„Russian Planet” dowiedziała się o „fundamentalnej decyzji” podjętej na Kremlu.

Rozwijając współpracę z naszymi partnerami medialnymi w Moskwie, redakcja portalu Kompromat-Ural przechodzi do poruszania problemów państwowych kolei rosyjskich SA (RZD), pod przewodnictwem nie prezydenta, ale dyrektora generalnego - przewodniczącego zarząd, 48-letni Oleg Belozerov (NIP 781306504007). Dzięki niedawnej zmianie stanowiska Oleg Walentinowicz zachował reputację „człowieka Rotenberga” i nie przestał być najwyższym dyrektorem kolei (w opinii wielu, choć państwowy, nadal był kapitalistą). .

Nie bez powodu pan Biełozerow przedwczoraj na zaproszenie wziął udział w największym przedsylwestrowym zgromadzeniu oligarchicznym na Kremlu Włodzimierz Putin. I nawet dzięki alfabetowi nie siedział zbyt daleko od prawdziwego prezydenta. Ale obok prawdziwych (formalnie niepaństwowych) rekinów kapitału: Rusłan Baysarow(Korporacja Przemysłowa Energetyczna Tuva), Musa Bazhaev(„Grupa Sojuszu”), Igor Altuszkin(„RMK”) i Andriej Bokariew(UMMC, Transmashholding i inne aktywa).

Sądząc po informacjach analityków redakcji „Kompromat-Ural”, pan Biełozerow czuje się całkiem dobrze w najwyższym kręgu worków z pieniędzmi. Nie życie, ale bajka! A atmosfera sali Kremla będzie być może przyjemniejsza niż w jakimś prowincjonalnym obiekcie przy autostradzie z niezadowolonymi robotnikami w markowych mundurach i trzyliterowym godle. Ponadto prezydent w swoim oficjalnym przemówieniu wstępnym wspomniał o „stałym wzroście pracy przewozowej w transporcie kolejowym, która w ostatnim czasie wyniosła około sześciu procent”. Przeczytaj - pochwalony. Pomyśl tylko, że kraj nie widział obiecanych kolei dużych prędkości jeszcze przed mistrzostwami świata w 2018 roku! Biełozerow i jego pierwszy zastępca Aleksandru MiszarinŻycie jest całkiem niezłe, nawet bez szybkiego pociągu. Gdyby nie ci irytujący, zwykli kolejarze, zawsze niezadowoleni ze swojego losu…

Podczas gdy Oleg Belozerov cieszy się prezydenckimi komplementami i komunikacją między gwiazdami, redakcja „Kompromat-Ural” przyjmuje skargi i raporty na temat rzeczywistego stanu kolei rosyjskich.

Pracownik RZD „SZUROWANY”?

Szef kolei rosyjskich Oleg Belozerov otrzymuje 14 milionów rubli miesięcznie. Jak żyją jego podwładni?

Jak dowiedział się korespondent, prezes kolei rosyjskich Oleg Belozerov uzyskał w 2016 roku dochód w wysokości 170 milionów rubli. A to oznacza, że ​​​​ma 14 milionów rubli miesięcznie. Za takie pieniądze z pewnością da się przeżyć. A nawet bardzo dobrze!

Prawdopodobnie Oleg Belozerov, który w 2015 roku zastąpił go na stanowisku szefa kolei rosyjskich WłodzimierzJakunina, otrzymuje je w celu ustalenia efektywnego funkcjonowania powierzonej mu spółki. A jego podwładni turlają się jak ser w maśle. Jeśli prezydent ma taką pensję, to musi zapewnić swoim pracownikom komfortową egzystencję. Jak inaczej?

Oleg Belozerov umiejętnie żongluje liczbami, które świadczą o jego rzekomo skutecznym zarządzaniu firmą. Zysk Kolei Rosyjskich w pierwszym półroczu wzrósł w porównaniu do roku poprzedniego o 17,8%, przychody ogółem o 4,1%, a przychody z przewozów pasażerskich o 10,5%. Czy jednak Biełozerow ma coś wspólnego z tymi liczbami i w jaki sposób są one osiągane?

Okazuje się, że Koleje Rosyjskie prosperują tylko dzięki wsparciu rządu. W ubiegłym roku stawka VAT na przewóz osób została obniżona z 18% do 10%, a w tym roku wyniosła 0%. Ministerstwo Transportu oszacowało dochody spółki z tytułu zerowania podatku VAT na 15,4 mld rubli.

Jednocześnie taryfy kolei rosyjskich wzrosły o 6%, czyli o 2% więcej niż inflacja. A spółka w dalszym ciągu nalega na ich indeksację. W przeciwnym razie sprawy potoczą się dla niej coraz gorzej. Koleje Rosyjskie borykają się ze stratami w wysokości 142,4 miliarda rubli. I to pomimo tego, że w 2016 roku państwo wpompowało do kapitału spółki 25 miliardów rubli, a w 2015 roku 121 miliardów rubli.

Firma audytorska Deloitte obliczyła, że ​​optymalizacja kosztów pozwoliłaby Kolejom Rosyjskim zaoszczędzić 95–130 miliardów rubli. Jednak koleje rosyjskie najwyraźniej nadal marnują pieniądze z budżetu.

Średni rabat na kontrakty zakupowe wynosi zaledwie 1,8%. A to najgorszy wskaźnik spośród wszystkich dużych spółek państwowych. Ale prawdopodobnie można za to dostać niezłą łapówkę. A więc 170 milionów rubli. może stanowić jedynie widoczną część dochodów Olega Biełozerowa.

Redukcja kadry kierowniczej mogłaby przynieść oszczędności na poziomie 25-60 miliardów rubli. Wydaje się jednak, że Oleg Belozerov rozwiązuje kwestię oszczędności i własnego dobrobytu kosztem zwykłych pracowników. 200 miliardów rubli. zaoszczędzić na pensjach pracowników kolei, których liczba jest regularnie zmniejszana.

A członkowie zarządu Kolei Rosyjskich otrzymali w 2016 roku 2,3 ​​miliarda rubli. Doszło do tego, że w firmie na jedną osobę pracuje kilku menedżerów. A tę sytuację bardzo dobrze opisał w swojej recenzji jeden z pracowników firmy: „Na jednego pracowitego pracownika przypada 3-4 dyspozytorów, 5-6 inspektorów i 8-10 szefów! Co więcej, trzeba tę „hordę” nakarmić, nie zapominając, że ona też ma rodziny!!! Coś w tym stylu: obywatele poszukują pracy w spółce Kolei Rosyjskich. Wszystkiego najlepszego!"

