный крейсер «Акаги» и линкор «Кага» в Японии. Одной из причин подобных перестроек линкоров в авианосцы, явился Вашингтонский договор , резко ограничивший как ТТХ линкоров , так и их количество, вследствие чего не оставалось иного выбора как либо переделать «лишний» линкор в авианосец либо отдать его на слом . Что любопытно, американцы и японцы при перестройке тяжёлого корабля (линейного крейсера или линкора) в авианосец старались сохранить тяжёлое вооружение устанавливая его в башни и бортовые казематы . Таким образом, например, американский тяжёлый авианосец «Лексингтон» нёс восемь 203-мм орудий, а японский «Акаги» десять 203-мм орудий, соответствуя по калибру тяжёлым крейсерам . Данный калибр был максимальным, разрешенным авианосцам Вашингтонской Конференцией . В определенном плане это было связано с доктриной применения больших быстроходных авианосцев США и Японии 1920-ых, которые рассматривались как часть крейсерского авангарда : вероятность прямого столкновения с противником рассматривалась как высокая.

В годы между Мировыми войнами предпринимались также попытки постройки авианосцев на основе подводных лодок (подводные авианосцы), а также на базе дирижаблей и стратегических бомбардировщиков (воздушные авианосцы).

Что касается СССР, то в годы гражданской войны применялся эрзац-авианосец «Коммуна» , представлявший собой переделанную баржу на которую погрузили несколько гидросамолётов .

Авианосцы во Вторую мировую войну

К началу Второй мировой войны следующие страны имели авианосцы:

• Великобритания:
  • В строю: «Аргус» , «Корейджес» , «Глориес» , «Фьюриес» , «Игл» , «Гермес» , «Арк Ройал»
  • На стапеле: шесть, типа «Илластриес» .
• Франция:
  • В строю: «Беарн»
• США:
  • В строю: авиатранспорт «Лэнгли» , «Лексингтон» , «Саратога» , «Уосп» , «Энтерпрайз» , «Йорктаун» , «Хорнет» , «Рейнджер»
• Япония:
  • В строю: «Акаги» , «Кага» , «Сорю» , «Дзуйкаку» , «Хирю» , «Сёкаку» .

Германия имела строящийся авианосец «Граф Цеппелин» , но в боевых действиях он участия так и не принял, а палубные самолёты для него так и не были созданы. Италия не имела авианосцев в составе действующего флота и в течение войны не завершила постройкой ни один проект.

Что касается СССР, то в составе ВМФ СССР не было ни одного авианосца на базе корабля, но зато имелось пять воздушных авианосцев проекта «Звено» - приписанных к ВМФ, а не ВВС, и представлявших собой тяжёлый бомбардировщик ТБ-3 , несущий вместо бомб истребители И-16 . Все пять авианосцев успели принять участие в боях 1941 года, но из-за превосходства Мессершмиттов над И-16 в воздушном бою, использование авианосцев к концу года сошло на нет. Тем не менее, первые успехи авианосцев в августовских боях 1941 года, вдохновили адмирала Кузнецова на запрос о постройке новых авианосцев (в запросе было отказано в пользу ВВС, также остро нуждавшейся в бомбардировщиках и истребителях). В дальнейшем, до конца войны в СССР не было построено ни одного морского, ни воздушного авианосца .

Помимо надводных авианосцев строились также подводные , наибольшую активность в этой области проявила Япония, имевшая три типа авианесущих подводных лодок , крупнейшим из которых являлся тип I-400, несущий три гидросамолёта Aichi M6A1 Seiran . Японские подводные авианосцы провели единственную в истории авиационную бомбардировку территории США, сбросив несколько зажигательных бомб в надежде вызвать лесные пожары на тихоокеанском побережье.

