Mikoyan Design Bureau. Status e perspectivas rsk mig

Em 2016, o MiG da Russian Aircraft Corporation (RAC) completou a implementação de dois grandes contratos no âmbito do Ministério da Defesa: os militares receberam lutadores de convés MiG-29K e MiG-29SMT de tamanho médio. O fato de a empresa estar pronta para entregar aos clientes russos e estrangeiros nos próximos dez anos, qual lugar da RSK é atribuído na divisão militar da United Aircraft Corporation (UAC) e por que as perspectivas dos veículos não tripulados não devem ser subestimadas, disse Ilya Tarasenko, diretora geral da empresa.

- É a reestruturação dos ativos internos do MiG do RAC, ou a imagem corporativa foi finalmente formada?

O processo de fato de reestruturação da empresa foi lançado no final de 2009 - então nossa equipe chegou pela primeira vez ao MiG. Nós, em particular, mudamos os princípios de gerenciamento de programas criando um escritório de coordenação, que eu dirigi. Isso nos permitiu avançar para um novo nível de criação de lutadores multifuncionais e interação com fornecedores. Agora, esses processos estão quase concluídos: estamos em fase final de reestruturação em termos de produção. Em 2016, incorporamos a fábrica de aeronaves Nizhny Novgorod Sokol na corporação e, a partir de janeiro de 2017, tornou-se totalmente operacional no âmbito da cultura corporativa do RAC MiG: reestrutura os equipamentos mecânicos, encurta os ciclos de produção na oficina de montagem final e conduz o desenvolvimento da aeronave.

Uma série de projetos de grande escala para o reequipamento técnico de nossa base de teste de vôo em Lukhovitsy estão sendo implementados. Introduzimos, provavelmente, a melhor produção composta, que está na indústria da aviação, lançou uma nova produção galvânica. Na fábrica de máquinas Kalyazinsky, atualizamos o parque de construção de máquinas. A partir de tudo isso, acredito que os indicadores financeiros previstos para os próximos três anos serão alcançados.

A decolagem de um par de lutadores MiG-29SMT (número de bordo "32" vermelho) e MiG-29UBT VKS da Rússia (número a bordo "71" vermelho, registro RF-92944), 2017.

- Você prevê um forte aumento?

2016, concluímos com receitas de 56,7 bilhões de rublos. com um lucro líquido de 5,6 bilhões de rublos. Em 2017, espero aumentar as receitas em cerca de 15-17%. Estamos realizando projetos existentes, dado que nossa empresa deve trazer dinheiro.

- Você mencionou a produção de máquinas: é equipamento doméstico?

Exatamente. Nós possuímos suprimentos de equipamentos importados no âmbito dos últimos programas de metas federais, mas no momento todas as máquinas entregues aos MiG do RAC são domésticas.

- Em que condição está o projeto do turbopropulador Il-114? Como você vê a ordem de partida?

A produção em série será lançada. Tudo depende do sistema de vendas, que é organizado pela United Aircraft Corporation. O programa de serviço pós-venda na parte do MiG RAC, começamos a desenvolver-se agora. No início da produção, a máquina será totalmente digital. A documentação será lançada no Ilyushin Design Bureau, depois transferida para o Mikoyan Design Bureau, e depois vamos para nossos sites de produção - Nizhny Novgorod e Lukhovitsy, bem como para alguns de nossos subcontratados que participam do projeto. Assim, o carregamento desses sites ocorre ao longo da linha de interação dentro do UAC entre as divisões civis e militares. Quero observar que o serviço IL-114 será mantido ao longo do ciclo de vida do carro. Esperamos que sejam produzidos cerca de 300 aeronaves.

- Você já tem candidatos para o carro?

Enquanto estamos falando apenas do cliente interno, mas, naturalmente, também estamos considerando vender no exterior. Agora, o mais importante é produzir o primeiro avião experimental, começar a voar e os suprimentos foram implantados desde 2021.

O tempo de sua gestão da "Sukhoi Civil Aircraft" caiu no projeto SSJ 100 e sua promoção no mercado internacional. Esta experiência você no MOC do RAC foi útil?

Este é o único produto comercial da aviação civil no momento. Esquemas para atrair financiamento, trabalhar com empresas de leasing, vendas, atrair dinheiro estrangeiro, trocar - todos esses mecanismos, eu tento aplicar agora no MiG do RAC, embora os tópicos militares sejam muito específicos.

- E quanto à implementação de contratos militares?

Em 2016, entregamos todos os lutadores navais MiG-29K e os lutadores MiG-29SMT aos militares. Também concluímos um longo contrato para o fornecimento de lutadores navais MiG-29K / KUB na Índia em 2004, estamos agora na fase de implementar nossas obrigações contratuais para o serviço pós-venda dessas aeronaves. Como parte do programa Make in India, estamos implantando instalações de reparo na Índia com nossos parceiros, estamos criando armazéns de peças sobressalentes, nós fornecemos um retorno mínimo de peças para maximizar a prontidão de combate dessas aeronaves.

- O Ministério da Defesa de RF exigirá mais lutadores de navios?

O MiG-29K actualmente disponível é suficiente para a operação no navio-cruzeiro Admiral Kuznetsov. Quando houver necessidade de um aumento, estaremos preparados para preenchê-lo.

Seus especialistas estiveram envolvidos na investigação das causas do acidente com o lutador MiG-29K que ocorreu no Mediterrâneo após a partida do porta-aviões "Almirante Kuznetsov"?

Nossos especialistas estão sempre envolvidos em tais situações para dar sua avaliação especializada.

"Os militares não querem preencher essa perda ordenando outro lutador desse tipo?"

Ainda não.

- Você gostaria de obter o direito à atividade econômica estrangeira?

Não, é suficiente para nós o que existe agora. A United Aircraft Corporation recebeu o direito ao serviço pós-venda de aeronaves no exterior. Quanto ao fornecimento de aeronaves, a Rosoboronexport tem esse direito - isso é suficiente para promover nossos produtos para os mercados estrangeiros.

A situação no mercado da aviação de combate é complicada: o Ministério da Defesa recebeu um número suficiente de aeronaves no âmbito do atual programa de armamento estadual, o que ainda os satisfaz. O mesmo é verdade nos mercados internacionais: Argélia, Índia, Egito preferem modernizar a tecnologia, simplesmente prolongando seu ciclo de vida. Como você promoverá seus produtos?

Todas as forças aéreas precisam de uma aeronave leve e média na classe em que nossos MiG-29M / M2 e MiG-35 estão localizados. A vida da aeronave em algum ponto chega ao fim. Agora, em vários países, há uma substituição planejada de aeronaves. Por exemplo, agora estamos nos comunicando ativamente com o Cazaquistão, nós também continuamos a participar em propostas na Índia. Nossos aviões estão representados em 56 países do mundo, enquanto em alguns estados são a principal unidade de combate.

Quando oferecemos nossa aeronave, oferecemos um produto abrangente: treinamento, serviço pós-venda. A manutenção de nossa aeronave em todo o ciclo de vida é mais barata em aproximadamente 25% do que a de nossos concorrentes estrangeiros. Portanto, nossos parceiros entendem por que vale a pena comprar esse carro. Todo mundo quer economizar dinheiro, mas ao mesmo tempo ter uma aeronave de combate próxima da quinta geração em termos de sua funcionalidade.

- Excepto a Índia existem exemplos de programas conjuntos?

Nós fizemos programas de compensação no Peru quando modernizamos os aviões lá. Nós oferecemos esses programas para vários outros países com os quais trabalhamos.

- Índia e Peru, existem outros grandes parceiros?

Digo em uma palavra: é o Oriente Médio e a América Latina. Todos os nossos contratos estão no cronograma, e para alguns deles, fomos à frente da curva.

- Que tipo de potencial de exportação você vê do MiG-35 e no âmbito do novo programa de armamento estadual?

Representantes de 30 países participaram da apresentação deste lutador em Lukhovitsy, incluindo todos os estados que já possuem MiG-29 em serviço. Estes são nossos potenciais clientes, com alguns deles estamos negociando. Quanto ao nosso principal cliente doméstico, o Ministério da Defesa de RF, a aeronave será comprada no âmbito do novo programa de armamentos estaduais, calculado antes de 2025. Agora o MiG-35 está sendo submetido a testes de vôo, como resultado deles um contrato firme será concluído.

- Para 37 carros?

É melhor esclarecer com o Ministério da Defesa da Federação Russa.

Não fique com vergonha de que os militares a partir de 2012 prometem a sua chegada no exército? Foi dito que naquele momento a aeronave não conhecia as características táticas e técnicas dos militares.

Agora, o MiG-35 corresponde a 100% a todos os requisitos técnicos que os clientes nos colocam.

- Quanto tempo o ciclo de produção de uma máquina?

Desde a assinatura do contrato - pouco mais de um ano. Isto, juntamente com o desenvolvimento e a passagem de testes de voo.

- Não há problema com o carregamento das capacidades de produção?

Eles são carregados até 2025.

A mídia informou que a empresa "Sukhoi" e RAC MiG podem ser combinados em um único ativo. Como você pode comentar?

Não se trata de se juntar a um bem, mas de trabalhar na divisão. A estratégia da UAC implica uma distribuição divisional consistente de todos os seus ativos por tipos de aviação: transporte, combate, civil, especial. É bastante lógico que, nesta estrutura, o MiG e o Sukhoi façam parte da divisão de aviação militar. Isso não é novidade. Nosso trabalho é totalmente coordenado pela United Aircraft Corporation.

- Então não há dúvida de fusão real?

Ambas as empresas entrarão na divisão da aviação militar em pé de igualdade, ninguém vai absorver ninguém. Mas, é claro, as funções secundárias e duplicadas de cada uma das empresas serão interrompidas. Esta é a prática mundial padrão. Estou convencido de que tudo isso irá melhorar a eficiência dos principais processos em ambas as empresas.

- Trabalhar em um projeto com os Emirados Árabes Unidos para criar uma luta conjunta começou?

No IDEX-2017 em Abu Dhabi, foi assinado um acordo com os Emirados Árabes Unidos, o que implica que nossos colegas estão prontos conceitualmente para criar uma aeronave leve de quinta geração multiusos conosco. A decisão fundamental que estamos seguindo esse caminho já foi aceita. Agora estamos no estágio de elaborar os termos para a implementação deste projeto.

"Você ainda não conheceu o nome?"

Ainda não.

Sukhoi tem dois projetos emblemáticos: o lutador polivalente Su-35S eo complexo avançado de aviação da linha de aviação T-50. E o que o MiG pode oferecer aos clientes após o MiG-35?

Nós dividimos nossos negócios em várias partes. A primeira é a modernização de aeronaves previamente entregues ao cliente. Em outras palavras, podemos modernizá-los de forma a trazer suas características o mais próximas possível da aeronave da quinta geração. Paralelamente, também trabalhamos nos projetos MiG-29 e MiG-35 atualmente disponíveis. A segunda parte, que oferecemos aos clientes e em que trabalhamos em parte em uma ordem de iniciativa, é um complexo de aeronaves de interceptação de longo alcance. A terceira direção é aeronave não tripulada.

- Você está desenvolvendo a substituição dos interceptores MiG-31 por iniciativa própria?

Sim, com o envolvimento de nossos subcontratados. Enquanto trabalhamos no conceito do projeto e sua aparência.