Co mówią o rosyjskich kolejach?

Jeśli przeanalizujemy recenzje na temat firmy, wynik Olega Biełozerowa jest rozczarowujący. Większość ludzi nie poleca podjęcia pracy na Kolejach Rosyjskich. Przyczynami są niskie płace, nepotyzm i przywództwo, bez zmiany których problemów tych nie da się rozwiązać. I to najwyraźniej dotyczy przede wszystkim Olega Biełozerowa.

Oto więcej recenzji osób, które faktycznie pracowały w Kolejach Rosyjskich.

A wszystko to mówią ludzie, z których część pracuje w firmie od ponad 10 lat. Jednocześnie z jakiegoś powodu nie ma mowy o przyzwoitej pensji. Czy Oleg Biełozerow się tym przejmuje? Najwyraźniej tak. Dobrze odżywiony nie zrozumie głodnego.

Ile płacą na kolei rosyjskich?

Koleje Rosyjskie twierdzą, że do 2025 roku średnie wynagrodzenie na kolei rosyjskiej przekroczy średnią rosyjską o 35%. Obecnie Koleje Rosyjskie zatrudniają 774 tysiące osób, średnia pensja wynosi 46 tysięcy rubli. Najwyraźniej takie dane przekazuje mediom służba PR kolei rosyjskich, która stara się zatuszować myślenie życzeniowe.

Jeśli wierzyć opiniom, to na kolei rosyjskiej tylko menedżerowie otrzymują duże sumy, podczas gdy zwykli, ciężko pracujący pracownicy, którzy stanowią większość, zadowalają się zupełnie innymi pensjami. I jest tego potwierdzenie.

A gdzie są te osławione 46 tysięcy rubli? Najwyższa średnia pensja maszynisty lokomotywy elektrycznej wynosi 34 tysiące rubli. Jak widać z tabeli, reszta ma jeszcze mniej. A jak wypada 14 milionów rubli w porównaniu z takimi pensjami? miesięcznie Olega Biełozerowa? Czy nie płaci sobie za dużo? I z powodu czego?

A oto odpowiedź! Tylko w 2015 roku liczba pracowników Kolei Rosyjskich spadła o 7,6%, a fundusz wynagrodzenie spadł o 106,8 miliarda rubli. Oleg Belozerov najwyraźniej ma własną optymalizację, która pozwala mu płacić sobie szalone sumy pieniędzy. A los ponad 60 tys. zwolnionych chyba wcale go nie martwi.

Jak żyją pracownicy kolei rosyjskich?

Nie ma wątpliwości, że Oleg Belozerov prawdopodobnie żyje dobrze. Za pieniądze, jakie ma Biełozerow, możesz mieszkać w najbardziej luksusowym hotelu. Jednak niektórych pracowników Kolei Rosyjskich od wielu lat stać tylko na przyczepy.

Od 25 lat w dzielnicy Demsky w Baszkirii kilka rodzin mieszka w zniszczonych przyczepach budowlanych bez ogrzewania, gazu i bieżącej wody. Podobno w ten sposób EP-769 Kolei Kujbyszewskiej podziękował swoim pracownikom za wieloletnią pracę.

Firma skreśliła ze swojego bilansu sześć przyczep, co dało małe miasteczko. I wychowało się w nim więcej niż jedno pokolenie. Zimą ludzie śpią w kurtkach i filcowych butach, ogrzewają się grzejnikami, a wiosną zalewają przyczepy. Nie ma pieniędzy na mieszkania, bank nie udziela kredytów. Mieszkańcy miasta uważają się za obywateli drugiej kategorii. A koleje rosyjskie je takie zrobiły.

Tylko ludzie mogą jedynie prezentować stosy bezowocnej korespondencji z firmą i władzami, bo legalnie pracownicy przewozów nie istnieją. Najwyraźniej ludzie rejestrowali się tu celowo, rozumiejąc, że trzeba będzie ich wówczas przesiedlić na koszt przedsiębiorstwa. Po co wydawać pieniądze? Żyją 25 lat i przeżyją tyle samo, a nawet więcej.

„Niewolnicy” Biełozerowa?

Dziesiątki pracowników kolei krymskiej żyją w nie do zniesienia warunkach. Pracują od wczesnego rana do późnego wieczora. I nawet w soboty, ale nikt im nie płaci za nadgodziny. Pracownicy są gotowi do strajku, ale boją się zwolnienia.

Kiedy są wysyłani w podróż służbową, mieszkają w starym, wycofanym z użytku zarezerwowane miejsce w wagonie. Bez prądu, kanalizacji i żywności. Czasami pojawiała się woda. Robotnicy znosili to przez kilka miesięcy, po czym złożyli skargę do przełożonych. Ale nigdy nie otrzymali pieniędzy za pracę 16 godzin na dobę. Na skargi jest tylko jedna odpowiedź: jeśli ci się nie podoba, odejdź. Nic dziwnego, że po tym ludzie czują się jak niewolnicy kolei rosyjskich.

Zastanawiam się, kim jest Oleg Belozerov? A czy on w ogóle wie cokolwiek o problemach swoich podwładnych? Możliwe, że szef kolei rosyjskich uważa ich tylko za tych, z którymi może dzielić się pieniędzmi, a reszta pracowników w ogóle dla niego nie istnieje.

Jednak pracownicy Kolei Rosyjskich zapewne mają rację, pisząc w swoich recenzjach, że bez zmiany kierownictwa w Koleach Rosyjskich nic się nie zmieni. Ale kto opuści takie „koryto”? Na pewno nie Oleg Biełozerow. Podobno tylko miotła Kremla jest w stanie zmieść go z kolei rosyjskich.

Oleg Belozerov to rosyjski mąż stanu i osoba publiczna, aktywny doradca państwowy najwyższej klasy, młody urzędnik i szef przedsiębiorstw transportu drogowego. Za swój profesjonalizm w maju 2009 roku został powołany na stanowisko Wiceministra Transportu Federacji Rosyjskiej, a 20 sierpnia 2015 roku otrzymał awans i dekretem Premiera Federacji Rosyjskiej powołany na stanowisko stanowisko szefa kolei rosyjskich JSC.

