Biuro projektowe Mikoyan. Status i perspektywy rsk mig

W 2016 roku rosyjski Aircraft Corporation (RAC) MiG zakończyła realizację dwóch dużych kontraktów dla Ministerstwa Obrony: wojsko otrzymał bojowników nośnych opartych MiG-29K i MiG-29 SMT średnie. Fakt, że firma jest gotowa do dostarczania krajowych i zagranicznych klientów w ciągu najbliższych dziesięciu lat, miejsce podane Dołożył w oddziale wojskowym Stanów Aircraft Corporation (UAC), i dlaczego jest to niemożliwe, aby nie doceniać perspektywy pojazdów bezzałogowych, powiedział dyrektor generalny firmy Ilya Tarasenko.

- Czy restrukturyzacja wewnętrznych aktywów RAC MiG, czy też ostatecznie ukształtował się wizerunek firmy?

Faktyczny proces restrukturyzacji firmy rozpoczął się pod koniec 2009 roku - wtedy nasz zespół po raz pierwszy pojawił się na MiG. W szczególności zmieniliśmy zasady zarządzania programem, tworząc biuro koordynacyjne, którym kierowałem. To pozwoliło nam przejść na nowy poziom tworzenia wielofunkcyjnych bojowników i interakcji z dostawcami. Teraz te procesy są już prawie zakończone: jesteśmy na końcowym etapie restrukturyzacji pod względem produkcji. W 2016 roku zawarliśmy korporację Niżny Nowogród Samoloty budynek roślina „Sokół”, aw styczniu 2017 roku objął pełną pracę w kulturę firmy MiG: Gdzie restrukturyzacji urządzeń mechanicznych, zmniejszenie cykli czas produkcji w ostatnim sklepie montażowej przeprowadzić testowanie samolotów.

Wdraża się szereg dużych projektów dotyczących technicznego ponownego wyposażenia naszej bazy testów lotów w Lukhovitsy. Wprowadziliśmy, prawdopodobnie, najlepszą kompozytową produkcję, która jest w przemyśle lotniczym, uruchomiła nową produkcję galwaniczną. W fabryce maszyn Kalyazinsky aktualizujemy park maszynowy. Wychodząc z tego wszystkiego, uważam, że zostaną osiągnięte wskaźniki finansowe zaplanowane na najbliższe trzy lata.

Rise parę MIG-29 SMT samolotów bojowych (numer ogona "32" czerwony) MIG-29UBT rosyjski VKS ( "71" czerwony numer ogon rejestracji RF-92944), 2017.

- Czy prognozujesz silny wzrost?

W 2016 roku osiągnęliśmy przychody w wysokości 56,7 mld rubli. z zyskiem netto w wysokości 5,6 mld rubli. W 2017 roku spodziewam się wzrostu przychodów o około 15-17%. Realizujemy istniejące projekty, ponieważ nasze przedsiębiorstwo musi przynieść pieniądze.

- Wspomniałeś o produkcji maszyn: czy to sprzęt domowy?

Dokładnie. Dostawaliśmy sprzęt importowany w ramach wcześniejszych programów docelowych federalnych, ale w tej chwili wszystkie maszyny dostarczane do RAC MiG mają charakter krajowy.

- W jakim stanie jest projekt turbośmigła Ił-114? Jak widzisz kolejność początkową?

Rozpocznie się seryjna produkcja. Wszystko zależy od systemu sprzedaży, który jest organizowany przez United Aircraft Corporation. Program obsługi posprzedażnej w części RAC MiG, zaczęliśmy teraz rozwijać. Przed rozpoczęciem produkcji urządzenie będzie w pełni cyfrowe. Uruchomienie dokumentacji odbędzie się w Biurze Ilyushin projekt, a następnie przeniósł się do projektowania biura Mikojan, a następnie udać się do naszych zakładów produkcyjnych - tym Niżnym Nowogrodzie i Lukhovitsy, jak również do wielu naszych podwykonawców, którzy uczestniczą w projekcie. Tak więc ładowanie tych stron odbywa się wzdłuż linii interakcji wewnątrz ZAK między oddziałami cywilnymi i wojskowymi. Pragnę zauważyć, że usługa IL-114 będzie utrzymywana przez cały cykl życia samochodu. Spodziewamy się, że wyprodukuje około 300 samolotów.

- Czy masz już kandydatów na samochód?

Chociaż mówimy tylko o wewnętrznym kliencie, ale oczywiście rozważamy również sprzedaż za granicą. Teraz najważniejsze jest wyprodukowanie pierwszego eksperymentalnego samolotu, rozpoczęcie latania, a dostawy zostały wdrożone od 2021 roku.