- A modernização da frota de interceptores MiG-31 já está completa?

Existe um contrato atual, que realizamos com sucesso.

Esta é a última atualização deste tipo de aeronave ou seu ciclo de vida permitirá mais uma vez?

Acredite-me, seremos capazes de oferecer as duas maneiras para o Ministério da Defesa de RF.

Ou seja, no momento em que o MiG-31 exigirá uma nova atualização, o complexo de aeronave de intercepção de longo alcance deve estar pronto para operação?

Planejamos isso.

- Como você vê o desenvolvimento de aeronaves não tripuladas na empresa?

Atrás do tema não tripulado é o futuro. A operação que nossas forças armadas estão realizando na Síria mostrou que é impossível subestimar o papel das aeronaves não tripuladas em conflitos. Nossa reserva, que foi criada desde o início dos anos 2000, foi muito útil, muitos dos desenvolvimentos estão sendo implementados no nosso escritório de design. Estamos falando de drones de tipo leve capazes de realizar tarefas de reconhecimento, realizar guerra eletrônica e atacar alvos inimigos. Na verdade, formamos nossas propostas nestas três áreas. Posso revelar o segredo: haverá um drone que pode combinar todas essas funções.

- Em que fase é o trabalho em cada uma dessas áreas?

Já tem protótipos. Nós trazemos nossos desenvolvimentos aos clientes, depois que a decisão for tomada, o financiamento continuará.

- E você também desenvolve essa iniciativa?

Abrimos vários trabalhos de pesquisa e desenvolvimento. Para completar o drone, leva várias centenas de milhões de rublos. Naturalmente, isso exigirá uma fonte de financiamento. Mas agora há uma reserva, que logo vou demonstrar aos potenciais clientes.

- Você está falando sobre a criação de um veículo aéreo pesado sem tripulação?

Se houver demanda, estamos prontos para trabalhar em todos os lugares. Mas para nós, antes de tudo, o segmento de UAV leve e médio é interessante.

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Nossa Ajuda

Tarasenko Ilya Sergeevich

Ele nasceu em 23 de março de 1980 em Moscou. Graduou-se no Instituto de Aviação de Moscou com um diploma em economia e gerente (2002), a escola de administração de Skolkovo (2012).

Em 2002-2005, ele trabalhou no Sukhoy Design Bureau. Em 2005-2009, dirigiu a diretoria consolidada da OAO Sukhoi Company. De 2009 a 2014, ele trabalhou no MiG da Corporação de Aeronaves Russas (RAC), atuou como Diretor de Coordenação, Diretor-Geral Adjunto de Coordenação e Compras de Programas, Primeiro Diretor Geral Adjunto da empresa. Em julho de 2014, ele foi nomeado presidente da JSC Sukhoi Civil Aircraft. Desde setembro de 2016 - Diretor Geral do RAC MiG.

RAC MiG

JSC "Russian Aircraft Corporation MiG" - uma empresa de ciclo completo, envolvida no projeto, construção, venda e reparo de aeronaves MiG. Conduz a sua história do escritório de design da Artem Mikoyan, criado em 1939. Desde então, a empresa desenvolveu cerca de 450 projetos de aeronaves de combate, dos quais cerca de 170 foram realizados, e 94 carros foram produzidos em série. No total, cerca de 45 mil aeronaves MiG foram construídas, das quais 11 mil foram exportadas.

A aeronave da empresa é a base da aviação de combate da Força Aérea Russa. A participação de 100% na DGC pertence à United Aircraft Corporation. As principais empresas da DGC: o centro de engenharia "OKB im. AI Mikoyan "e o Complexo de Pesquisa e Produção. P. A. Voronin em Moscou, Complexo de Produção N1 em Lukhovitsy, Flight Test Center-los. AV Fedotov em Zhukovsky, bem como a Kalyazinsky Machine Building Plant. A sede da DGC está em Moscou. Os funcionários de mais de 10 mil funcionários.

Receita em 2016 - 56,7 bilhões de rublos., Lucro líquido - 5,6 bilhões de rublos.

É proibido o decolagem! Na véspera do Ano Novo, mais de 1.500 funcionários do RAC "MiG" foram demitidos

A gestão do JG "RAC" MiG "preparou para seus funcionários um presente inesperado para o Ano Novo: mais de 10 mil funcionários foram demitidos mais de 1,5 mil pessoas. Esta decisão do Conselho de Administração questionou a implementação da ordem de defesa do estado e as obrigações de fornecer lutadores MiG-29 de várias modificações à força aérea doméstica e parceiros estrangeiros.

O que explica esse passo? Medidas para "garantir uma execução impecável das diretrizes orçamentárias até 2015 para JSC RAC MiG e otimizar as estruturas de governança corporativa da corporação"!

Se você decifrar esta burocracia, então, conclui-se que, neste momento, o RAC "MiG" não executou as diretrizes orçamentárias (a quem é solicitado) e não otimizou as estruturas de gerenciamento!

O que a gerência da empresa estava fazendo então? Vamos descobrir.

Um pouco de história.

O que é hoje o MiG RSK? Passemos à formulação oficial.

"A empresa russa de construção de aeronaves MiG (JSC RAC MiG é membro da PJSC UAC) - o primeiro fabricante doméstico de equipamentos de aviação que se uniram em uma única estrutura legal que perfila organizações que fornecem todos os elementos do ciclo de vida de aeronaves fabricadas - do desenvolvimento de um conceito, um rascunho e design de trabalho, construção de protótipos e seus testes antes do marketing, produção em massa e suporte técnico no processo de operação, bem como treinamento de vôo e engenharia da composição.

A linha de produtos da MiG Corporation inclui lutadores interceptores modernos, aeronaves de combate polivalente, incluindo lutadores recém-desenvolvidos da família MiG-29K / KUB unificada, o MiG-29M / M2 eo mais novo MiG-35, treinamento e aviação leve propósito geral.

Os designers do RAC "MiG" estão trabalhando intensamente no desenvolvimento da tecnologia de aeronaves de nova geração, tripulada e não tripulada ".

Agora deciframos essas declarações. Sobre os "lutadores recém-desenvolvidos da família unificada de MiG-29K / KUB, MiG-29M / M2 e o mais novo MiG-35, equipamentos de treinamento e aeronaves de propósito geral leve".

Deve-se dizer que todos os MiGs listados são modificações do lutador MiG-29 desenvolvido quase 50 anos atrás. E eles podem ser chamados de modernos apenas por um amador, apesar do preenchimento.

O equipamento de treinamento e treinamento na corporação não é desenvolvido ou produzido. O projeto da UGM MiG-AT foi fechado por um longo período de tempo e, talvez, em vão.

As aeronaves leves de uso geral como "Aviação" também não foram projetadas e construídas.

Ligue para a MFI ou projeto 1.42 uma mão moderna ou protótipo de 5 gerações não aumentará.

Sim, eu vi os desenhos no lutador single-engine single-engine light da KB, que foi desenvolvido de forma empreendedora pelos entusiastas IC "OKB im. Mikoyan. " Mas os desenhos continuaram sendo desenhos.

Note-se que, na representação oficial do RAC "MiG", nada é dito sobre os veículos aéreos não tripulados. Mas em 2007, no show aéreo MAKS-2007, Scat foi apresentado - reconhecimento e ataque de veículo aéreo não tripulado.

Fonte: Vesti Corporation Newspaper

No entanto, seu desenvolvimento foi encerrado "devido à falta de financiamento". Mas de repente um milagre aconteceu: o dinheiro foi encontrado e quem pensa? Você adivinhou certo: o eterno rival "MiG" AHK "Sukhoi".

Portanto, se resumimos, nada de notável foi feito no MiG, exceto para o MiG-29 e o MiG-31 nas últimas décadas. Qual é o motivo?

Designer geral e diretores gerais.

Artem Mikoyan, fundador do RAC MiG, era um designer de aeronaves medíocre e excelente organizador. Usando laços familiares, os designers de aeronaves mais destacados, que ele tirou do "rei lutador" soviético Nikolai Polikarpov junto com o lutador I-200 (MiG-1), e como eles dizem hoje usando o "recurso administrativo e administrativo", construiu um enorme império sob o nome "MiG".

Para 75 a partir da data de criação em 1939, o OKB desenvolveu cerca de 450 projetos de aeronaves de combate, dos quais 170 são implementados e 94 veículos foram produzidos em série. Cerca de 45,000 aeronaves MiG foram construídas em fábricas domésticas de fabricação de aeronaves, das quais 11 mil foram exportadas. No exterior, sob a licença, foram produzidos mais de 14.000 lutadores MiG. "MiGs" protegeu os céus de mais de 40 países do mundo da agressão. Entre eles, lutadores famosos como MiG-15, MiG-17, MiG-19, MiG-21, MiG-23, MiG-25, MiG-29, MiG-31.

Mas com a morte dele começou o declínio do império "MiG". Nem RA Belyakov nem outros designers e diretores gerais usaram essa autoridade e influência como Artem Mikoyan.

Além disso, a luta competitiva entre Suhim e MiG se intensificou. Dirigido por pesos pesados ​​como Mikhail Simonov e o gênio do mal da aviação russa Mikhail Pogosyan, Migovtsy perdeu para os concorrentes em todas as frentes.

Além disso, nos últimos 10 anos, a empresa foi substituída por 5 diretores gerais! Que tipo de estabilidade e desenvolvimento de novos projetos poderia haver? Cada novo diretor veio com sua equipe, fez algo para fazer e foi mais alto ou inexistente. E todos eram de Sukhoi ou Irkut.

Quem é você, Sr. Korotkov?

O último diretor geral da corporação foi Sergey Korotkov - o protegido de Pogosyan. Sua biografia é simples, como uma biografia de muitos milhares de designers domésticos de aviação. Em um dos sites de referência de Korotkov, eles simplesmente são chamados de "gerente russo".

Ele trabalhou por mais de 25 anos em Sukhoi, passou de engenheiro de mecânica para designer-chefe, mais tarde se tornou diretor-geral adjunto e diretor de coordenação de programas. Como engenheiro de design, ele participou dos programas Su-25, Su-27, Su-33, Su-30MK, Su-29, T-60, Su-34. Desde 1998, como designer chefe, ele participou da criação e teste do Su-47 Berkut, um projeto absolutamente inoperante, que os nazis, americanos e outros designers abandonaram.

Quando Mikhail Pogosyan se tornou CEO da RSK MiG, ele nomeou seu protegido Korotkov como seu deputado, e dois anos depois, depois que Poghosyan partiu para o KLA, Korotkov tornou-se o diretor geral da corporação MiG.

Hoje, Korotkov é creditado com todos os últimos sucessos da DGC. Mas isso não é verdade. A ascensão do MiG começou em 2009, quando a corporação foi visitada pelo presidente russo, Vladimir Putin. Naquela época, as perdas da empresa em 2008 totalizavam 11 bilhões de rublos, a dívida - quase 45 bilhões, 44,8 bilhões de rublos. Durante muito tempo, a solvência foi assegurada não por meios próprios, mas unicamente à custa de atrair empréstimos adicionais. Somente para a manutenção de empréstimos nos últimos três trimestres, levou quase 4,5 bilhões de rublos. As dificuldades adicionais com o financiamento surgiram devido ao retorno de parte do equipamento exportado (o contrato argelino foi feito).