Belozerov Oleg Valentinovich urodził się 26 września 1969 roku w łotewskim mieście Ventspils. Moi rodzice pracowali jako lekarze w miejscowej przychodni: mój ojciec był radiologiem, moja mama była neurologiem. Z wczesne lata stało się poważnym hobby chłopca lekkoatletyka– skok w dal i sprint. Oleg osiągnął niesamowite wyniki w biegu na 400 m. Jego szkolny rekord nadal pozostaje oficjalnie niepobity.

Już jako dziecko chłopiec był pod wrażeniem kolei. Oleg uwielbiał podróżować z rodzicami po Łotwie, a potem sam odbywał małe wycieczki. Romantyczną przyrodę zaskoczyły średniowieczne zamki, obok których pędził pociąg. Takie podróże pozostawiły niezatarte wspomnienia w pamięci Biełozerowa.

Oleg był wzorowym uczniem w szkole, dążącym do zdobywania wiedzy, co pozwoliło mu z sukcesem ukończyć studia na Uniwersytecie Ekonomii i Finansów w Petersburgu w 1992 roku i uzyskać dyplom z ekonomii w planowaniu przemysłowym. Oprócz zdobycia wyższego wykształcenia Oleg Biełozerow odwdzięczył się ojczyźnie służąc przez rok na granicy z Norwegią, w Murmańsku. Młody człowiek zakończył służbę w firmie sportowej.

Po ukończeniu uniwersytetu Belozerov zdecydował się kontynuować naukę, więc wstąpił do szkoły wyższej, aby uzyskać stopień doktora. I tutaj oczekiwano od niego sukcesu: Oleg obronił rozprawę na temat „Organizacja logistyki dostaw w pionowo zintegrowanych strukturach typu korporacyjnego” i został kandydatem nauk ekonomicznych.

Po uzyskaniu wyższego wykształcenia Oleg Valentinovich najpierw pracował w swojej specjalności i zdobył cenne doświadczenie w wybranej przez siebie dziedzinie działalności. W rezultacie biografia Olega Biełozerowa osiągnęła inny poziom. Dzięki ciężkiej pracy i wytrwałości przyszły szef Kolei Rosyjskich JSC wszedł w świat energii, obejmując stanowisko lidera w firmie JSC Lenenergo.

Kariera

Od 2000 roku kariera Olega Biełozerowa jest nieprzerwanie związana z branżą transportu drogowego. Pierwszym stanowiskiem na nowym etapie jego biografii było Przedsiębiorstwo Transportu Samochodowego Towarowego nr 21, w którym pełnił funkcję zastępcy dyrektora. Po pewnym czasie pracy na swoim stanowisku Oleg Walentinowicz trafił do biura pełnomocnego przedstawiciela Prezydenta Federacji Rosyjskiej w Północno-Zachodnim Okręgu Federalnym, gdzie kierował wydziałem finansowo-gospodarczym.

W 2002 roku przyszły szef kolei rosyjskich Oleg Belozerov został zaproszony do OJSC LOMO na stanowisko szefa zarządzania majątkiem korporacyjnym, a pod koniec tego samego roku został mianowany dyrektorem generalnym OJSC Russian Fuel Company. Dwa lata później Oleg Walentinowicz otrzymał awans i został zastępcą szefa Federalnej Agencji Drogowej, którą kierował dosłownie sześć miesięcy później. Przez następne pięć lat, do 2009 roku włącznie, Biełozerow kierował agencją drogową i udowodnił swój profesjonalizm w tej dziedzinie.

W 2009 roku został dostrzeżony przez rząd Federacja Rosyjska, gdzie w rezultacie został wiceministrem transportu kraju. W Ministerstwie Transportu przyszły szef Kolei Rosyjskich zajmował się rozwojem dróg i kolei, dając się poznać jako odpowiedzialny pracownik, który pomimo trudności budżetowych i inwestycyjnych zrobił wiele dla kraju w tym kierunku.

W trakcie swojej kariery osiągnięcia Olega Biełozerowa były wielokrotnie nagradzane honorowymi tytułami i nagrodami. W 2004 roku został odznaczony odznaką „Honorowy Pracownik Kompleksu Paliwowo-Energetycznego”, w 2006 roku otrzymał Order Zasługi dla Ojczyzny I stopnia, a w 2014 roku został posiadaczem Orderu Zasługi dla Ojczyzny, 4 stopień.

20 sierpnia 2015 roku na stanowisko szefa Kolei Rosyjskich powołano wiceministra transportu Federacji Rosyjskiej Olega Belozerov. Dekret o nominacji podpisał premier kraju Dmitrij Miedwiediew, który polecił Olegowi Walentinowiczowi, aby bez „wahań” zaczął pełnić obowiązki na nowym stanowisku. Biełozierowowi udało się objąć to stanowisko po dobrowolnej rezygnacji swojego poprzednika Władimira Jakunina, opuszczającego stanowisko szefa rosyjskiej państwowej spółki zintegrowanej pionowo, jednej z trzech największych na świecie.

Zmiana kierownictwa nastąpiła w związku z tym, że poprzedni szef kolei rosyjskich nie był w stanie zorganizować pracy organizacji monopolistycznej bez stałych preferencji ze strony budżetu państwa. Biełozerow miał za zadanie optymalizować koszty przemysłu.

Na swoim nowym stanowisku szefa Kolei Rosyjskich Oleg Biełozerow musiał opracować obiecujące projekty zaplanowane przez byłe kierownictwo, które obejmowały odbudowę kolei w Serbii, budowę kolei transkoreańskiej i kontynuację budowy kolei wysokiego szczebla. autostrady szybkiego ruchu w Rosji w kierunku Moskwa-Kazań. Jednocześnie nowemu szefowi Kolei Rosyjskich powierzono zadanie „połączenia podejść” w transporcie pasażerskim, zmniejszenie odsetka niezadowolenia pasażerów z usług świadczonych przez firmę transportową oraz utrzymanie poziomu ekonomicznego Kolei Rosyjskich, zapobiegając przekształceniu się przedsiębiorstwa nierentowny.

Biełozerow ma dużą konkurencję z byłym szefem kolei rosyjskich Władimirem Jakuninem, który zrobił wiele, aby stworzyć największy monopol infrastrukturalny, ale od razu zaczął wypełniać swoje obowiązki. Nowy szef Kolei Rosyjskich Oleg Biełozerow skupił się na zwiększeniu prędkości ruchu w Rosji, a także podjął starania o inwestowanie kapitału w tę branżę Federacji Rosyjskiej.