Начальный период Второй мировой войны стал важной вехой в практическом применении авианосцев. Уже 17 сентября 1939 года подводная лодка отправила на дно британский «Корейджес» . Следующим погиб однотипный «Глориес» , расстрелянный вместе с двумя эсминцами эскорта немецкими линкорами «Шарнхорст» и «Гнейзенау» . Эти инциденты наглядно показали, что авианосец уязвим без соответствующего боевого охранения. Но последующие операции - например, атака Таранто , проведенная всего одним авианосцем и завершившаяся выведением из строя трех итальянских линкоров - продемонстрировали широкие возможности авианосцев и уязвимость кораблей без авиационной поддержки. Последующая гибель британского «Соединения Z» у берегов Куатана под атаками японской береговой авиации наглядно показала, что даже современные военные корабли не могут противостоять воздушным атакам, если не защищены истребительной авиацией.

Устаревшие, но не выработавшие ресурс авианосцы передаются или продаются другим странам. Так, российский «Адмирал Горшков» был передан Индии (на условиях оплаты его модернизации и закупки партии палубных истребителей; в настоящий момент находится в строю под названием «Викрамадитья») , французский «Фош» был продан Бразилии и находится в строю под названием «Сан-Паулу» .

Технические характеристики

Корпус

Теоретическими преимуществами подобной схемы была возможность разделить взлет и посадку самолетов и не загромождать взлетные палубы только что приземлившимися машинами. Предполагалось также, что за счет возможности одновременного старта с двух палуб, авианосец сможет значительно быстрее поднять по тревоге свою авиагруппу (что было чрезвычайно актуально до появления радаров, когда дистанция обнаружения самолетов противника была небольшой)

Практика применения показала несовершенство этой схемы (основной причиной была недостаточная длина посадочной палубы), и ее опасность для пилотов. Развитие палубной авиации и появление более тяжелых самолетов требовало удлинения любой ценой летной палубы. К середине 1930-х практически все авианосцы с полетными палубами многоуровневого класса были переоборудованы в обычные авианосцы.

Силовые установки

В состав авианосного соединения обычно входят 2-4 авианосца, 2-4 крейсера, не более 30 эскадренных миноносцев, большых противолодочных кораблей и фрегатов и 2-4 атомные подводные лодки, а также соединения судов обеспечения. Основой боевой мощи авианосного соединения является палубная авиация. Авианосное соединение может действовать в едином боевом порядке или отдельными группами и имеет возможность наносить удары на глубину до 1800 км, перемещаться в море со скоростью до 60 км/ч (32 узла) и решать боевые задачи без захода в базы (с пополнением боеприпасов и дозаправкой топливом в море)в течение 50-80 суток.

Соединения

Авианосная ударная группа

Сам по себе авианосец очень уязвим, поэтому всегда действует с кораблями прикрытия. Флагманом группы будет авианосец, помимо него в группу входят дивизион ПВО , дивизион противолодочной обороны , одна-две многоцелевых подлодки и суда снабжения.

Авианосное ударное соединение

Авианосное ударное объединение - оперативное формирование в составе двух и более авианосных групп (ударных (АУГ), многоцелевых (АМГ) или противолодочных (АПУГ)). В зависимости от выполняемых задач авианосные соединения могут быть ударными (АУС) или многоцелевыми (АМГ).

Назначением авианосных соединений является уничтожение сил флота и авиации противника, завоевание господства на море и в воздухе, нанесение ударов по наземным объектам противника, поддержка действий сухопутных войск, поддержка и обеспечение высадки десантов, а также охрана морских коммуникаций.

В состав авианосного соединения обычно входят 2-4 авианосца, 2-4 крейсера, не более 30 эскадренных миноносцев, большых противолодочных кораблей и фрегатов и 2-4 атомные подводные лодки, а также соединения судов обеспечения. Основой боевой мощи авианосного соединения является палубная авиация. Авианосное соединение может действовать в едином боевом порядке или отдельными группами и имеет возможность наносить удары на глубину до 1800 км, перемещаться в море со скоростью до 60 км/ч (32 узла) и решать боевые задачи без захода в базы (с пополнением боеприпасов и дозаправкой топливом в море) в течение 50-80 суток.

Оборона авианосного соединения строится в несколько эшелонов. Она может усиливаться авианосными противолодочными ударными группами, самолётами береговой авиации. Общая глубина противолодочной обороны авианосного соединения - 200 морских миль и более, противовоздушной обороны - до 300 морских миль.