Dado o deplorável estado da corporação, o governo russo atribuiu um empréstimo de 15 bilhões de rublos a ele. Em segundo lugar, a empresa recebeu uma ordem estadual, cujo montante total era de 17,3 bilhões de rublos. Estes empréstimos e deu impulso ao desenvolvimento do MiG.

Mas foram eles que deram um mau serviço à corporação. Uma vez que era necessário pagar dívidas, pagar subcontratados, o salário do pessoal do RAC "MiG" permaneceu o mais baixo entre as empresas da indústria da aviação em Moscou. Se hoje o salário médio para o capital do nosso país exceder 60 mil rublos, é aproximadamente metade do tamanho da corporação. Ao mesmo tempo, o salário da administração no MiG da RSK excede o salário do estudante Mikoyan médio por 15-20 vezes.

Tanto Poghosyan quanto Korotkov repetiram persistentemente quando foram perguntados sobre o motivo pelo qual o salário não aumenta, não está indexado para a inflação anual, que a corporação vive em dívida com empréstimos e não há dinheiro. Mas eles não se esqueceram. Bônus, bônus, "parachutes dourados" e caiu na liderança do MiG.

O resultado desta política mal considerada dos últimos dois diretores gerais foi a falta de trabalhadores experientes, engenheiros e, como resultado, dificuldades em cumprir ordens.

Muitas oficinas estão vazias, e muitos podem entrar sem lágrimas: provavelmente, isso não aconteceu durante a Grande Guerra Patriótica.

JSC RAC MiG - OKB-155 - a principal empresa industrial russa para o desenvolvimento, produção, vendas, suporte logístico de equipamentos de aviação.

As agências de design experientes de Mikoyan e Gurevich (MiG) foram criadas no final da década de 1930, quando a Força Aérea soviética exigia jatos de combate com velocidades de pelo menos 600 km / h, com um grande teto prático e armas poderosas. Esta decisão foi ditada pela análise das ações de combate da aviação nos céus da Espanha e do Extremo Oriente, bem como o resultado de conhecimentos de especialistas soviéticos com a indústria da aviação da Alemanha.

Em dezembro de 1939, na Planta de Aeronaves de Moscou nº 1, que recebeu o nome. Ordem Aviakhim do Diretor PA. A Voronina foi organizada por um departamento de design especial independente (OKO) para o projeto e construção do lutador I-200 de alta velocidade ("X", edição 61). Esta aeronave, cuja forma começou a se formar no patriarca OKB da aviação de combate soviética, N.N. Polikarpov, deveria superar a velocidade de outras aeronaves de combate domésticas e estrangeiras daqueles anos. Artem Mikoyan foi nomeado chefe da OKO, e Mikhail Iosifovich Gurevich como seu deputado. Em 8 de dezembro, quando o pedido foi emitido para criar o OKO, é considerado o dia da fundação do AI Design Bureau. Mikoyan, agora - o Centro de Engenharia "OKB im. A.I. Mikoyan. "

A Força Aérea Soviética precisava atualizar a frota de aeronaves o mais rápido possível e a I-200 foi criada em tempo recorde. No plano de trabalho do departamento de design da Polikarpov, o tema I-200 apareceu em 25 de novembro de 1939. No dia da organização da OKO, o desenvolvimento de um projeto de rascunho foi concluído. 25 de dezembro foi considerado e aprovado o layout da aeronave. No início de fevereiro de 1940, completou a produção de desenhos de trabalho e, em 31 de março, o primeiro protótipo de um lutador deixou a loja de montagem. Após a conclusão do teste inovador, em 5 de abril piloto de teste A.N. Yekatov levantou-o no ar.

Já no início dos testes de fábrica, o lutador I-200 demonstrou alto desempenho no vôo. Portanto, pela decisão da Comissão de Defesa sob o Conselho dos Comissários do Povo da URSS de 25 de maio de 1940, foi colocada em produção em série na fábrica de aeronaves. Aviakhim. Em setembro, o segundo e o terceiro protótipos passaram com êxito os testes estaduais, no final de outubro, o primeiro avião serial I-200 (MiG-1) começou a deixar a oficina de montagem da fábrica e, em dezembro, eles começaram a entregá-los às unidades de combate da Força Aérea.

Em 21 de outubro de 1940, uma versão melhorada do lutador I-200 (MiG-3 - ver foto no topo da página) foi entregue aos testes de fábrica, o que aumentou o suprimento de combustível e eliminou as deficiências identificadas. 29 de outubro, piloto de teste A.N. Yekatov realizou o primeiro vôo nele. Paralelamente aos testes, a introdução de uma nova máquina na série estava em pleno andamento, e já em 20 de dezembro o MiG-3 substituiu completamente o MiG-1 em produção em série.

Para o cumprimento bem sucedido da tarefa do governo sobre o desenvolvimento de novos modelos de aeronaves em produção, 31 de dezembro de 1940, planta de aeronaves nº 1. Aviakhim foi premiado com a Ordem de Lenin, e um grande grupo de designers, engenheiros e trabalhadores - ordens e medalhas. Além disso, para o desenvolvimento de uma nova aeronave de design AI. Mikoyan e M.I. Gurevich foi premiado com o Prêmio Stalin do primeiro grau. O MiG-3 tornou-se o lutador mais rápido e de alta altitude da Força Aérea da União Soviética no período anterior à guerra e no início da Grande Guerra Patriótica.

Em 1941, foram produzidos 25 MiG-3 por dia. No início da Grande Guerra Patriótica, os MiGs se tornaram o tipo de avião de combate mais massivo da nova geração na Força Aérea Soviética: sua participação atingiu 89,9%. Já nas primeiras horas da guerra, eles entraram em batalhas aéreas com o avião fascista alemão.

Os lutadores MiG-3 formaram a base da frota de aeronaves do 6º Corpo de Defesa Aérea, que defendeu o céu de Moscou.

Em outubro de 1941, quando o inimigo estava se aproximando de Moscou, Plant No. 1 e OKO foram evacuados para Kuibyshev (Samara). A versão MiG-3 continuou aqui, mas no final de dezembro de 1941 foi interrompida. Perdas e evacuações ultrapassadas, o setor de construção de motor não poderia fornecer o suficiente para os motores MiG-3.

No total, em 1940-1942. Foram construídos 100 MiG-1 e 3172 MiG-3.

As aeronaves MiG-1 e MiG-3 contribuíram significativamente para a derrota dos invasores fascistas alemães. Eles desempenharam um papel importante nas batalhas, especialmente no período inicial da guerra. Foi no MiG-3 ganhou sua primeira vitória aérea, o famoso AI soviético. Pokryshkin, que derrubou o Me-109E alemão no MiG. Os aviões MiG-3 escolheram pilotos de dois regimes de combate de combate de elite, formados pelos pilotos de teste mais experientes do Instituto de Pesquisa da Força Aérea. Sob o comando de pilotos proeminentes S.P. Suprun e P.M. Stefanovsky, esses regimentos lutaram nas frentes ocidental e norte-ocidental. O MiG-3 fez um contributo significativo para a derrota do inimigo perto de Moscovo, e então, por muito tempo, foram usados ​​como parte dos regimes de combate aéreo da defesa aérea. O alto grau de unificação e manutenção dos MiGs garantiu-lhes um serviço longo (mesmo em tempo de guerra) ao longo da guerra.

Quando as tropas fascistas alemãs foram expulsas da capital, a OKO voltou a Moscou. Com base no OKO em março de 1942, foi criada uma planta experimental nº 155 (OKB-155). Seu diretor e designer-chefe foi A.I. Mikoyan.

As principais forças foram direcionadas para uma maior melhoria do lutador MiG-3, bem como a criação de jatos de combate com dados táticos e táticos mais altos em sua base. Durante a Grande Guerra Patriótica, foram construídas modificações aprimoradas deste lutador: I-230, I-231 e I-211. Além disso, foram desenvolvidos e testados lutadores com altas características de vôo e armamento poderoso: I-220 (A) e I-225 (5A), interceptores de alta altitude I-221 (2A), I-222 (3A ) e I-224 ("4A"). O trabalho continuou em projetos que começaram antes da guerra, como o destróier de escolta DIS-200.

Já durante a guerra ficou claro que a usina, composta por um motor de pistão e uma hélice de ar, chegou ao limite de suas capacidades. Tendo atingido uma velocidade de cerca de 750 km / h, a aeronave com um grupo de hélice de pistão conduziu uma série de problemas insolúveis para eles. À medida que a velocidade aumentava e se aproximava da velocidade do som, a resistência aumentou acentuadamente, de modo que mesmo um pequeno aumento na velocidade de mais de 700 km / h exigiu um aumento significativo da potência do grupo do motor da hélice do pistão e, conseqüentemente, suas dimensões. Assim, até o final da Segunda Guerra Mundial, era hora de mudar para novas usinas.

22 de maio de 1944 emitiu um decreto sobre T-bills sobre o desenvolvimento de aeronaves a jato. Devido à falta de motores turbojet no país na época, o OKB-155 começou a construir uma aeronave I-250 ("N") com uma unidade de potência combinada (pistão VK-107A mais VHF respiratório de ar com um compressor de acionamento), que decolou em março de 1945. -250, que apresentou uma velocidade de 825 km / h, produziu uma pequena série na planta número 381 sob a designação MiG-13. No entanto, o uso da instalação combinada foi apenas uma medida temporária, porque não havia dúvida de que o futuro pertence a aeronaves com motores a jato.

O principal resultado das atividades do departamento de design, liderado por A.I. Mikoyan, durante os anos de guerra, uma melhoria adicional do MiG-3 e a criação com base em uma série de lutadores e interceptores experientes com características muito altas. Criado como um desenvolvimento adicional do MiG-3, a aeronave experimental da série "A" tinha na época os dados de vôo mais altos da URSS. O seu desenvolvimento permitiu à OKB, na ausência de produção em série de seus aviões na segunda metade da guerra, preservar e desenvolver o seu potencial, o que proporcionou uma oportunidade, nos primeiros anos de pós-guerra, para criar os primeiros lutadores a jato na URSS que colocaram o departamento de design entre os líderes mundiais em aeronaves a jato.

A situação com os motores a jato na URSS mudou para melhor apenas no final da guerra com o recebimento de troféus TRD alemães. No menor tempo, foram lançados na produção de lotes na União Soviética. O uso de motores a jato capturados facilitou grandemente a criação de aeronaves domésticas de jato. Já em 24 de abril de 1946, o piloto de teste A.N. Grinchik criou no ar um projeto experiente I-300 ("F") OKB-155 - o primeiro lutador doméstico com o TRD. A aeronave desenvolveu uma velocidade de 920 km / h e possui poderosas armas de artilharia. Durante o desenvolvimento de armas, foram construídas várias modificações experimentais (I-302 ("FP"), I-307 ("FF") e I-308 ("FR") nesta aeronave. Além disso, a aeronave foi planejada para ser modernizada para a instalação do motor TR-1A do A.M. Cradles (I-305 ("FL")) e "Nin-I" da empresa inglesa "Rolls-Royce" (I-320 ("FN")).

Em 1946, a I-300 foi colocada em produção em série na planta nº 1 delas. Stalin em Kuibyshev e adotou a Força Aérea sob o nome de MiG-9. No total, 604 jatos de combate MiG-9 emergiram das lojas da Planta No. 1. Com base no MiG-9 também foram construídas duas modificações de treinamento e modificação - I-301T ("FT-1" e "FT-2"). No plano "FT-2" pela primeira vez na prática doméstica, o banco de ejeção do piloto foi testado.