Przede wszystkim firma pozbyła się nierentownych aktywów, ale jednocześnie w dalszym ciągu finansowała szpitale kolejowe, przychodnie, a także kluby piłkarskie i hokejowe Lokomotiv. Nowy szef Kolei Rosyjskich dokonał zmian kadrowych i zwiększył płynność ruchu kontenerowego. Koleje Rosyjskie odmówiły zakupu importowanych szyn, zamiast tego zawarły umowy z rosyjskimi spółkami metalurgicznymi Evraz i Mechel.

Podwyższono ceny przewozów towarowych o 9% i zniesiono część świadczeń, co zwiększyło zyski Kolei Rosyjskich. Z jednej strony rozwiązanie to pozwoliło firmie całkowicie obejść się bez zastrzyków finansowych ze strony państwa, z drugiej strony stało się podatkiem pośrednim dla obywateli Rosji, w związku ze wzrostem cen przewożonych towarów. Ale już w 2016 roku korporacja po raz pierwszy w ostatnie lata osiągnął maksymalne wskaźniki dla transportu ładunków.

Życie osobiste

Życie osobiste Olega Biełozerowa jest tak stabilne, jak Działalność zawodowa. Szef kolei rosyjskich jest od 1994 roku żonaty z Olgą Aleksandrowną i ma dwójkę dzieci. Syn Matvey urodził się w 1996 roku i otrzymuje dyplom dziennikarstwa. Córka Weronika, urodzona w 2001 roku, stoi przed wyborem uczelni. W mediach nie pojawiają się zdjęcia rodzinne szefa kolei rosyjskich.

Oleg Walentinowicz nie pojawiał się w skandalach ani w sprawach zawodowych, ani osobistych. Przyjaciele i krewni uważają go za doskonałego człowieka rodzinnego, troskliwego ojca i kochającego męża.

Według informacji z oficjalnych źródeł dochód Olega Biełozerowa w 2014 roku wyniósł nieco ponad 12 milionów rubli, tyle samo zarabiała jego żona. Szef kolei rosyjskich jest także właścicielem mieszkania o powierzchni prawie 220 metrów kwadratowych. metrów, domek i ziemia.

Oleg Biełozerow teraz

W 2017 roku spółka Kolei Rosyjskich pod przewodnictwem Biełozerowa osiągnęła rekordowy poziom zysku, który wyniósł 139,7 mld rubli, co wpłynęło na wzrost wynagrodzeń szefa holdingu. Jeśli w 2015 r. Biełozerow zarobił 86,2 mln rubli za rok, to w 2016 r. kwota rocznego dochodu wyniosła 172,9 mln rubli. W przeciwieństwie do swojego poprzednika, Biełozerow służy zwrot podatku otwarty. Wzrost ten wynika z wysokiej skuteczności Olega Valentinovicha.

W tym samym roku Biełozerow zwrócił się do władz kraju z prośbą o zmianę tytułu swojego stanowiska z „prezydenta” na „dyrektor generalny”, ponieważ drugie imię jest akceptowane w praktyce międzynarodowej.

W maju 2017 roku podczas spotkania z chińskimi kolegami w Pekinie Oleg Biełozerow zachorował, a dyrektor generalny rosyjskiej firmy trafił do szpitala z rozpoznaniem zapalenia wyrostka robaczkowego. Oleg Biełozerow przeszedł pomyślnie operację w szpitalu.

Obecnie Biełozerow nadal usprawnia pracę holdingu Kolei Rosyjskich, ale w 2018 r. nie był w stanie podnieść stawek za zarezerwowane miejsca siedzące ze względu na interwencję służby antymonopolowej.

od 17.07.2013 - Główny Inżynier Dyrekcji Trakcji - oddział Kolei Rosyjskich JSC

Data urodzenia 24.08.1970
Miejsce urodzenia: Niżnieudinsk, obwód irkucki.
Wyższa edukacja

Przekwalifikowanie zawodowe, szkolenia zaawansowane (ponad 72 godziny), MBA:

• w 2003 r. Bajkał Państwowy Uniwersytet Ekonomii i Prawa
  „Szkolenie kadry kierowniczej dla organizacji gospodarki narodowej Federacji Rosyjskiej”
• w 2007 Akademia Rosyjska Komunikacja FGB OU VPO MIIT
  „Program szkolenia rezerwy kadrowej na stanowiska kierowników służb lokomotywowych”
• w 2008 r. Akademia Gospodarki Narodowej przy Rządzie Federacji Rosyjskiej
  „Zarządzanie korporacyjne transportem kolejowym”
• 
  „Obrona cywilna i sytuacje awaryjne, ich zapobieganie i eliminowanie na kolei. transport"
• w 2011 roku Akademia Gospodarki Narodowej przy Rządzie Federacji Rosyjskiej
  „MBA: Strategia Innowacyjnego Rozwoju Firmy”
• w 2012 roku Rosyjska Akademia Gospodarki Narodowej i służba cywilna pod przewodnictwem Prezydenta Federacji Rosyjskiej
  „Ład korporacyjny”
• w budżecie państwa federalnego na rok 2013 instytucja edukacyjna wyższy kształcenie zawodowe„Moskiewski Państwowy Uniwersytet Transportu”
  „Bezpieczeństwo elektryczne”

Szkolenie krótkotrwałe (poniżej 72 godzin):

• w 2009 r. Irkuck Państwowy Uniwersytet Transportu
  "Bezpieczeństwo przemysłowe"
• w 2010 r. w Irkucku Państwowego Uniwersytetu Transportu
  „Bezpieczeństwo i Higiena Pracy”
  « Język obcy w celach zawodowych (angielski)”
• w 2010 roku Rosyjska Otwarta Akademia Transportu Moskiewskiego Państwowego Uniwersytetu Transportu „Szkolenie i sprawdzanie wiedzy z zakresu wymagań ochrony pracy”
• w 2013 ANNOO TC „For bezpieczną pracę»
  „Bezpieczeństwo i Higiena Pracy”

Pracuj w przeszłości

Koleje Rosyjskie bez konkurencji przekazują kontrakt na budowę trasy Adler-Krasnaja Polana o wartości 29 miliardów rubli firmie Transyuzhstroy, z którą najwyraźniej ściśle związany jest Oleg Toni (wiceprezes ds. kompleksu budowlanego Kolei Rosyjskich). Spółka Most, być może powiązana z Tonym, wygrywa przetargi Kolei Rosyjskich, konkurując ze swoimi spółkami zależnymi. Wspomniany już „Transjużstroj” zrywa kontrakt na przebudowę małego obwodnicy moskiewskiej kolei, na którą miał wydać 263 miliardy dolarów, i wykonując prace nieskoordynowane z metrem, niemal rujnuje życie pasażerów kolei Moskiewskie „metro”. Imponująca lista „zasług” pana Tony’ego czyni go jednym z pierwszych kandydatów do „spadku” wraz z przybyciem nowego szefa kolei rosyjskich Olega Biełozerowa.