Czas zarządzania samolotem cywilnym "Sukhoi Civil Aircraft" przypadał na projekt SSJ 100 i jego promocja na rynku międzynarodowym. Czy to doświadczenie w RAC MiG było przydatne?

Jest to obecnie jedyny komercyjny produkt lotnictwa cywilnego. Plany przyciągania finansowania, współpracy z firmami leasingowymi, sprzedaży, przyciągania zagranicznych pieniędzy, handlu - wszystkie te mechanizmy staram się teraz stosować w RAC MiG, chociaż tematy wojskowe są bardzo specyficzne.

- A co z realizacją kontraktów wojskowych?

W 2016 roku dostarczyliśmy wojsku wszystkie myśliwce MiG-29K i myśliwce MiG-29SMT. Zawarliśmy również długi kontrakt na dostawę myśliwców MiG-29K / KUB w Indiach w 2004 r., Jesteśmy teraz na etapie wdrażania naszych zobowiązań umownych w zakresie obsługi posprzedażnej tych samolotów. W ramach programu Make in India wdrażamy w Indiach zakłady naprawcze z naszymi partnerami, tworzymy części zapasowe, zapewniamy minimalny zwrot części w celu zmaksymalizowania gotowości bojowej tych samolotów.

- Czy Ministerstwo Obrony RF wyda więcej okrętów bojowych?

Obecnie dostępny MiG-29K jest wystarczający do pracy na statku powietrznym przewożącym krążownik Admirał Kuzniecow. Kiedy pojawi się potrzeba zwiększenia, będziemy gotowi, aby go wypełnić.

Twoi eksperci byli zaangażowani w dochodzenie w sprawie przyczyn wypadku z myśliwcem MiG-29K, który miał miejsce na Morzu Śródziemnym po odejściu z lotniskowca "Admirał Kuzniecow"?

Nasi specjaliści są zawsze zaangażowani w takie sytuacje, aby dokonać oceny eksperckiej.

"Wojsko nie chce wypełnić tej straty zamawiając innego takiego wojownika?"

Jeszcze nie.

- Czy chciałbyś uzyskać prawo do zagranicznej działalności gospodarczej?

Nie, wystarczy nam to, co istnieje teraz. United Aircraft Corporation otrzymała prawo do obsługi posprzedażnej samolotów za granicą. Jeśli chodzi o dostawę samolotów, Rosoboronexport ma takie prawo - wystarczy to do promowania naszych produktów na rynki zagraniczne.

Sytuacja na rynku lotnictwa bojowego jest skomplikowana: Ministerstwo Obrony otrzymało wystarczającą liczbę statków powietrznych w ramach obecnego programu uzbrojenia państwa, a to wciąż je satysfakcjonuje. To samo dotyczy rynków międzynarodowych: Algieria, Indie, Egipt wolą modernizować technologię, po prostu przedłużając jej cykl życia. Jak promować swoje produkty?

Wszystkie siły powietrzne potrzebują lekkiego i średniego samolotu w klasie, w której znajdują się nasze MiG-29M / M2 i MiG-35. Życie samolotu w pewnym momencie dobiega końca. Obecnie w wielu krajach planowana jest wymiana samolotów. Na przykład obecnie aktywnie komunikujemy się z Kazachstanem, nadal uczestniczymy w przetargach w Indiach. Nasze samoloty są reprezentowane w 56 krajach świata, podczas gdy w niektórych stanach są główną jednostką bojową.

Gdy oferujemy nasz samolot, oferujemy kompleksowy produkt: szkolenie, serwis posprzedażny. Utrzymanie naszych samolotów w całym cyklu życia jest tańsze o około 25% niż u naszych zagranicznych konkurentów. Dlatego nasi partnerzy rozumieją, dlaczego warto kupić ten samochód. Każdy chce zaoszczędzić pieniądze, ale jednocześnie mieć samolot bojowy, który jest blisko piątego pokolenia pod względem jego funkcjonalności.

- Z wyjątkiem Indii, czy istnieją przykłady wspólnych programów?

Zrobiliśmy programy offsetowe w Peru, kiedy zmodernizowaliśmy tamtejsze samoloty. Zaproponowaliśmy takie programy w wielu innych krajach, z którymi współpracujemy.

- Indie i Peru, czy są jeszcze inni wielcy partnerzy?

Powiem krótko: to Bliski Wschód i Ameryka Łacińska. Wszystkie nasze kontrakty są w harmonogramie, a dla niektórych z nich przekroczyliśmy krzywą.