Simultaneamente com a atribuição para a construção do lutador I-300 com o TRD, o OKB-155 recebeu uma tarefa para desenvolver um interceptor de combate experimental com um motor de foguete líquido. A aeronave, que recebeu a designação I-270 ("F"), foi construída em breve, mas seus testes adicionais não mostraram as vantagens de um lutador de mísseis em frente a um avião com um turborretro e o trabalho sobre este assunto foi interrompido.

No final de 1946, uma delegação foi enviada para a Inglaterra, que incluiu o principal designer A.I. Mikoyan. Durante as negociações, as partes concordaram com a aquisição do motor turbojet mais avançado da empresa Rolls-Royce no Reino Unido: o Derwent-V com um impulso de 1590 kg, Nin-I com um impulso de 2.040 kgf e Nin-II com um impulso de 2.270 kgf para uso ao criar novos aviões de jato soviéticos e produção serial subsequente. Posteriormente, Dervent-V foi produzido sob licença pela indústria doméstica sob o nome RD-500, e Nin-I e Nin-II por RD-45 e RD-45F. A aparência de novos motores permitiu à URSS prosseguir com o desenvolvimento de jatos da próxima geração.

Por resolução de 11 de março de 1947, o Conselho de Ministros da URSS aprovou um plano para a construção experimental de aeronaves em 1947, segundo o qual, por ordem do MAP de 15 de abril de 1947, o OKB-155 desenvolveu um lutador frontal com um motor a jato e uma tripulação de cabine selada. A gestão dos trabalhos de design e desenvolvimento na criação do avião I-310 ("C") com o motor RD-45F - o futuro MiG-15, que começou em janeiro de 1947, foi confiado ao vice-designer-chefe A.G. Brunov e engenheiro A.A. Andreeva.

30 de dezembro de 1947 piloto de teste VN. Yuganov elevou seu primeiro protótipo no ar. Durante os testes de fábrica, a aeronave apresentou bons resultados, e pelo decreto do Conselho de Ministros de 15 de março de 1948, foi colocado em produção em série na planta nº 1 deles. Stalin. O MiG-15 foi o primeiro lutador serial soviético com uma asa varrida (35 °). Vale ressaltar que, já em 1945, a asa varrida foi testada em condições de vôo em um avião de pistão experimental OKB-155 MiG-8 "Utka". Nesta máquina foi introduzida e outra novidade - chassis com roda de nariz.

A produção em série posterior de lutadores MiG-15 e suas modificações foram realizadas em 9 (!) Fábricas de aeronaves da URSS, nas quais foram construídos 13.131 aeronaves desse tipo. Além disso, a produção em série do MiG-15 foi criada sob uma licença soviética na Polônia e na Tchecoslováquia. A produção total do MiG-15 atingiu um valor recorde para jatos - mais de 18 mil carros.

A aeronave MiG-15 se distinguiu pela simplicidade e confiabilidade da construção, altas qualidades de vôo e operacional, bem como um poderoso armamento composto por uma arma de calibre de 37 mm e duas pistolas de calibre de 23 mm. Durante os testes estaduais realizados em maio-agosto de 1948, o MiG-15 foi altamente apreciado: em termos de velocidade máxima, taxa de escalada, teto e alcance, foi o melhor dos lutadores domésticos da época. Nas características básicas do vôo, ele até ultrapassou os requisitos táticos e técnicos que foram definidos: a uma altitude de 5000 m, a velocidade do MiG-15 foi de 1.028 km / h e a uma altitude de 2620 m - 1042 km / h. Com base no MiG-15 foi construído treinador UTI MiG-15 ("ST"), que também foi adotado para o serviço e lançado em produção em massa.

Em 1949, o OKB-155 realizou trabalhos sobre a modificação do lutador em série MiG-15 para o motor VK-1 com um impulso de 2.700 kgs, o que permitiu aumentar as características de vôo da aeronave. A velocidade máxima aumentou para 1.076 km / h. Posteriormente, a aeronave que recebeu o nome MiG-15bis ("SD") também instalou mais armas de fogo rápido HP-23, um reforço hidráulico no sistema de controle do aileron, bem como equipamentos para a abordagem de pouso cego para o OSP-48. Em 1950, o MiG-15bis foi substituído nas lojas de montagem de plantas de série MiG-15. Com base nessas condições, foram também desenvolvidas modificações das aeronaves de reconhecimento MiG-15Sbis ("SD-UPB") e de reconhecimento de MiG-15Rbis ("SR").

O lutador MiG-15bis também se tornou a base para testar as primeiras estações de radar domésticas. No plano experimental SP-1 em 1949-1950. O radar "Thorium-A" foi testado e no SP-5 em 1951-1952. - O radar Emerald. A estação "Emerald", pela primeira vez, permitiu usar completamente um único lutador para interceptar aeronaves inimigas e conduzir fogo direcionado contra eles, independentemente das condições de visibilidade. Além disso, em inúmeras aeronaves experimentais construídas com base nos lutadores MiG-15, MiG-15bis e UTI MiG-15, várias amostras de equipamentos e armas da aeronave foram testadas.

Os aviões MiG-15 e MiG-15bis receberam o batismo de fogo na Península Coreana e mostraram sua vantagem visível sobre os lutadores americanos. Durante a Guerra da Coréia, o MiG-15bis provou ser uma máquina confiável e despretensiosa. Como eles lembraram a tecnologia, tal avião não era nem antes nem depois disso. Nas batalhas aéreas da Guerra da Coréia, o MiG-15 ganhou o direito de ser chamado de um dos melhores lutadores em série do início dos anos 50. Ele trouxe fama mundial ao escritório de design. Para a criação e o desenvolvimento de uma série de aeronaves MiG-15, o desenvolvimento de seus sistemas e unidades, um grupo de funcionários da OKB obteve os graus dos Prêmios I, II e III de Stalin.

Paralelamente ao trabalho de melhoria do MiG-15 no OKB, realizou-se o desenvolvimento e a construção do lutador I-320 ("R") com dois motores RD-45F e radar "Thorium-A". Ele fez seu primeiro vôo em 16 de abril de 1949. Durante os testes, o segundo protótipo (P-2) com motores VK-1 foi construído. No entanto, por vários motivos, o projeto não recebeu mais desenvolvimento.

Como resultado de uma melhoria adicional do MiG-15bis, o lutador I-330 ("SI") foi criado, que foi nomeado MiG-17 quando foi adotado. A varredura da asa aumentou de 35 ° para 45 °. O perfil da asa tornou-se mais fino. Além disso, a aeronave estendeu a fuselagem e aumentou a área das abas do freio. Essas medidas permitiram aumentar sua velocidade e manobrabilidade: a velocidade máxima do MiG-17 já era 1114 km / h. Após a conclusão bem sucedida dos testes, a aeronave foi aceita para serviço e fabricada em cinco plantas de produção. O desenvolvimento do motor com o pós-combustão VK-1F e sua instalação - pela primeira vez na prática doméstica - na aeronave MiG-17F ("SF") possibilitou melhorar ainda mais o desempenho do vôo. As aeronaves MiG-17F foram produzidas em série nas plantas em Komsomolsk-on-Amur e Novosibirsk.

O MiG-17 tornou-se o primeiro lutador em série do país, capaz de mergulhar para atingir a velocidade do som.
Experiente no SP-5 experimental, o radar a bordo "Izumrud" encontrou aplicação na modificação MiG-17 - o interceptor interceptor MiG-17P de todos os metais. Esta aeronave foi produzida em série na fábrica em Gorky (Nizhny Novgorod), e logo o MiG-17PF foi substituído pelo motor VK-1F forçado, cuja produção em série também foi dominada na planta de Tbilisi. Os aviões MiG-17PFU modernizados estavam armados com mísseis guiados de ar-ar.

Os interceptores MiG-17P, MiG-17PF, MiG-17PFU tornaram-se o primeiro avião de combate em massa das Forças de Defesa Aérea da URSS, formado em 1954.

No total, foram realizadas 8045 aeronaves MiG-17 de todas as modificações em plantas em série. Para o desenvolvimento e introdução dos principais especialistas do OKB-155 na série de aviões MiG-17, o Prêmio Stalin do 1º grau foi premiado. O lutador MiG-17 e suas modificações também foram produzidos em série na Polônia, China e Tchecoslováquia. O desenvolvimento da produção do MiG-17 foi o início da indústria aeronáutica da China. Avião MiG-17F e MiG-17PF participaram de operações de combate no Vietnã e no Oriente Médio.

O lutador MiG-17 e suas modificações foram constantemente melhorados. Além disso, uma série de aeronaves experimentais e experimentais foram construídas em sua base, no qual foram testados vários novos modelos de armas, pontos turísticos, radar, outros equipamentos, novas soluções de design, etc.

O principal resultado da atividade do departamento de design, liderado por A.I. Mikoyan, no primeiro período de cinco anos da pós-guerra, foi a criação do primeiro caminhão a granel do país MiG-9 e da massa MiG-15 e MiG-17. A sua produção total, mesmo sem ter em conta suas opções, sendo construídas no exterior, excedeu 21 mil exemplares. Graças ao escritório de design MiG-15, recebeu reconhecimento mundial como um dos principais desenvolvedores dos melhores lutadores do mundo. O desenvolvimento seqüencial de MiG-15 e MiG-17 permitiu o OKB em meados dos anos 50. vá para a criação de lutadores de todos os tempos, e depois aviões com velocidade de vôo supersônica.

O primeiro passo para a criação do primeiro MiG-19 supersônico serial soviético foi o avião experimental I-340 (SM-1) com dois motores AM-5 empurrando 2000 kg, construídos pelo OKB-155 em 1951 com base no MiG-17. No mesmo ano, foi criado outro protótipo de lutador supersônico - o I-350 ("M") com o motor TR-3. Devido à falta de desenvolvimento do motor, o último desenvolvimento não foi recebido, e com base no SM-1, uma escolta experimental I-360 (CM-2) foi desenvolvida com os mesmos motores, mas com uma nova configuração aerodinâmica, incluindo uma asa com uma varredura de 55 °. A aeronave foi projetada por A.G. Brunov, AA tratou de problemas de aerodinâmica. Chumachenko, e os problemas de controle e controle - R.A. Belyakov e A.V. Minaev. Pilotado pelo piloto de teste G.A. O avião SM-2 fez seu primeiro voo em 24 de maio de 1952.

Depois de reorganizar as aletas da cauda (para melhorar a eficiência, o estabilizador foi transferido para a fuselagem) e a instalação do pós-combustão AM-9 (RD-9B) com um impulso de 3 250 kg, a aeronave foi chamada SM-9. Já no primeiro teste, o piloto de teste G.A. Sedov superou a velocidade do som e alcançou uma velocidade máxima de 1400 km / h. No início de 1954, a aeronave MiG-19 foi colocada em produção em série na fábrica de Gorky e logo em Novosibirsk. Desde março de 1955, os MiG-19 começaram a entrar nas unidades de combate da Força Aérea.

O MiG-19 tornou-se o primeiro avião do mundo capaz de alcançar a velocidade supersônica em um vôo horizontal ao partir do chão.