Powiedz mi, kto jest twoim przyjacielem

Z wykształcenia inżynier budownictwa lądowego, Oleg Toni w swojej karierze przeszedł od kierownika działu produkcyjnego w Dziale Konstrukcyjnym do dyrektora generalnego Baltic Construction Company i współzałożyciela Transstroybanku i innych. Wydaje się, że bliskimi partnerami Olega Tony'ego byli i pozostają biznesmeni Igor Naivalt, Anatolij Antipow i Aleksander Szewelew.

Działalność partnerów pana Tony'ego mówi sama za siebie. Przykładowo Igor Nayvalt w 1994 roku założył słynną Bałtycką Firmę Budowlaną, która przez długi czas była głównym wykonawcą Ministerstwa Kolei. Firma zyskała szeroką sławę dzięki „projektom budowlanym stulecia”, obejmującym przebudowę połączenia kolejowego Moskwa-Petersburg i budowę dróg dojazdowych do złoża Elginskoje o wartości 300 mln dolarów. Projekty mają jeszcze jedno ogólna charakterystyka poza tytułem „budowy stulecia”, żadna z nich nie została ukończona. Anatolij Antipow i Aleksander Szewelew to także znane postacie na rynku infrastrukturalnym. Magazyn Forbes umieścił Anatolija Antipowa na liście „królów kontraktów państwowych”.

Ale najpierw najważniejsze. Drogi Tony’ego, Antipova i Nayvalta zbiegły się na początku nowego tysiąclecia, kiedy w 2002 roku wspólnicy utworzyli BSK LLC (nie mylić z Baltic Construction Company założoną przez Nayvalta w 1994 roku). Wygląda na to, że do chwili obecnej udziały w spółce nie uległy zmianie. Podobno Oleg Tony posiada 3% kapitał zakładowy spółki Antipov ma skromny 1%, Naivalt - wszystkie 76%. Oprócz BSK niektórzy z partnerów są współwłaścicielami Transstroybanku, który służy interesom majątku budowlanego, a także są powiązani ze spółką Transyuzhstroy. Musimy bardziej szczegółowo przyjrzeć się temu drugiemu.

Rekordy olimpijskie

Historia Transyuzhstroy rozpoczyna się w 1974 roku, kiedy utworzono trust Nizhneangarsktransstroy w celu budowy odcinków BAM. Następnie trustem o niewymownej nazwie stała się firma Transyuzhstroy, która do końca lat 90. była przerywana kontraktami niezwiązanymi z podstawową działalnością. W portfolio firmy znalazły się nawet projekty budowy kościołów – jednak doświadczenie przy tego typu konstrukcjach przyda się jej w przyszłości.

„Złoty wiek” dla Transyuzhstroy nastąpił po 2005 roku, dokładnie po wejściu do służby cywilnej Olega Toniego i objęciu fotela wiceprezydenta ds. budowy kolei rosyjskich. W tym samym czasie Transyuzhstroy zaczął otrzymywać niesamowite zamówienia, takie jak budowa połączonej drogi i linii kolejowej „Adler-Krasnaja Polana” o wartości 29 miliardów rubli na igrzyska olimpijskie w Soczi. Kontrakt ten spółka otrzymała bez konkursu, a o tym dowiedziała się dopiero po ujawnieniu raportów monopolisty. Następnie przedstawiciele Kolei Rosyjskich uzasadniali swoje działania faktem, że Transyuzhstroy jest wieloletnim partnerem holdingu oraz faktem, że Kodeks urbanistyczny rzekomo dopuszcza udzielanie zamówień bez konkursu. Komentując ten projekt dla gazety „Wiedomosti”, źródło bliskie zarządowi Kolei Rosyjskich stwierdziło, że „na radzie dyrektorów nie omawiano wyboru wykonawców, jest to prerogatywa kierownictwa”. Okazuje się, że pan Tony, jako wiceprezes ds. budowy, „dał” zamówienie własnej firmie bez konkursu?

W tym temacie

Ale to zamówienie nie było jedyne – do realizacji był też kontrakt na 13 miliardów rubli Roboty budowlane na tej samej autostradzie Adler-Krasnaja Polana firma wygrała konkurs, w którym była jedynym uczestnikiem. Oprócz wielomiliardowych kontraktów firma otrzymała wiele mniejszych zamówień od kolei rosyjskich. Na przykład w osławionym Adlerze Transyuzhstroy wzniósł budynek stacji, przed Uniwersjadą w Kazaniu firma zbudowała linię Aeroexpress. Na firmę spadły także prace zupełnie niezwiązane z podstawową działalnością – w ramach wsparcia pana Jakunina dla Rosjanina Sobór Transyuzhstroy otrzymał nagrodę za budowę kościoła św. Aleksandra Newskiego w Rotterdamie.

Dziś firma Transyuzhstroy jest oficjalnie własnością cypryjskiej spółki offshore, ślad beneficjentów trafia na Brytyjskie Wyspy Dziewicze. Ale przed zmianą właściciela udziały przyjaciół Olega Tony’ego – Anatolija Antipowa i Aleksandra Szewelowa – były bardzo dobrze prześledzone. Pierwszy posiadał 73% udziałów, drugi 18%. Wszyscy wiedzą, że Antipov i Shevelev są powiązani z firmą.

Skandaliczny most

Kolejną firmą otrzymującą znaczące zamówienia od Kolei Rosyjskich jest SK Most. Została założona w 1991 roku przez przedsiębiorców Jewgienija Sura i Władimira Kostylewa, którzy dziś zajmują wysokie miejsca na listach najbogatszych Rosjan. W 2012 roku spółką zainteresował się także Giennadij Timczenko, który kupił 25% udziałów.