Стратегия и тактика боевого применения

Стратегии применения авианосцев до 2-й мировой

Исходными целями, ставившимися перед гидроавианосцами и авианосцами в первый период их появления была в первую очередь, воздушная разведка для соединений линкоров и крейсеров, а также их истребительное прикрытие от атак базовой авиации. Особенности доктрины применения авианосцев не были ясны в полной мере. Только в 1920-х годах ВМС США впервые провели исследования возможности осуществления с авианосцев воздушных нападений на наземные объекты и военные корабли.

Появление в 1920-1930-х крупных быстроходных авианосцев, перестраивавшихся из недостроенных линкоров и линейных крейсеров (в США - «Лексингтон» и «Саратога» , в Японии - «Акаги» и «Кага»), сделало возможным эксперименты с базированием на авианосцах больших отрядов крупных самолетов, и резко увеличило возможности авианосной авиации. В этот период впервые появились доктрины быстроходных авианосных соединений, способных наносить удары по береговым объектам и военным кораблям большими отрядами авиации, и уходить от преследования более медлительных линкоров противника.

Авианосная стратегия в период Второй Мировой

Вторая мировая война привела к установлению лидирующей роли авианосцев как морских единиц, потеснив тяжелые артиллерийские корабли (линкоры и крейсеры). Особую роль в этом сыграл японский Объединённый флот , первым развивший доктрину боевого применения авианосцев в противовес традиционной доктрине боя линкоров.

В ходе Второй Мировой, была отработана и дополнена концепция применения авианосцев как против флота, так и против берега. Практика опровергла многие довоенные утверждения, как к примеру, невозможность авианосных ударов против сильных военно-воздушных баз (предполагалось, что палубная авиация априори уступает береговой - хотя бы численно). Удары японской палубной авиации по Пёрл-Харбору и американской палубной авиации по Рабаулу и Маршаловым Островам в 1943-1944 продемонстрировали, что благодаря возможности быстрого перемещения объединения ударные группы, авианосцы могут концентрировать против береговых баз подавляющие количество авиации и атаковать внезапно, создавая локальное превосходство в воздухе.

Также была доказана значительная роль авианосцев в прикрытии океанских конвоев: палубная авиация могла вести эффективное патрулирование, обнаруживать и топить подводные лодки противника на значительной дистанции от конвоя, перехватывать и уничтожать разведывательные самолеты, отражать атаки бомбардировщиков и торпедоносцев. Авианосцы продемонстрировали себя чрезвычайно ценным средством проведения десантных операций, обеспечивая для авиации минимальное время реагирования. Были отработаны первые элементы стратегических ударов с авианосцев вглубь суши для взаимодействия с армией и ударов по стратегическим тылам противника (показательна в этом плане операция «Драгун»)

Авианосная стратегия в послевоенные годы

В первые послевоенные годы, авианосная стратегия не претерпела значимых изменений. Но с развитием ядерного оружия и управляемых видов вооружения, концепции применения авианосцев вновь были пересмотрены. Роль тяжелых артиллерийских кораблей (линкоров и тяжелых крейсеров) в морских боях окончательно сошла на нет, ввиду их полной беззащитности перед управляемыми бомбами и ядерным оружием палубной авиации. До появления в середине 1950-х зенитных управляемых ракет, авианосец был единственным средством обеспечения боевой устойчивости флота. (С другой стороны управляемые ракеты стали главным оружием неавианосных боевых кораблей.)

Возможность использования авианосцев как носителей ядерного оружия была реализована в флоте США. Для этой цели был создан особый, не имеющий аналогов в других флотах класс палубных стратегических бомбардировщиков (North American AJ Savage, Douglas A-3 Skywarrior). Целью авианосцев в случае конфликта с применением ядерного оружия было быстро концентрировать у побережья противника локально превосходящие силы авиации, и наносить стратегические удары по его тыловым и военным объектам. Значение авианосцев как оружия войны за господство на море несколько снизилась (так как в 1950-х ни одна враждебная США держава не обладала океанским флотом).