- Jaki potencjał eksportowy widzisz z MiG-35 i w ramach nowego uzbrojenia państwowego?

Przedstawiciele 30 krajów wzięli udział w prezentacji tego myśliwca w miejscowości Lukhovitsy, w tym wszystkich państw, które już korzystają z MiG-29. To są nasi potencjalni klienci, z niektórymi negocjujemy. Jeśli chodzi o naszego głównego klienta krajowego, Ministerstwo Obrony RF, samolot zostanie zakupiony w ramach nowego programu uzbrojenia państwowego, obliczonego przed 2025 rokiem. Teraz MiG-35 przechodzi testy w locie, w wyniku czego zawarta zostanie wiążąca umowa.

- Dla 37 samochodów?

Lepiej wyjaśnić to w Ministerstwie Obrony Federacji Rosyjskiej.

Nie wstydź się, że wojsko z 2012 roku obiecuje jego szybkie przybycie do wojska? Mówiono, że w tym czasie samolot nie spełniał taktycznych i technicznych właściwości wojska.

Teraz MiG-35 odpowiada w 100% wszystkim wymaganiom technicznym, które stawiają nam klienci.

- Jak długi jest cykl produkcyjny dla jednej maszyny?

Od momentu podpisania umowy - nieco ponad rok. To, wraz z opracowaniem i przejściem testów w locie.

- Czy nie ma problemu z ładowaniem zdolności produkcyjnych?

Są one ładowane do 2025 r.

Media podały, że przedsiębiorstwo "Sukhoi" i RAC MiG można połączyć w jeden składnik aktywów. Jak możesz komentować?

Nie chodzi o przyłączenie się do jednego zasobu, ale o pracę w ramach działu. Strategia UKA zakłada konsekwentne dzielenie wszystkich jej zasobów według rodzajów lotnictwa: transportu, walki, cywilnego, specjalnego. Logiczne jest, że w tych ramach MiG i Sukhoi są częścią dywizji lotnictwa wojskowego. To nie są wiadomości. Nasza praca jest w pełni skoordynowana przez United Aircraft Corporation.

- Więc nie ma kwestii faktycznej fuzji?

Oba przedsiębiorstwa wejdą na równi do działu lotnictwa wojskowego, nikt nie będzie wchłonął kogokolwiek. Ale, oczywiście, drugorzędne i powielone funkcje każdego z przedsiębiorstw zostaną odcięte. Jest to standardowa praktyka światowa. Jestem pewien, że wszystko to pozwoli zwiększyć efektywność kluczowych procesów w obu firmach.

- Rozpoczęto prace nad projektem ze Zjednoczonymi Emiratami Arabskimi, aby stworzyć wspólnego bojownika?

W IDEX-2017 w Abu Zabi podpisano umowę z ZEA, co oznacza, że ​​nasi koledzy są przygotowani koncepcyjnie do stworzenia z nami lekkiego wielofunkcyjnego samolotu piątego pokolenia. Podstawowa decyzja, że ​​podążamy tą ścieżką została już zaakceptowana. Teraz jesteśmy na etapie opracowywania warunków realizacji tego projektu.

"Nie wymyśliłeś jeszcze tego imienia?"

Jeszcze nie.

Sukhoi ma dwa sztandarowe projekty: wielofunkcyjny myśliwiec Su-35S i zaawansowany kompleks lotniczy czołowej linii lotniczej T-50. A co MiG może zaoferować klientom po MiG-35?

Podzieliliśmy naszą działalność na kilka części. Pierwszą z nich jest modernizacja wcześniej dostarczonego samolotu do klienta. Innymi słowy, możemy je zmodernizować w taki sposób, aby ich charakterystyka była jak najbliżej samolotu piątej generacji. Jednocześnie będziemy pracować nad aktualnie dostępnymi projektami MiG-29 i MiG-35. Druga część, którą oferujemy klientom i na której częściowo działamy w zleceniu inicjatywy, to kompleks samolotów przechwytujących dalekiego zasięgu. Trzeci kierunek to samoloty bezzałogowe.

- Czy rozwijasz wymianę miotaczy MiG-31 na zasadzie inicjatywy?

Tak, z udziałem naszych podwykonawców. Podczas gdy pracujemy nad koncepcją projektu i jego wyglądem.

- Modernizacja floty chwytaków MiG-31 została już zakończona?

Istnieje aktualna umowa, którą z powodzeniem przeprowadzamy.

Czy to jest ostatnia aktualizacja tego typu samolotu, czy też ich cykl życiowy pozwoli na jeszcze jeden raz później?