Historia z największym zamówieniem Mostu jest jeszcze bardziej skandaliczna niż historie z kontraktami Transyuzhstroya - zarówno kwota kontraktu jest kilkakrotnie wyższa, jak i warunki otrzymania tego zamówienia są całkowicie oburzające. W 2008 roku, bez przetargu, na polecenie ówczesnego prezydenta Dmitrija Miedwiediewa Most otrzymał kontrakt na budowę mostu na Wyspę Russką na szczyt APEC. Wartość kontraktu przekroczyła 1 miliard dolarów, notabene tekst dekretu nigdy nie został oficjalnie opublikowany.

Główni właściciele Mostu, Sur i Korostylew, postanowili strajkować, póki żelazo było gorące, i po szczycie APEC wyruszyli na kolejne, nie mniej imponujące kontrakty. Biznesmeni zaczęli krążyć po okolicy z ówczesnym szefem kolei rosyjskich Władimirem Jakuninem. Najwyraźniej właśnie wtedy otrzymali część Banku Millennium, w którego zarządzie zasiadała żona Jakunina Natalia, a prezesem zarządu nadal jest Oleg Toni. Nowe połączenia zamieniły się w nowe kontakty dla Mostu - Mostowi przyznano wiele kontraktów na Koleje Rosyjskie. Magazyn Forbes przeanalizował kiedyś przetargi kolei rosyjskich i znalazł interesująca funkcja- wnioskodawcami ubiegającymi się o te same zamówienia są często różne oddziały SK Most. Na przykład umowa na przebudowę tunelu Obluchensky przy ul Daleki Wschód latem 2011 r. dwie firmy pokłóciły się. Grupa Stroy-Trust (część SK Most) ogłosiła okres prac na 49 miesięcy i zażądała za kontrakt 3,9 miliarda rubli. Konkurent Stroy-trust, USK Most OJSC, obiecał dotrzymać terminu 4,2 miliarda rubli i 53 miesięcy.

Historia z „Mostem” to kolejny uderzający przykład ilustrujący tę samą tendencję – wydaje się, że zamówienia z kolei rosyjskich były rozdzielane do firm z uwzględnieniem nie doświadczenia czy możliwości technicznych wykonawców, ale ich powiązań z wyższą kadrą kierowniczą monopolu.

Zaniedbanie za 263 miliardy rubli

Skandaliczne projekty nieustannie prześladują partnerów Olega Tony'ego - w styczniu ubiegłego roku zaniedbania Transyuzhstroy prawie doprowadziły do ​​śmierci pasażerów metra.

Koleje Rosyjskie zdecydowały się oczywiście przebudować mały pierścień kolei moskiewskiej dla transportu pasażerskiego do Transyuzhstroy, na co planowano wydać 263 miliardy rubli. Firma projektowa „Transyuzhstroy” przedstawiła kierownictwu moskiewskiego metra dokumentację projektową, z której metro nie było usatysfakcjonowane. Po kilkukrotnym przerobieniu dokumentów Transyuzhstroy po prostu zrezygnował z zatwierdzeń. W rezultacie w trakcie prac wbijany słup niemal zawalił się na głowy pasażerów metra.

Ale ten incydent nie okazał się niczym dla Transyuzhstroya. Tak, burmistrz Moskwy groźnie żądał przed kamerami telewizyjnymi znalezienia i ukarania sprawców, ale potem wszystko puściło na hamulce. Firmie Olega Tony’ego groziłaby sprawa karna tylko wtedy, gdyby kwota szkód przekroczyła 500 tysięcy rubli. Podzemka tym razem oszacował szkody na 356 tysięcy rubli. Co jest co najmniej dziwne, ponieważ podobny incydent, który miał miejsce w 2006 roku na stacji Wojkowskaja, metro oszacował na 70 milionów rubli.

Przypadek moskiewskiego „spóźnionego pociągu” może pokazać skalę pobłażliwości i bezkarności, jaka panowała na kolei rosyjskiej. Otwarte przeniesienie miliardów zamówień bez konkursów do własnych firm to jednak jedna historia, ale przypadek, który niemal przerodził się w tragedię, to już zupełnie inna sprawa. Ale sytuacja Olega Tony'ego i Transyuzhstroya może się zmienić w najbliższej przyszłości - plotki mówią, że nowy szef kolei rosyjskich Oleg Belozerov przede wszystkim oczyści szeregi najwyższego kierownictwa monopolu. Prawdopodobnie przy takiej historii pracy Oleg Toni nie będzie długo siedział na swoim krześle.

Pod koniec ubiegłego roku nastąpiły zmiany w pionie kierowniczym, na którego czele stoi prezes spółki, funkcjonującym od powstania JSC Russian Railways w 2003 roku. Z inicjatywy szefa monopolu Olega Biełozerowa zmieniono zwykły schemat „prezes - wiceprezesi”: prezydent został dyrektorem generalnym, wiceprezesi zostali zastępcami dyrektorów generalnych.

Zmiany miały na celu podkreślenie, w dobrym tego słowa znaczeniu, najemnego statusu kierownictwa Kolei Rosyjskich w stosunku do państwa, rządu, z wyłączeniem demonstracji autonomii i niepodległości. Za co zarzucano poprzedniemu szefowi kolei rosyjskich Władimirowi Jakuninowi.

Jednak same zmiany w istocie trudno nazwać radykalnymi. Tak jak polityka personalna Oleg Biełozerow. Po przybyciu do Koleje Rosyjskie w sierpniu 2015 roku nowy szef korporacji obiecał, że nie będzie żadnych zmian na dużą skalę: „Nie planuję żadnych rewolucji. Zrobimy wszystko, co się da, stopniowo, w sposób ewolucyjny”. Takie podejście raczej nie jest podyktowane naturalną ostrożnością. Biełozerow nie sprowadził swojego zespołu na Koleje Rosyjskie, a rewolucja personalna pod nieobecność „rewolucjonistów” jest niemożliwa.

Oczywiście nie obyło się bez przetasowań i rezygnacji. Ze swoimi stanowiskami pożegnali się przedstawiciele starej gwardii Jakunina: pierwszy wiceprezydent Wadim Morozow, odpowiedzialny za działalność gospodarczą i produkcyjną Kolei Rosyjskich oraz wiceprezesi Oleg Atkov i Walery Reshetnikov, odpowiedzialni odpowiednio za współpracę organizacje publiczne oraz strategiczny rozwój i wdrażanie reformy kolei rosyjskich. Odszedł także wiceprezes ds. bezpieczeństwa Aleksander Bobreszow, którego uważano za powiernika Jakunina. Galinę Kraft zastąpiony na stanowisku głównego księgowego Elena Charybina.