Положение изменилось только в 1960-х. Появление подводных лодок с баллистическими и крылатыми ракетами (в том числе первых атомных), усиление береговой и ракетоносной авиации СССР сделало значение авианосцев в нанесении стратегических ударов второстепенным. В то же время, усиление надводного и подводного флотов СССР, а также его дальней авиации, вновь вернуло традиционную роль авианосцев - удержание господства в воздухе на море путем развертывания авиагрупп в любой точке мирового океана, защита кораблей от ударов авиации противника, уничтожение авиаударами надводных кораблей и береговых объектов противника, обеспечение действий противолодочных сил и защита своих подлодок от противолодочных сил противника.

Претерпевали значительные изменения на протяжении развития этой доктрины и боевые единицы ВМФ. На эти изменения оказывали влияние главным образом локальные войны и конфликты второй половины XX века, а также политика и соглашения государств, владеющих авианосцами и строящими их.

В военных конфликтах во Вьетнаме, при блокаде Кубы, в конфликтах в Косово и в Персидском заливе авианосцы действовали в составе авианосных групп, включающих несколько авианосцев или авианесущих крейсеров, корабли сопровождения и вспомогательные военные суда.

В СССР первые предэскизные проекты авианосцев были выполнены в 1943 году. Тем не менее, после смещения адмирала Н. Г. Кузнецова с должности Главкомандующего Военно-морского флота в 1955 году, все проекты постройки авианосцев были закрыты новым главкомандующим С. Г. Горшковым. Авианосцы клеймились советской пропагандой как орудие агрессии. Их боевые возможности и живучесть занижались, а роль и возможности советских ракетных крейсеров завышались. После прихода к власти Брежнева и назначения министром обороны А. А. Гречко в 1967 году, Горшков изменил своё мнение. Результатом этого стала постройка авианосцев «Минск», «Киев», «Новороссийск» с размещением на них самолётов вертикального взлёта и посадки (СВВП) Як-38.

Все советские и российские авианосцы обозначаются как «авианесущий крейсер» для того, чтобы иметь возможность пересекать пролив Дарданеллы, проход авианосцев по которому не разрешается на основании Конвенции о режиме проливов от 1936 года. Дарданеллы соединяют Чёрное море через пролив Босфор со Средиземным морем, а значит, Атлантическим океаном. Эта связь была крайне важна для советского военно-морского флота, так как единственный достаточно крупный стапель располагался на берегу Чёрного моря в Николаеве (см. ст. Ульяновск (авианосец)) . При нынешней политической ситуации строительство авианосцев будет, вероятно, перенесено на другую базу. Кроме чисто терминологического отличия ТАвКР «Адмирал Кузнецов» отличается от авианосцев других стран наличием противокорабельных ракет, которое теоретически даёт ему возможность вести бой и без участия палубной авиации, тогда как традиционно собственное ракетное вооружение современных авианосцев ограничивается противовоздушным.

Авианосцы в сегодняшний день

Современные авианосцы

После окончания Второй мировой войны и по сей день, авианосцы активно используются ВМС США в конфликтах различной интенсивности (Вьетнам, Ирак, Афганистан, Косово) и ВМС Великобритании (Фолклендская война, Война НАТО против Югославии).

Первый авианосец с ядерной двигательной установкой был введён в строй в 1961 году. Им стал «Энтерпрайз» (англ. USS Enterprise (CVN-65)), имеющий наибольшую длину (342.3 метра) среди боевых кораблей мира.

В СССР первые предэскизные проекты авианосцев были выполнены в 1943 году. Тем не менее, после смещения адмирала Н. Г. Кузнецова с должности Главнокомандующего Военно-морского флота в 1955 году, все проекты постройки авианосцев были закрыты новым главнокомандующим С. Г. Горшковым. Авианосцы клеймились советской пропагандой как орудие агрессии. Их боевые возможности и живучесть занижались, а роль и возможности советских ракетных крейсеров завышались. После прихода к власти Брежнева и назначения министром обороны А. А. Гречко в 1967 году, Горшков изменил своё мнение. Результатом этого стала постройка авианосцев «Минск», «Киев», «Новороссийск» с размещением на них самолётов вертикального взлёта и посадки (СВВП) Як-38.