Para melhorar a manobrabilidade do MiG-19 no OKB-155, um avião experimental SM-9/3 foi construído com um estabilizador orientável completo em vôo. Após os testes, foi lançado na série sob a designação MiG-19C, em paralelo foi reforçado o seu armamento: os canos HP-23 foram substituídos pela HP-30. Para resolver problemas de defesa aérea com base na aeronave MiG-19, um interceptor de combate MiG-19P foi construído. Foi instalado o radar RP-1 "Izumrud" (como no MiG-17P), duas armas de calibre de 30 mm e também blocos com foguetes não guiados podem ser suspensos. A variante MiG-19P com radar RP-5 "Izumrud-5" e estabilizador controlado foi produzida em série na planta em Gorky. Uma outra modificação do lutador interceptor foi o MiG-19PM fabricado pela mesma planta, pela primeira vez na URSS armado com mísseis guiados de ar-ar K-5M.

Com base na série MiG-19, o OKB também construiu uma série de aeronaves experimentais e experimentais, no qual o sistema de reabastecimento no ar (CM-10) foi desenvolvido, o sistema de lançamento não-aeródromo (SM-30), armas (SM-2A, SM-2B e t SM-12PM, SM-12PMU), várias novas soluções de design e powerplants com o objetivo de melhorar o desempenho do voo e a altitude do voo (SM-12, SM-50, etc.). Na SM-12 pela primeira vez na prática doméstica, o projeto de uma entrada de ar regulada com uma ponta de ataque afiada foi testado. Posteriormente, isso permitiu que o E-50 alcançasse uma velocidade de 2.450 km / h.

Durante a produção em série, 1890 aeronaves MiG-19 de todas as modificações foram fabricadas a partir das fábricas em Gorky e Novosibirsk. As licenças para a produção do lutador foram transferidas para a Checoslováquia e a China.

E embora o MiG-19 tenha sido construído em uma série bastante grande, outro lutador supersônico OKB, o MiG-21, recebeu reconhecimento de massa. Ele foi criado sob o Conselho de Ministros da URSS decreto de 09 de setembro de 1953 como um lutador tático supersônico leve, com uma asa delta e um motor AM-11 (PD-11) empurrado 5100 kgf, tendo em comparação com a aeronave duplo do motor, mantendo uma vantagem alta relação empuxo-peso A massa da estrutura e o consumo de combustível por voo da aeronave. Devido ao fato de que a oficina de design ainda não tinha experiência na construção de aeronaves com tal asa, foi decidido construir a aeronave em duas versões: com uma asa triangular e uma varredura (55 °), para uma avaliação comparativa dos testes de vôo. Na oficina foram construídos aeronaves E-2 e E-2A com uma varredura de asa de 55 °, bem como E-4 e E-5 com uma asa triangular. E-2 e E-4 tinham motores ainda menos potentes AM-9B e RD-9E com empuxo de 3250 e 3800 kgf. As primeiras saídas foram feitas em 14 de fevereiro e 16 de junho de 1955 pelos pilotos de teste G.K. Mosolov e G.A. Sedov, respectivamente. Quando o novo RD-11 foi preparado com um impulso de 5.100 kgs, foi instalado nos aviões E-2A e E-5 criados no ar em 17 de fevereiro e 9 de janeiro de 1956 pelos pilotos de teste G.A. Sedov e V.A. Nefedov. Durante os testes, a questão foi resolvida em favor da ala triangular, e o E-5 chamado MiG-21 ("65") foi colocado em produção em série na fábrica de Gorky. Na mesma fábrica em 1957, foi colocada e uma série de aeronaves E-2A chamou MiG-23 ("63"), mas depois foram abandonadas de sua construção. Além disso, com base no E-2 com uma asa varrida, um lutador experimental E-50 com uma unidade de potência combinada foi construído no motor TRD RD-9E e no S-155 LRE (o primeiro vôo foi realizado em 9 de janeiro de 1956 pelo piloto de teste V. G. Mukhin). A modificação desta aeronave E-50A com RD-11 e LRE-C-155 sob o nome de MiG-23U também foi decidida a ser construída em série a partir de 1957, no entanto, como com o E-2A (MiG-23), essa idéia não foi implementada foi.

A primeira modificação massa de luz lutador tático supersônico com uma asa delta - o MiG-21F - foi criado em 1958 com base na série MiG-21 devido à instalação de um novo motor R11F-300 empuxo de 5750 kgs e melhorar a aerodinâmica da fuselagem dianteira. A aeronave passou com êxito os testes e, em 1959, foi colocada em produção em série nas fábricas de Moscou e depois em Gorki. Desde 1960, foi produzido na modificação do MiG-21F-13, equipado com mísseis guiados de classe ar-a-ar P-3C (K-13) com cabeças de troca térmica. O desenvolvimento adicional do MiG-21 foi na forma de um lutador interceptor de todos os tempos com um radar a bordo e armas de mísseis guiados. Os testes do primeiro interceptor experimental E-7 (MiG-21P) com o radar TsD-30T (RP-21) começaram em 10 de agosto de 1958, piloto de teste I.N. Kravtsov, e desde 1962, depois de equipar o motor forçado P11F2-300 com um impulso de 6175 kgf, sob a designação MiG-21PF, a aeronave foi construída em série.

O alto nível técnico e tecnológico colocou o avião em vários dos lutadores de linha de frente mais famosos do mundo. O MiG-21 introduziu uma série de inovações técnicas. Entre eles, em particular, o blowoff da camada limite. Encontrou-se com sucesso na criação do projeto de aeronave base e soluções de engenharia possibilitou a criação de numerosas modificações para este lutador. Para o desenvolvimento do avião MiG-21, um grupo de especialistas líderes liderados por A.I. Mikoyan recebeu o Prêmio Lenin.

Nos anos que se seguiram, o MiG-21PF, o MiG-21FL, o avião de reconhecimento MiG-21R, o avião de reconhecimento MiG-21PF, o MiG-21PF, combatentes com radar "safira" (RP-22) 21C-Mig, Mig-21 centímetros, Mig-21SMT, Mig-21M, Mig-21MF, MiG-21MT e finalmente com motor MIG-21bis R25-300, tornar-se o mais avançado variante da família, bem como planos-alvo M-21 e M-21M. Entre as aeronaves experimentais foi o MiG-21PD (21-14), que fornece dois modos de uso - não tripulados (para ações em alvos terrestres com forte defesa aérea) e tripulados. As últimas versões do MiG-21 foram armadas com mísseis guiados K-60, capazes de atingir alvos de ar altamente manobráveis.

Para a preparação e treinamento de pilotos com base no MiG-21F em 1960, um lutador MiG-21U de treinamento de dois lugares foi produzido em série em Tbilisi e depois versões atualizadas do MiG-21UС e MiG-21UM.

As aeronaves experimentais e experimentais construídas com base em aviões de combate MiG-21 foram testadas e testadas em várias soluções de design, novas usinas e sistemas de armas. Especialmente vale a pena mencionar entre eles um experiente avião E-8 (MiG-21M, MiG-23) com motor P21-300 e cauda horizontal anterior (o primeiro voo foi realizado em 17 de abril de 1962 por GK Mosolov), um MiG-21PD com dois Turbosíos de elevação adicionais RD36-35 (16 de junho de 1966, piloto de teste PM Ostapenko) e o avião "avião", o "análogo" MiG-21I, que serviu para estudar a asa, características aerodinâmicas e sistema de controle do passageiro supersônico avião Tu-144.

O MiG-21 tornou-se um dos lutadores mais famosos e populares do mundo. Em suas modificações E-66, E-76 e E-33 foi estabelecido 24 registros mundiais. O MiG-21 foi produzido em série por mais de 30 anos em muitas modificações em três fábricas na URSS, bem como na Índia, na Tchecoslováquia e na República Popular da China, estava em serviço com as forças aéreas de 49 países e participou de muitos conflitos militares. Na União Soviética, foram construídos 10158 aeronaves MiG-21.

Além do desenvolvimento dos lutadores MiG-19 e MiG-21 OKB-155 na segunda metade dos anos 50. realizou trabalhos sobre interceptores de combate pesados ​​experientes I-3U (I-320), I-7U, I-75 e I-75F sistema de intercepção "Uragan-1" e "Uragan-5", e depois em interceptores de alta altitude E-150 e E-152.

Além da criação de lutadores, já em 1947, o OKB-155 começou a desenvolver mísseis de cruzeiro - o tema "B", liderado por M.I. Gurevich. Em breve, para garantir o aumento do volume de trabalho de abril a dezembro de 1953, o território OKB-155 da planta n. ° 51 em Moscou foi usado, e então o assunto "se mudou" para o território principal em Moscou e em Dubna para plantar o No. 256.

Para garantir a produção da planta nº 256 com trabalhos experimentais sobre o assunto "B", de acordo com a ordem do MAP de 31 de outubro de 1953, foi organizada uma filial do OKB-155 nesta planta, cujo chefe foi o vice-designer-chefe do OKB A.Ya. Madeira de vidoeiro. Os trabalhos sobre o assunto "B" foram realizados até meados dos anos 60, quando o ramo OKB-155 foi posteriormente transformado em uma organização independente, agora conhecida como o Instituto de Radiação e Minas do Estado "Raduga". Durante este tempo, sob a orientação de M.I. Gurevich e A.Ya. Tais mísseis de cruzeiro como KS, KSS, K-10, X-20, X-22 e vários outros mísseis que foram recebidos pelas aeronaves de longo alcance Tu-4K, Tu-16K, Tu-95K, Tu-22K, Tu- 22M, bem como as tropas costeiras da Marinha. Para garantir o teste piloto de sistemas de mísseis de cruzeiro no OKB-155 e na planta número 256 com base em aviões MiG, suas contrapartes tripuladas MiG-9L, K, SDK-7, SM-20, SMK e outros foram construídas.

Assim, nos anos 50. liderado por AI. O escritório de design Mikoyan foi nomeado entre os principais desenvolvedores mundiais de aviões supersônicos, criando lutadores MiG-19 e MiG-21, que por muitos anos determinaram o desenvolvimento da Força Aérea de muitos países. A diversidade dos temas da OKB durante este período foi complementada por interceptores pesados ​​experientes que abriram o caminho para o interceptor e explorador de alta velocidade de alta altitude MiG-25, bem como os mísseis de cruzeiro que, durante muito tempo, se tornaram o principal armamento da aviação soviética de longo alcance.

Os principais esforços do OKB-155 na primeira metade dos anos 60, juntamente com a criação de novas modificações do lutador MiG-21, visavam o desenvolvimento de um avião fundamentalmente novo capaz de voar a uma velocidade de 3000 km / h a uma altitude de 20 km, denominada E-155 , e depois o MiG-25. O programa de criação de alta altitude interceptadores supersônicos E-155 versões do lutador interceptor (E-155P) e Scout (E-155R) foi realizada pelo Bureau Design Sob o Conselho de Ministros da URSS decreto sobre 05 fevereiro de 1962 Assim como o desenho da aeronave em EDO -155 começou ainda mais cedo - em 1961. Ao mesmo tempo, a experiência adquirida da criação na segunda metade dos anos 50 foi levada em consideração. uma série de interceptores do sistema "Uragan".