Oleg Atkow (z lewej), Walery Reszetnikow

W elicie kierowniczej Kolei Rosyjskich (z pewnym stopniem konwencji) można wyróżnić kilka głównych grup: „techników”, „lobbystów”, „technokratów” i „przeoczni”.

„Technicy kolejowi” skupiają się wokół przedstawiciela starej ekipy – pierwszego zastępcy dyrektora generalnego Anatolij Krasnoszczek. Z trzech „pierwszych” on z pewnością jest „pierwszym”. Pod rządami Biełozerowa waga aparatu Anatolija Anisimowicza znacznie wzrosła. Oprócz kwestii organizacji transportu, którymi zajmował się w czasach Jakunina, otrzymał funkcjonalność emerytowanego Wadim Morozow: czyli w rzeczywistości cała jednostka produkcyjna.

Oleg Waliński

W strefie wpływów Krasnoszczeka znajdują się jego byli koledzy z Oktyabrskiej kolej żelazna: Zastępca Dyrektora Generalnego – Kierownik Dyrekcji Trakcji Oleg Waliński oraz Zastępca Dyrektora Generalnego – Szef Centralnej Dyrekcji Infrastruktury Giennadij Wierchow. Ostatnio sprawy kilku protegowanych Anatolija Anisimowicza poszły w górę: Zastępca Dyrektora Generalnego - Szef Centralnej Dyrekcji Kontroli Ruchu Paweł Iwanow, młody i ambitny dyrektor Centrum Markowych Usług Transportowych (CFTS) i półetatowy dyrektor handlowy Kolei Rosyjskich Aleksiej Szyło, były szef stołecznego metra, a obecnie dyrektor kolei rosyjskich ds. przewozów pasażerskich Dmitrij Pegow i mu podporządkowane Paweł Burcewa– Kierownik bloku biznesowego Przewozy Pasażerskie.

Postać jest nieco odległa Siergiej Kobzew, Zastępca Dyrektora Generalnego - Główny Inżynier Kolei Rosyjskich JSC, doświadczony 53-letni specjalista, który pracował w centrali Ministerstwa Kolei pod Giennadij Fadeev.

Siergiej Kobzew

Wyraźnie równoważąc wpływy bloku Anatolija Krasnoszczeka, O. Biełozerow podniósł status szefa bloku finansowo-gospodarczego Wadim Michajłow. Michajłow trafił do kolei rosyjskich pod rządami Jakunina z moskiewskiego biura Ernst & Young, audytora i konsultanta korporacji, ale dopiero pod nowym kierownictwem starszych wiceprezesów przeszedł na pierwszy szczebel.

Pod jego opieką po odejściu Wiceprezydenta Salmana Babajewa blok handlowy został przeniesiony, czym pan Michajłow zarządza bardzo pewnie. Michajłow coraz częściej wypowiada się na temat strategicznego rozwoju monopolu. To on bronił interesów monopolisty podczas kampanii taryfowej na rok 2018, będąc jego przedstawicielem w negocjacjach z federalnymi władzami wykonawczymi i członkami Rady Konsumenckiej Kolei Rosyjskich. A warto zauważyć, że jego autorytet i wpływy zauważalnie wzrosły po zatwierdzeniu ceł w niemal niezmienionej formie od tych proponowanych przez monopolistę.

Wadim Michajłow

Ze swoim „technokratyzmem” Michajłow jest blisko dyrektora generalnego firmy Olega Biełozerowa. Jednocześnie stanowiska Michajłowa nie można ocenić jednoznacznie. Zajmując kluczowe stanowisko, Wadim Waleriewicz pozostaje obcy w korporacyjnym środowisku, a stosunek techników kolejowych do niego jest, można powiedzieć, sarkastyczny. A on, zagorzały koneser antyków i sztuki, nie ma o czym rozmawiać z kolegami, którzy przeszli przez całą drabina kariery od liniowca do generała kolei. Ponadto pan Michajłow jest kluczową postacią w negocjacjach z rządem i największymi klientami monopolu po stronie dotacyjnej i dochodowej budżetu spółki.

W tej samej grupie „technokratycznej” znajduje się Zastępca Dyrektora Generalnego – Szef Departamentu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Szewketa Szaydullina, Zastępca Dyrektora Generalnego ds. Budownictwa Stołecznego Olega Tony’ego, Zastępca Dyrektora Generalnego ds. Społecznych Dmitrij Szachanow oraz kierownik Działu Prawnego Wadim Bynkow.

„Przełożeni” mają za zadanie monitorować działalność pozostałych oddziałów spółki z punktu widzenia interesów Olega Biełozerowa. Przede wszystkim to Anatolij Chabunin, Zastępca Dyrektora Generalnego – Dyrektor ds kontrola wewnętrzna i audytu, do którego dodatkowo przypisany jest blok procedur konkurencyjnych, co znacząco zwiększa jego poziom wpływu w firmie. Co więcej, to właśnie kwestia zaopatrzenia i uporządkowania tego obszaru jest sprawą najbardziej bolesną zarówno dla całej firmy, jak i osobiście dla Olega Biełozerowa, któremu z chwilą nominacji powierzono zadanie optymalizacji wydatków korporacji.

Wyeliminowanie potencjalnie skorumpowanych schematów zamówień i zamówień, o których wielokrotnie pisali media, a nawet audytorzy firm, może zaoszczędzić dziesiątki i setki miliardów rubli. Występujące okresowo przecieki medialne wskazują, że wewnątrz korporacji toczy się zacięta walka wewnętrzna o kontrolę nad wydatkowaniem środków finansowych, a kluczową rolę odgrywa tu główny kontroler Chabunin.

Zastępca Dyrektora Generalnego Andriej Starkow nadzoruje kwestie ładu korporacyjnego i zbycia majątku, stoi na czele zarządów kluczowych spółek zależnych Kolei Rosyjskich. Kolejny zastępca, oficer wywiadu zawodowego Nikołaj Fedosejew, Odpowiedzialny za bezpieczeństwo korporacyjne. Dyrektor ds. ekonomii i finansów Olga Gniedkowa, choć należy do ekipy Jakunina, oczywiście cieszy się zaufaniem Biełozerowa.