Ввиду переоценки боевых возможностей СВВП постройка авианосца, способного нести самолёты традиционного типа откладывалась. Из-за этого первый и единственный авианосец такого типа, Проект 1143.5, тяжёлый авианесущий крейсер «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов», был спущен на воду только в 1985 и принят на вооружение в 1991 году.

Все советские и российские авианосцы обозначаются как «авианесущий крейсер» для того, чтобы иметь возможность пересекать пролив Дарданеллы, проход авианосцев по которому не разрешается на основании Конвенции о режиме проливов от 1936 года. Дарданеллы соединяют Чёрное море через пролив Босфор со Средиземным морем, а значит, Атлантическим океаном. Эта связь была крайне важна для советского военно-морского флота, так как единственный достаточно крупный стапель располагался на берегу Чёрного моря в Николаеве.

Во флотах США и Великобритании помимо обычных авианосцев активно используются вертолётоносцы, выполняющие роль десантных кораблей. В советском флоте вертолётоносцы (проект 1123) выполняли противолодочные функции, подобные корабли были ещё в нескольких странах, но как выраженный класс уже не строятся. Каждый более-менее крупный современный надводный корабль, выполняющий противолодочные функции, несёт один или несколько вертолётов, а не десятки, как специализированные вертолётоносцы.

Авианосцы являются одной из главных составляющих военной мощи США с позиции их применения в составе сил ядерного сдерживания и ракетной безопасности, являясь также важным звеном в теориях и реальных планах возможных конфликтов с применением ядерных вооружений.

Проектируемые авианосцы

Ведущей державой в проектировании авианосцев остаются США. В настоящий момент планируется постройка трёх авианосцев проекта «Джеральд Форд». Великобритания планирует постройку двух современных авианосцев, головной корабль серии HMS Queen Elizabeth вступит в строй в 2014 году. В России также существуют планы строительства атомных авианосцев водоизмещением порядка 50 тысяч тонн. Широкие планы по строительству авианосцев реализуются Индией и Китаем.

Литература

• Балакин С.А., Дашьян А.В., Морозов М.Э. Авианосцы Второй мировой . - М: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2006. - ISBN 5-699-17428-1
• Бешанов В.В. Энциклопедия авианосцев . - Мн-М: Харвест-АСТ, 2001. - ISBN 5-17-012485-6
• Доценко В. Д. Флоты в локальных конфликтах второй половины XX века . - М, СпБ: АСТ, Terra Fantastica, 2001. - ISBN 5-17-005627-3
• Каторин Ю. Ф. Авианосцы . - СпБ: Галея-Принт, 2010. - ISBN 978-5-8172-0144-4
• Полмар Н. Авианосцы. Т. II . - М: АСТ, 2001. - ISBN 5-17-010943-1
• Conway’s All the World’s Fighting Ships, 1922-1946 . - London: Conway Maritime Press, 1980. - ISBN 0-85177-146-7
• Conway’s All the World’s Fighting Ships, 1947-1995 . - Annapolis, Maryland, U.S.A.: Naval Institute Press, 1996. - ISBN 978-155-75013-25
• Fontenoy P. Aircraft Carriers. An illustrated history of their impact . - Santa Barbara, USA: ABC-CLIO, 2006. - ISBN 1-85109-573-X
• Jane"s Fighting Ships, 2004-2005 . - London: Jane"s Information Group, 2004. - ISBN 0-7106-2623-1
• Техника Молодежи № 11 . - 1975.

Ссылки

• Видеопередача «Авианосцы» из серии «Военное дело». Американские авианосцы Нимиц , французский Charles-de-Gaulle, британский Invincible, итальянский Giuseppe Garibaldi.
• В США на дне океана найден гигантский японский подводный авианосец
• Китайский авианосец: история обретения и перспективы развития Ведерников Ю. В. Опубликовано 04/24/2010
• Как Китай собрал свой авианосец из российских и украинских компонентов Дмитрий Литовкин. Опубликовано 09/06/2011