Estes trabalhos foram realizados no OKB-155 pela decisão do Conselho de Ministros da URSS em 2 de março de 1954, quando a tarefa foi definida para a criação do sistema de intercepção "Uragan-1". A primeira aeronave que operava dentro desse sistema de intercepção era a I-3U experimental com o motor VK-3 (1956) e a I-7U com o motor AL-7F (1957). Em 1956, começaram os trabalhos no complexo de intercepção "Uragan-5", que resultou na construção de aeronaves I-75 com AL-7F e I-75F com AL-7F-1 (ambos foram julgados em 1958) e então, experimental E-150 e E-152 com um motor P15-300, projetado para voar a velocidades de até 3000 km / h, bem como um míssil de ar-ar guiado K-9. Devido às mudanças frequentes do avião do novo motor P15-300, o primeiro avião experimental E-152A equipado com dois R11F-300 foi construído. Seu teste começou em 10 de julho de 1959 teste piloto G.K. Mosolov. Depois de receber o primeiro piloto de teste P15-300 A.V. Fedotov, 8 de julho de 1960, começou a testar e E-150 com o radar "Hurricane-5B". 21 de abril de 1961, ele foi acompanhado pelo primeiro E-152 (piloto de teste GK Mosolov).

Essas aeronaves já podem voar a uma velocidade de 3000 km / h em altitudes de cerca de 20 km. Mas no início dos anos 60. Por causa da mudança no conceito de construção de um sistema de defesa aérea, o trabalho sobre o sistema de intercepção "Uragan-5" foi interrompido. No entanto, ao mesmo tempo, foi possível começar a projetar um sistema de intercepção principalmente novo para o C-155 com uma aeronave E-155. Inicialmente, para testar seus elementos, utilizamos um avião experimental E-152A, bem como um E-152, convertido em uma modificação do E-152M.

Considerando o crescente papel e complexidade do complexo on-line E-155, foi decidido nomear dois subdirectores de design. M.I. Gurevich tornou-se um deputado de avião, N.Z. Matyuk - no complexo. Em 1964, quando M.I. Gurevich se aposentou, a equipe de designers que trabalhou na criação da E-155, liderada pela N.Z. Matyuk.

E-155P deveria interceptar todos os tipos de alvos aéreos, especialmente aeronaves supersônicas de alta altitude, e o E-155R - para realizar o reconhecimento usando superioridade em altura e velocidade. Para resolver este problema, foi necessário criar um projeto de avião que superasse a "barreira térmica" e um longo vôo a velocidade supersônica. No processo de criação do E-155, uma série de problemas foram resolvidos relacionados a vôos longos a uma velocidade 3 vezes superior à velocidade do som. Na sua concepção, o aço e outros materiais resistentes ao calor encontraram ampla aplicação. O E-155 era inerente ao mais alto nível de automação, não alcançado naquele momento em qualquer outro avião do mundo. No E-155P pela primeira vez na prática doméstica, foram introduzidos sistemas digitais a bordo.

Na E-155P, dois motores R15B-300 foram montados com empuxo de 11.200 kg, o radar Smerch-A e seu armamento consistiram em quatro mísseis ar-ar R-40 com radar semi-ativo e cabeças termostáticas.

Em paralelo com o interceptor, criou-se um avião de reconhecimento E-155R, praticamente não diferente do E-155P em termos de design, mas equipado em vez de um sistema de armamento com um conjunto de equipamentos especiais de reconhecimento. A construção da primeira cópia da aeronave de reconhecimento E-155R foi concluída um pouco mais cedo, e em 6 de março de 1964, o piloto de teste A.V. Fedotov o pegou no primeiro vôo. O protótipo do interceptor E-155P voou mais de seis meses depois, em 9 de setembro de 1964, o piloto de teste P.M. Ostapenko. Durante a fábrica e os testes estaduais da aeronave de teste MiG-25, que durou até 1970, foram feitas várias mudanças no projeto da aeronave e do motor. Finalmente, em maio de 1972, o interceptor E-155P, chamado MiG-25P ("84"), foi adotado para a aviação de combate das forças de defesa aérea do país.

A produção em série da aeronave MiG-25P foi lançada em 1966 na Gorky Aviation Plant (agora a fábrica de aeronaves Nizhny Novgorod, Sokol). Desde o início dos anos 70. O MiG-25P começou a chegar na parte da aviação de combate das forças de defesa aérea. Mais tarde, desde 1978, foram substituídos na produção em massa do MiG-25PD com um sistema de armas modernizado (o radar Sapphir-25, o buscador de direção TP-23, os mísseis R-40RD e P-40TD) e o MiG-25P finalizado no MiG-25PDS. Entre as aeronaves experimentais criadas com base nos interceptores MiG-25P, há uma aeronave MiG-25PDL equipada com falsos alvos térmicos e um recipiente com uma estação de interferência, bem como um avião MiG-25PDZ com um sistema de reabastecimento em voo. Uma nova gama de alturas de vôo foi alcançada em um avião experimental E-155M (MiG-25M) com motores forçados P15BF2-300 com impulso de 13.500 kgf.

Um avião de reconhecimento de alta altitude MiG-25R MiG-25P lançou uma série de versões anteriores do MiG-25P e, a partir de 1970, o bombardeiro de reconhecimento MiG-25RB, criado em sua base, que, além de realizar reconhecimento de fotos e de rádio, pode atacar alvos terrestres : o avião poderia embarcar até 5000 kg de bombas. Essas aeronaves entraram em serviço com a Força Aérea Soviética. Dependendo da composição do equipamento de bordo, eles foram produzidos nas versões: MiG-25RBK, MiG-25RBS e MiG-25RBV. Mais tarde, eles foram convertidos em uma modificação com equipamentos mais sofisticados: MiG-25RBF, MiG-25RBSH e MiG-25RBT. A aeronave, refinada para reabastecimento, recebeu o nome MiG-25RBVDZ e MiG-25RBHSDZ.

Com base em escuteiros e interceptores, vários laboratórios voladores também estavam sendo construídos para o desenvolvimento de equipamentos e novos motores. Além disso, o avião de penetração da defesa aérea MiG-25BM foi desenvolvido em série desde 1982. Para preparar as tripulações de interceptores e escoteiros, duas versões de treinamento de treino MiG-25PU e MiG-25RU foram criadas em série e construídas com os táxis separados do instrutor e do estagiário.

O conceito de complexo de reconhecimento e greve, implementado no MiG-25RB e suas modificações, por muitos anos antes do seu tempo e tornou-se geralmente aceito na prática mundial de criação de armas e equipamentos militares no final do século XX.

Total em 1966-1985 anos. A fábrica de aeronaves Sokol produziu aeronaves 1186 MiG-25 de todas as modificações. Algumas das máquinas foram exportadas para a Argélia, Bulgária, Índia, Iraque, Líbia e Síria.

O MiG-25 tornou-se o primeiro avião serial soviético com uma velocidade máxima de vôo de 3000 km / h (M = 2,83). Devido às características únicas de alta velocidade e alta altitude nas aeronaves MiG-25 experimentais no período de 1965 a 1978, Foram estabelecidos 38 registros de aviação mundial de velocidade, altitude e taxa de escalada, incluindo 3 absolutos. Alguns desses registros não foram espancados até hoje.

Outra área de atividade do OKB-155 desde meados da década de 1960. começou a trabalhar na criação de um lutador de linha de frente após a geração MiG-21. Deve ter uma maior velocidade, maior alcance e a capacidade de se basear em aeródromos com uma pista limitada. A aeronave precisava ser equipada com o sistema avançado de controle de armamento S-23 com o radar Sapphire-23, que garante a intercepção total de alvos de ar em espaço livre e contra o fundo da terra com os novos mísseis de médio alcance K-23. Para a condução do combate próximo, foi necessário usar mísseis de curto alcance e armas aéreas. Trabalhar na concepção de um novo lutador, chamado MiG-23, foi em duas direções: instalação na aeronave de motores de elevação e uso de uma asa com geometria variável.

Em 1966, com base no MiG-21PF, foi construído um avião MiG-21PD experimental, no qual foram desenvolvidos os motores de elevação RD36-35. A experiência na construção e teste de fábrica desta aeronave serviu de base para a criação da primeira versão do lutador MiG-23 - uma aeronave experimental MiG-23PD com uma asa triangular e dois motores de elevação adicionais. O primeiro voo foi realizado em 3 de abril de 1967 pelo piloto de testes P.M. Ostapenko. Em breve, a construção de um protótipo de lutador MiG-23 com uma asa de geometria variável foi concluída. No primeiro voo, ele foi pego em 10 de junho de 1967 pelo piloto principal da OKB A.V. Fedotov. Mesmo no segundo vôo, ele testou a possibilidade de mudar a geometria da asa em toda a gama de ângulos de varredura de 16 ° a 72 °.

No desfile de aviação em Domodedovo em 9 de junho de 1967, o OKB demonstrou em vôo as duas cópias da aeronave. No processo de teste, os designers optaram pela variante MiG-23 com uma asa de geometria variável. A produção em série do lutador MiG-23 começou em 1969 na fábrica de Moscou "Znamya Truda". Devido à falta de preparação do novo complexo de gerenciamento de armas, a primeira aeronave de produção, conhecida como MiG-23S, foi equipada com o sistema de armamento S-21M e mísseis K-13 emprestados do lutador em série MiG-21S. Em 1971, a produção de lutadores MiG-23 com um sistema de armamento C-23 regular e um motor P27F2M-300 modificado com um impulso de 10.000 kgf foi configurado.

Paralelamente ao desenvolvimento do sistema de armas MiG-23, o OKB prestou muita atenção a melhorar a aerodinâmica e o design do lutador. No decorrer destes trabalhos, três versões da asa e várias variantes da usina foram consistentemente desenvolvidas e testadas. Como resultado, em 1972, a produção em massa foi lançada lutador tático MiG-23M com o impulso do motor de 12.500 kgf R29-300 e sistema de arma S-23e-III, incorporada os melhoramentos mais significativos testados no processo de teste de aeronaves experimental e o período inicial de operação do primeiro MiG -23C e MiG-23. Nos anos 70. ele se tornou o principal lutador da Força Aérea da União Soviética, substituindo nesta capacidade a aeronave MiG-21. Para preparar os pilotos para os lutadores MiG-23, o avião de treinamento de combate MiG-23UB com o motor R27F2M-300 foi desenvolvido, que foi construído em 1970 na fábrica de aeronaves em Irkutsk.

Paralelamente ao desenvolvimento do MiG-23 no final dos anos 60. no OKB iniciou o desenvolvimento em sua base do atacante-bombardeiro MiG-23B da linha de frente com o complexo de navegação e observação analógico "Sokol-23" e armas poderosas de mísseis e bombas. O primeiro vôo da aeronave MiG-23B equipado com o motor AL-21F-3 ocorreu em 18 de fevereiro de 1971. A aeronave foi lançada em uma série na planta Znamya Truda, mais tarde a Moscow Aviation Production Association (MAPO). Com base, o bombardeiro MiG-23BN com o motor R29B-300 foi projetado com um impulso de 11.500 kgf, construído há muito tempo no MAPO e amplamente exportado para vários países estrangeiros. Para a Força Aérea da União Soviética sobre a base do MiG-23B e MiG-23 bilhões de caça-bombardeiro MiG-23BM foi criado fundamentalmente novo sistema digital de observação e navegação PrNK-23 e poderoso 6-canhão GS-6-30 30 mm. A carga máxima de bomba da aeronave atingiu 4000 kg. O primeiro vôo do experiente MiG-23BM ocorreu em 17 de novembro de 1972 e, no ano seguinte, foi colocado em produção em série na fábrica de aeronaves em Irkutsk. Posteriormente, chamou-se MiG-27 e tornou-se a base para a criação de várias novas modificações. Os lutadores-bombardeiros MiG-23B, MiG-27 e suas modificações se tornaram a primeira aeronave doméstica de linha de frente, capaz de usar armas de alta precisão para alvos terrestres.