I wreszcie grupa „lobbystów”. Ich zadaniem jest zapewnienie sprzyjającego środowiska dla działalności firmy, udowadnianie różni przedstawiciele federalny i organy regionalne znaczenie Kolei Rosyjskich dla władz i społeczeństwa. Wyniki są podjęte decyzje na małych projektach regionalnych i megaprojektach, przydziałach budżetowych oraz korzystnych dla spółki decyzjach legislacyjnych i regulacyjnych. Należą do nich „trzeci” pierwszy zastępca dyrektora generalnego Aleksander Misharin.„Kalif na godzinę”, podczas którego dzięki tajemniczemu sabotażowi informacyjnemu w 2013 roku Aleksander Siergiejewicz znalazł się w miejscu samego Jakunina.

Aleksander Misharin

Misharin odpowiada za rozwój ruchu szybkiego i szybkiego. Właściwie kto, jeśli nie Misharin, powinien być odpowiedzialny za ten kierunek: był to Aleksander Siergiejewicz w 2009 roku, kiedy był gubernatorem Obwód Swierdłowska, przedstawił pomysł budowy HSR „Moskwa – Kazań – Jekaterynburg”. Pomimo szerokiej krytyki, a nawet sceptycznych wypowiedzi w tej kwestii Władimir Putin, a także brak uruchomienia szybkiej kolei na potrzeby Pucharu Świata w 2018 r., temat komunikacji dużych prędkości nie jest zamknięty. I jest to bardzo żywo omawiane różne opcje. Oznacza to, że wysiłki lobbingowe monopolisty nie idą na marne. I nie ma wątpliwości, że będą się tylko nasilać – stawka jest zbyt wysoka. Na przykład koszt budowy szybkiej kolei Moskwa-Kazań przekracza 1 bilion rubli. Ponadto zainteresowania zawodowe są tu czasami nierozerwalnie związane z zainteresowaniami osobistymi. Zatem według Wiedomosti instytutem zarządzają ludzie bliscy Misharinowi Mosgiprotrans, który otrzymał zamówienie na 22 miliardy rubli w ramach projektu autostrady Moskwa-Kazań-Jekaterynburg.

O różnorodnych działaniach Petra Katsyva Strona szczegółowo wyjaśniła. Pomimo skandalicznego szlaku. Katsyv nie wypadł z kierownictwa Kolei Rosyjskich, otrzymując stanowisko zastępcy dyrektora generalnego - szefa Centrum Rozwoju Moskiewskiego Węzła Transportowego. Wejście Piotra Dmitriewicza w korytarze władzy w stolicy i obwodzie moskiewskim jest zbyt ważne. A w grę wchodzą zbyt duże pieniądze. Program inwestycyjny Kolei Rosyjskich w tym roku na rozwój infrastruktury kolejowej moskiewskiego węzła przewiduje prawie 11 miliardów rubli. To oczywiście nie są biliony HSR (w większości hipotetyczne), ale realne pieniądze i konkretna perspektywa na kilka lat do przodu.

Piotr Katzyw

Działalność lobbingowa (w tym za granicą) na swój sposób odpowiedzialność zawodowa prowadzi Sekretarz Stanu – Zastępca Dyrektora Generalnego Anatolij Mieczeriakow i inny zastępca Biełozerowa, szef „kolejowego Ministerstwa Spraw Zagranicznych” Wiaczesław Pawłowski. Bazując na wynikach minionego roku, lobbyści korporacji mogą policzyć kilka głośnych zwycięstw sprzętowych na polu GR. To przemówienie głowy państwa na Kongresie Kolejowym i dni Kolei Rosyjskich w Dumie Państwowej minęły bez zakłóceń, co nie jest zaskakujące, biorąc pod uwagę, że Komisja Transportu Dumy Państwowej jest kontrolowana przez monopolistę kolejowego. W odróżnieniu od komisji poprzedniego zwołania Dumy, w której rządzili przewoźnicy kolejowi. Głównym antagonistą kolejowego giganta w 2017 roku był FAS. Organ regulacyjny przegrał jednak zakulisową batalię i pod koniec roku zgodził się na niemal wszystkie propozycje Kolei Rosyjskich dotyczące stawek na rok 2018 i w perspektywie długoterminowej.

Porozmawiajmy osobno o osobistych doradcach dyrektora generalnego Olega Biełozerowa. Wśród nich wciąż jest wielu przedstawicieli „starej gwardii”, jak np Giennadij Fadeev, Wadim Morozow i Walentin Gapanowicz. Są doradcy ds zasady publiczne, jak były wiceprezes kolei rosyjskich Siergiej Malcew, o którym już szczegółowo rozmawialiśmy. Choć najprawdopodobniej jest to hołd dla grzeczności, a wpływ biznesmena Malcewa na kierownictwo kolei rosyjskich jest bliski zeru.

Wśród doradców generała są niezastąpieni ludzie wagi ciężkiej, którzy uczestniczą w podejmowaniu niemal wszystkich ważnych decyzji w zakresie swojej działalności. Obejmują one Tamara Iwanowna Stebunowa(były zastępca szefa FTS), który w Kolejach Rosyjskich odpowiada za metodologiczne uzasadnienie polityki taryfowej monopolu i Cennik 10-01. Sprowadziła do korporacji cały zespół specjalistów, na którego czele stał m.in Władimir Wargunin, dla którego utworzono cały dział zajmujący się metodyką monopolistyczną – ustalaniem taryf. Tamara Iwanowna wraz ze swoim zastępcą sporządza uzasadnione odpowiedzi na roszczenia stawiane przez Koleje Rosyjskie FAS. A sądząc po dużej liczbie konfliktów pomiędzy monopolistą a regulatorem, doradcy mają mnóstwo pracy.

Są ludzie na najwyższym szczeblu kierowniczym i on sam do dyrektora generalnego Dają rady nieco innego rodzaju. I kontrolują tak subtelne sprawy, jak na przykład PR, w tym PR osobisty. Warto tu o tym pamiętać Swietłana Krysztanowska, który przyszedł po Olegu Biełozierowie Ministerstwo Transportu. Niektórzy nazywają doradcę osobą poufną szefa kolei rosyjskich.

Pomimo stopniowego charakteru zmian personalnych w monopolu, wykazują one jedną oczywistą tendencję politykę zarządzania Koleje Rosyjskie – kontrola nad majątkiem i przepływami finansowymi jest coraz częściej izolowana w odrębnym obszarze i nabiera kluczowego znaczenia, spychając na dalszy plan samą działalność produkcyjną.

Zachar Maksimow
W publikacji wykorzystano materiały Instytutu Badań nad Problematyką Transportu Kolejowego