O desenvolvimento do lutador MiG-23M nos anos 70. tornou-se um lutador de linha de frente MiG-23ML com um sistema de armamento melhorado, design leve e um motor mais poderoso R-35 empurra 13000 kgf e sua modificação para o avião de combate das tropas de defesa aérea do país MiG-23P. No início dos anos 80. O MiG-23ML lançado anteriormente foi modificado para a versão do MiG-23MLD ("23-18") com capacidades de combate aumentadas. Uma série de modificações experimentais também foram desenvolvidas com equipamentos melhorados, em particular, MiG-23MLG, MiG-23MLS e MiG-23MLDG com equipamento de interferência ativa. Para basear os projetos de porta-aviões projetados 1160 e 1153 com base no MiG-23ML, foram desenvolvidos projetos para os lutadores navais MiG-23A e MiG-23K.

Com base no MiG-23BM (MiG-27) em 1974, foi criado um bombardeiro-bomba MiG-23BK com um PrnK-23K digital e um sistema de laser-televisão direcionado "Kaira". Este sistema forneceu uma detecção altamente eficaz de alvos terrestres a longo prazo e o uso de uma ampla gama de armas guiadas de classe ar-superfície com vários sistemas de orientação. A aeronave foi construída em série em uma fábrica de aeronaves em Irkutsk, chamada MiG-27K. Uma capacidade de combate ligeiramente mais modesta foi possuída pela modificação MiG-27M, lançada em 1977 em uma série na planta de Ulan-Ude. No início dos anos 80. a maioria dos aviões MiG-27 produzidos anteriormente foram atualizados pelo tipo MiG-27M e receberam o nome MiG-27D. Em 1986, a produção de aeronaves MiG-27ML sob uma licença soviética foi dominada na fábrica da HAL na Índia.

O desenvolvimento do MiG-23 foi liderado por A.A. Andreev. O diretor técnico e engenheiro líder da primeira aeronave foi V.A. Mikoyan. Posteriormente, o tema foi dirigido por A.V. Minaev, mais tarde nomeado vice-ministro da Indústria da Aviação. No desenvolvimento de modificações do MiG-27, equipadas com o sistema "Kaira", uma grande contribuição foi feita por M.R. Waldenberg e G.P. Dementiev. Nos anos 1971-1997. o desenvolvimento das modificações MiG-23 e MiG-27 foi realizado sob a supervisão do designer chefe G.A. Sedov.

Além dos trabalhos nas aeronaves MiG-23 e MiG-27, a criação de novas modificações no MiG-21 e MiG-25, o OKB no período em análise iniciou um tópico anterior pouco característico: em 1965, o OKB começou a trabalhar no programa "Espiral" prevendo a criação de um plano orbital tripulado experimental (EPOS). A cabeça do tópico era G.E. Lozino-Lozinsky. Para realizar a primeira etapa dos testes, foi construído um análogo do plano orbital - "105-11" com um motor a jato RD36-35K empurrando 2000 kgf.

Durante os vôos experimentais, foi criado em uma aeronave transportadora Tu-95K a uma altura de até 6 km, separada do transportador e aterrada em uma pista especialmente preparada. Nos anos 1977-1978. piloto de teste A.G. A Fastovets realizou 8 vôos, em que as características técnicas de vôo necessárias para a construção de um plano orbital foram removidas. A experiência adquirida durante o teste da aeronave 105-11 foi usada para criar o ônibus espacial Buran.

Em 1967, o OKB-155 recebeu o nome Moscow Machine-Building Plant Zenit.

9 de dezembro de 1970 morreu o fundador e primeiro Designer Geral do Coronel General da ABB da Força Aérea, acadêmico da Academia de Ciências da URSS, duas vezes herói do trabalho socialista Artem Ivanovich Mikoyan. Rostislav Apollosovich Belyakov foi nomeado designer geral, e desde 1962 ocupou o cargo de Primeiro Diretor Geral Adjunto.

Em 1971, o departamento de design foi nomeado AI. Mikoyan.

Um dos principais resultados do OKB AI. Mikoyan no período de meados dos anos 60 até meados dos anos 70. foi a criação de uma família de lutadores e combatentes, pela primeira vez no país que incorpora as qualidades da multifuncionalidade, a possibilidade de usar uma ampla gama de armas guiadas de ar-ar e a superfície de ar, detectar, rastrear e derrotar alvos aéreos não só no espaço livre, mas também contra o fundo da terra, bem como os de tamanho pequeno, inclusive. Alvos terrestres móveis. MiG-23 e MiG-27, desde a primeira metade da década de 1970, durante mais de 20 anos foram a base da aviação lutadora e lutadora da Força Aérea da União Soviética e de vários países estrangeiros. A produção total dessas máquinas excedeu 6000 cópias, das quais quase 1500 foram exportadas, sua operação em alguns países está continuando ativamente agora.

No final dos anos 60. O OKB começou a desenvolver o seu primeiro - e o primeiro no país - lutador da quarta geração, que se tornou um interceptor de combate de dois lugares E-155MP, mais tarde adotado para armamento sob o nome MiG-31.

O trabalho sobre a criação do interceptor E-155MP foi realizado de acordo com a decisão do Conselho de Ministros da URSS em 24 de maio de 1968. Desde o início do desenvolvimento até 1976, o principal designer da aeronave foi a GE. Lozino-Lozinsky, de 1976 a 1985 O tema foi liderado por K.K. Vasilchenko, então - AA. Beloshvet, E.K. Kostrubsky, A.B. Anosovich, B.S. Losev. O futuro interceptor foi exigido para derrotar uma ampla gama de alvos aéreos que voam em altitudes altas e baixas, bem como no fundo da terra, em condições climáticas simples e difíceis, quando o inimigo manobrava e ativamente neutralizado. As capacidades de combate do lutador deveriam ser significativamente expandidas devido ao uso de equipamentos eletrônicos avançados, em particular o radar de antena de matriz em fase (FAR). A introdução de um radar com uma disposição em fase em um lutador foi uma grande conquista do departamento de design. Outras agências de construção de aeronaves do mundo foram capazes de iniciar trabalhos semelhantes apenas no final do século XX - início do século XXI.

O E-155MP foi construído de acordo com o layout do avião MiG-25P, mas tinha uma equipe de duas pessoas - um piloto e um operador de navegação, que foram colocados de acordo com o esquema "em tandem". Usou dois motores de dois circuitos D-30F6 com um impulso de 15500 kgf, proporcionando uma velocidade máxima alta correspondente a um número M = 2.83 (a uma altitude baixa de 1500 km / h) e uma longa faixa de vôo. O Protótipo E-155MP ("83") foi criado pela primeira vez no ar, em 16 de setembro de 1975, piloto de teste A.V. Fedotov. Em 1977, a primeira aeronave E-155MP construída pela Gorky Aviation Plant entrou para testes, apresentando uma série de melhorias de design. A produção em série de aeronaves foi organizada em Gorki. Em 6 de maio de 1981, a aeronave sob a designação MiG-31 como parte do sistema de intercepção C-155M foi adotada para a aviação de combate das forças de defesa aérea do país.

Armamento do MiG-31 inclui mísseis R-33 de longo alcance com cabeças de radar. Em versões mais recentes, o arsenal de armas foi expandido. O sistema de intercepção "Zaslon" inclui um radar com uma matriz em fase, um localizador de direção e um indicador da situação tática. O sistema "Zaslon" fornece rastreamento e interceptação de até 10 alvos e permite disparar de uma vez para vários fins, voando em diferentes alturas com diferentes velocidades e cursos. O equipamento de transmissão de dados utilizado no MiG-31 possibilita realizar ações de grupos semi-autônomos.

Um desempenho ainda maior deve ter sido obtido por um interceptor modernizado, cujos protótipos foram testados desde 1985. Mas essa opção nunca foi colocada em produção em massa. Para as entregas para exportação, a variante MiG-31E foi desenvolvida.

Atualmente, o lutador MiG-31 está em serviço com as forças aéreas russas e cazaques. Ele participou repetidamente de várias exposições e salões de aviação internacionais em diferentes países. Estão em curso trabalhos para modernizar a aeronave da Força Aérea da Rússia.

Outro avião de combate da quarta geração, para o desenvolvimento do qual OKB eles. A.I. Mikoyan começou em 1970, tornou-se um lutador leve da linha de frente MiG-29. Ele deveria levar o bastão do MiG-21 e MiG-23 baton do principal lutador da Força Aérea da União Soviética e superar o último avião de combate americano F-15 e F-16 em combate aéreo. Fazendo isso foi conduzido de acordo com a resolução do Conselho de Ministros em 26 de Junho de 1974, o principal peculiaridade do uso MIG-29 siderúrgica integrada configuração aerodinâmica em que a fuselagem é feita para a transportadora e gera 40% do total da força de elevação prometendo propulsão de dois motores turbo RD -33, um sistema de controle de armas moderno, bem como novas armas guiadas.

O primeiro voo no protótipo MIG-29 ("9-12") foi realizado em 6 de outubro de 1977 pelo Test Pilot A.V. Fedotov. Após a conclusão de um programa de teste em larga escala em 1982, a aeronave foi colocada em produção em série no MAPO (agora - Complexo de Produção 2 do RSG MiG) e em 1987 foi adotada pela Força Aérea Soviética. Desde 1986, os lutadores desse tipo são amplamente exportados.

O layout aerodinâmico racional, alta relação impulso-peso, sistema de controle automático confiável fornece o MiG-29 com excelentes características de manobrabilidade. Os materiais compostos encontraram ampla aplicação em seu projeto. A aeronave de armamento na versão básica consiste em uma arma GSh-301 calibre 30 mm, dois mísseis de médio alcance R-27 com cabeças de localização térmica ou radar e quatro mísseis de R-73 de combate estreito altamente manobrável. MiG-29 pela primeira vez no mundo para aplicar um sistema de controlo da arma integrada na base de pulso Doppler N019 radar, quantum-óptico estação de radar KOLS (uma combinação de vigilância e rastreamento teplopelengator com um telémetro a laser) e sistema de designação de alvos montado no capacete "lacuna-3um". O trabalho de todos esses sistemas, pela primeira vez no mundo combinado em um único complexo, é controlado por computadores eletrônicos a bordo.

Com base os MiG-29 ( "9-12", "5"), as seguintes modificações são projetados: aviões dupla treinamento de combate MiG-29UB ( "9-51"), atualmente em construção no padrão NAZ "Sokol", o MiG-29 lutador ( "9-13", "7") com o aumento do combustível e equipamento jamming, Mig-29C ( "9-13S") com o sistema de controle de arma atualizado e um novo mísseis de médio alcance RVV-AE e MiG-29SE para abastecer para exportação.

25 abr 1986 o primeiro vôo do MiG-29M ( "9-15", "9"), é uma modificação profunda dos MiG-29 de série com um novo sistema de controle de incêndio, ampla nomenclatura das armas guiadas de alvos aéreos e terrestres, uma série de desenho diferenças e aumento da faixa de vôo. Em sua base para o equipamento de porta-aviões soviéticos no bureau foi projetado e construído em 1988, MiG-29K ( "9-31") com um dobrável para um arranjo mais compacto da aeronave na asa navio, gancho de pouso e fortalecido trem de pouso. 1 de novembro de 1989 sobre o MiG-29K fez o primeiro na história da aviação doméstica e a Marinha tira a aeronave do convés de uma aeronave que transporta um cruzador equipado com uma rampa de decolagem.

O desenvolvimento do lutador MiG-29 e suas modificações foram realizadas em 1972-1982. sob a liderança do vice-designer geral AA. Chumachenko, em 1982, o designer-chefe da aeronave foi nomeado M.R. Waldenberg, desde 1993, o tema foi liderado pela V.V. Novikov; No momento, a modernização do MiG-29 é realizada sob a supervisão do designer principal A.B. Slobodsky, e o desenvolvimento de novas modificações - sob a liderança de N.N. Buntin e I.G. Kristinova.

Como parte do MiG-29, foi organizado um programa interdepartamental para garantir a confiabilidade dos sistemas de combate e seus sistemas. Como resultado, os indicadores de confiabilidade foram alcançados, superando os requisitos dos clientes e o nível mundial alcançados naquele momento.

Ao desenvolver o MiG-29 no OKB, foi criado um sistema de stands, inclusive para simulação semi-real. Isso permitiu diminuir significativamente as datas de teste e melhorar a qualidade do equipamento de aviação.

Tendo desenvolvido uma nova modificação do MiG-29 para a Força Aérea da Malásia, o OKB dominou uma nova forma de trabalho para a indústria de aviação doméstica - a formação da aparência do avião a pedido de um cliente estrangeiro.

Até à data, mais de 1.600 lutadores MiG-29 foram construídos para todas as modificações, das quais cerca de 800 são exportados. O MiG-29 foi entregue a quase 30 países do mundo. A modernização do MiG-29 e o desenvolvimento de suas novas modificações hoje são a base do programa de produção do RSG MiG.

Simultaneamente com a criação de lutadores da quarta geração de MiG-29 e MiG-31 e o desenvolvimento de novas modificações de aeronaves MiG-23, MiG-27 e MiG-25, A.I. Mikoyan nos anos 80. trabalhou em vários novos tópicos, incluindo o design de um potencial lutador multifuncional da quinta geração de IMFs e o lutador de linha de luz unificado LFI, uma série de outros projetos de lutadores leves, bem como aeronaves de ataque e reconhecimento de hipersão, interceptor pesado de alta velocidade, etc. Infelizmente, devido ao colapso da URSS e a uma redução significativa na ordem de defesa da Rússia, não foi possível trazer a maioria desses programas para o estágio de construção de protótipos.

Na década de 1990, o MiG-AT de treinamento reativo baseado em MiG foi desenvolvido no MiG, que fez seu primeiro vôo em março de 1996.

No início dos anos 90. MMZ eles. A.I. Mikoyan foi transformado no MiG de Complexos de Aviação e Complexo Industrial (ANPK). Em maio de 1995, o MiG da ANPK tornou-se parte da Associação de Produção de Aviação, com sede em Moscou, P.V. Dementieva MAPO "MiG". Desde 1996 MAPO "MiG" era parte do SUE "Complexo Industrial Militar" MAPO "(MIC" MAPO "). Em 1997, MV Lomonosov foi nomeado Diretor Geral e Designer Geral da ANPK "MiG". Korzhuev. Em 1999, o Diretor Geral Geral do MIC "MAPO" tornou-se NF. Nikitin, no mesmo ano, a empresa foi renomeada para o MiG da Russian Aircraft Corporation. Em junho de 1999, a ANPK "MiG" foi transformada no Centro de Engenharia "OKB im. A.I. Mikoyan ». Seu diretor foi nomeado V.I. Barkovsky. O vice-diretor foi A.G. Karasev. Em 2003, a VA foi nomeada Diretora Geral e Designer Geral do RAC "MiG". O Toryanin. Em outubro de 2004, A.I. Fedorov. De dezembro de 2007 a dezembro de 2008, RAC "MiG" foi liderado por A.G. Belov.

Em 1991, na KB "MiG", os desenvolvimentos nas aeronaves da quinta geração foram transferidos. O modelo de desenho e modelo da aeronave foi aprovado e foi nomeado o lutador multifuncional de linha de frente MiG 1.42. A desintegração da União Soviética e a crise econômica que a seguiu deixaram praticamente nenhuma chance para o desenvolvimento deste projeto, embora durante a década de 1990 o trabalho nas IMF continuasse. Em 29 de fevereiro de 2000, o primeiro protótipo MiG 1.42 ainda subiu ao ar, mas uma série de escândalos financeiros que abalaram o MAPO-MIG encerraram esse projeto. Além disso, em 1998, a Força Aérea Russa emitiu uma atribuição tática e técnica para uma aeronave ligeira multi-propósito de linha de frente e o Sukhoi Design Bureau preparou e justificou os TK para uma aeronave de médio porte capaz de resolver sozinha as tarefas de MFI e LFI, como resultado do problema MiG 1.42 OKB (1.44) foi finalmente fechado.

Nos últimos anos, os principais esforços da Corporação foram focados em duas áreas: a modernização de aeronaves de quarta geração e o desenvolvimento de lutadores das gerações "4+" e "4 ++".

No início de 2000, novas versões do lutador MiG-29 foram desenvolvidas: MiG-29SD, MiG-29SM e MiG-29SMT. O mais perfeito deles - MiG-29SMT - é um lutador multifuncional com uma arquitetura de aviónica aberta e um moderno radar a bordo. Simultaneamente, uma grande variedade de trabalhos foi realizada para melhorar o desempenho da aeronave MiG-29. Foi possível aumentar substancialmente a vida útil do voo e a vida útil das aeronaves, bem como desenvolver e implementar a operação de uma série de clientes na condição técnica.

Na década de 2000, a Corporação desenvolveu e lançou um conjunto de ajudas de treinamento técnico para as principais modificações das aeronaves MiG-29. O complexo inclui simuladores processuais e integrados (incluindo um sistema de mobilidade), bem como um sistema de treinamento automatizado interativo.

Em janeiro de 2007, o primeiro vôo de um lutador experiente MiG-29KUB (9-47) fez seu primeiro vôo. Em 18 de março de 2008, o primeiro lutador MiG-29KUB foi lançado no céu. Em termos de suas capacidades, as novas aeronaves MiG-29K / KUB superaram significativamente o experiente MiG-29K (9-31), que foi testado no final da década de 1980. Em setembro de 2009, as aeronaves MiG-29K / KUB realizaram vôos do cruzador pesado de transporte de aviões Almirante da frota da União Soviética N.G. Kuznetsov. "

Com base no MiG-29K / KUB, lutadores terrestres estão sendo desenvolvidos e testados, incluindo o MiG-35 / MiG-35D. Em março de 2008, de acordo com o Decreto do Presidente da Rússia, o "MiG" da Empresa Unitária Estadual Federal "RAC" foi transformado em "MiG" JSC "RAC" com a preservação de 100% das ações na propriedade estatal.

Em outubro de 2009, 100% das ações do JAC RAC MiG foram transferidas para a United Aircraft Corporation (UAC).

Desde a sua base no OKB, eu. A.I. A Mikoyan desenvolveu mais de 400 tipos e modificações de aviões e aeronaves. A produção total de aeronaves MiG por plantas de aviação serial excedeu 55 mil cópias. Nos aviões MiG, mais de 100 registros mundiais de velocidade, altitude e taxa de escalada foram instalados. A OKB recebeu três ordens de serviços na criação, produção e teste de novos equipamentos de aviação: a Ordem de Lênin (12 de julho de 1957), a Ordem da Revolução de Outubro (3 de abril de 1975) e a Ordem da Bandeira Vermelha do Trabalho (2 de fevereiro de 1982).

Open Joint Stock Company "Russian Aircraft Manufacturing Corporation" MiG "(JSC" RAC "MiG". "- fabricante de aviões russo, empresa polnotsiklennoe, incluindo todos os aspectos da indústria transformadora, construção, manutenção, venda e reparação dos" sede principal aviões MiG está localizado no cidade de Moscou.

Como parte da empresa é o ex Experimental Design Bureau de número Planta 155 (OKB. Mikoyan AI), desde a criação dos designers chefe dos quais eram Mikoyan Gurevich.

JSC "RAC" MiG "" sucessor legal do FSUE "VPK" MAPO "" GUP MAPO "MiG" FSUE "RAC" MiG "" MMW nomeado. Mikoyan A. I, MMZ "Zenith" do nome. Mikoyan AI, p / 4223, ANPK "MIG" Mikoyan AI, 155 Planta MAP. O governo russo emitiu uma licença corporativa para a produção, desenvolvimento e equipamentos técnicos de aeronáutica militar propósito de engenharia e RAC civil "MiG" - o contratante principal oficial do Ministério da Defesa da Federação Russa.

História

Experimental Design Bureau Artem Mikoyan foi criada em 1939/08/12 com a participação de seu irmão - parte activa Anastas Mikoyan figura isolando a partir da primeira fábrica de aviões em Moscou nome Aviakhim (de acordo com a ordem do diretor Voronin PA) departamento de design especial independente (JCE) para a construção e Design do lutador de alta velocidade I-200. Mikoyan Artem I. foi nomeado chefe da OKO. 2 anos antes de ele se formou na Academia de Zhukovsky e tinha atrás de absolutamente nenhuma auto-experiência na concepção de aeronaves. Um designer experiente Mikhail Gurevich tornou-se vice-Mikoyan, que trabalhou anteriormente no escritório de design Polikarpov NN .. O projeto da nova parte do Bureau Projeto adquirida com funcionários últimos Polikarpov Design Bureau.

Criado sob a orientação de aeronaves Polikarpov Plano I-200 foi encaminhado para o maior desenvolvimento do Mikoyan Design Bureau. No novo escritório de design foi-lhe dado o nome de MiG-1 (curto Mikoyan Gurevich).

Gestão e proprietários

Cem por cento das ações da "RAC" MiG "" pertencem ao JSC 'United Aircraft Corporation'.

Diretor Geral - Korotkov Sergey

Atividades de Fábrica

A empresa é estreitamente especializada na produção de aeronaves militares. A estrutura do RAC "MiG" inclui:

desenvolvimento e design - centro de engenharia "Gabinete de Design Experimental com o nome de A. Mikoyan";

produção em Kalyazin, Lukhovitsy, Moscovo - Centro de Produção nomeado após Voronin PA (número antiga fábrica 30);

Testes de vôo os centram. A.V. Fedotova

Construção de motores em Moscou - empresa aberta aberta "MMP com o nome de Chernyshev"

Supõe-se que, no site da produção da empresa, vai parar de 01/01/2016.

RAC "MiG" em 2009 recebeu uma grande assistência estatal contra a crise: do orçamento para o capital autorizado da empresa foi trazido 30 bilhões de rublos. Em 2009, a receita da empresa era de cerca de 24,4 bilhões de rublos. A partir de abril de 2010, o conjunto de pedidos da associação atingiu 6,8 bilhões de dólares.