Uwierzcie mi, będziemy mogli zaoferować oba sposoby dla Ministerstwa Obrony RF.

Czy do czasu, kiedy MiG-31 będzie wymagać nowej modernizacji, kompleks samolotów przechwytujących dalekiego zasięgu powinien być gotowy do pracy?

Tak planujemy.

- Jak widzisz rozwój bezzałogowych statków powietrznych w przedsiębiorstwie?

Za bezzałogowym tematem kryje się przyszłość. Operacja, którą nasze siły zbrojne przeprowadziły w Syrii, pokazała, że ​​nie można lekceważyć roli bezzałogowych statków powietrznych w konfliktach. Nasza rezerwa, która powstała od początku 2000 roku, była bardzo przydatna, wiele projektów jest obecnie wdrażanych w naszym biurze projektowym. Mówimy o lekkich dronach zdolnych do wykonywania zadań rozpoznawczych, przeprowadzaniu wojen elektronicznych i uderzaniu w cele wroga. W rzeczywistości tworzymy nasze propozycje w tych trzech obszarach. Mogę ujawnić sekret: będą drony, które mogą łączyć te wszystkie funkcje.

- Na jakim etapie jest praca nad każdym z tych obszarów?

Masz już prototypy. Wprowadzamy nasze zmiany do klientów, po podjęciu decyzji, finansowanie będzie kontynuowane.

- Czy rozwijasz także tę inicjatywę?

Otworzyliśmy kilka prac badawczo-rozwojowych. Aby ukończyć truteń, potrzeba kilkuset milionów rubli. Oczywiście będzie to wymagało źródła finansowania. Ale teraz jest rezerwa, którą wkrótce pokażę potencjalnym klientom.

- Czy mówisz o stworzeniu ciężkiego bezzałogowego statku powietrznego?

Jeśli istnieje popyt, jesteśmy gotowi pracować wszędzie. Ale dla nas interesujący jest przede wszystkim segment lekkich i średnich UAV.

————————————-

Nasza pomoc

Tarasenko Ilya Sergeevich

Urodził się 23 marca 1980 roku w Moskwie. Ukończył Moskiewski Instytut Lotnictwa ze stopniem ekonomicznym i menedżerskim (2002), szkołą zarządzania Skolkovo (2012).

W latach 2002-2005 pracował w Sukhoy Design Bureau. W latach 2005-2009 kierował skonsolidowaną dyrekcją OAO Sukhoi Company. W latach 2009-2014 pracował w rosyjskim Aircraft Corporation (RAC) MiG, był dyrektorem ds. Koordynacji, zastępcą dyrektora generalnego ds. Koordynacji programów i zamówień publicznych, pierwszym zastępcą dyrektora generalnego spółki. W lipcu 2014 r. Został powołany na stanowisko prezesa JSC Sukhoi Civil Aircraft. Od września 2016 r. - Dyrektor Generalny RAC MiG.

RAC MiG

JSC "Russian Aircraft Corporation MiG" to przedsiębiorstwo działające w pełnym cyklu, zajmujące się projektowaniem, budową, sprzedażą i naprawą samolotów MiG. Prowadzi swoją historię z biura projektowego Artema Mikojana, utworzonego w 1939 roku. Od tego czasu firma opracowała około 450 projektów samolotów bojowych, z czego około 170 zrealizowano, a 94 samochody seryjnie. W sumie zbudowano około 45 tysięcy samolotów MiG, z których wyeksportowano 11 tysięcy.

Samolot firmy stanowi podstawę lotnictwa myśliwskiego rosyjskich sił powietrznych. 100% udziałów w DGC należy do United Aircraft Corporation. Główne przedsiębiorstwa DGC: centrum inżynieryjne "OKB im. AI Mikoyan "i kompleks badawczo-produkcyjny. P. A. Voronin w Moskwie, Kompleks produkcyjny N1 w Lukhovitsy, Flight Test Center im. AV Fedotov w Żukowskim, a także Zakład Budowy Maszyn Kalyazinsky. Siedziba DGC znajduje się w Moskwie. Personel ponad 10 tysięcy pracowników.

Przychody w 2016 r. - 56,7 mld rubli., Zysk netto - 5,6 mld rubli.

Start jest zabroniony! W przeddzień Nowego Roku zwolniono ponad 1500 pracowników RAC "MiG"

Kierownictwo JSC "RAC" MiG "przygotowało dla swoich pracowników niespodziewany prezent na Nowy Rok: ponad 10 tysięcy pracowników zostało zwolnionych ponad 1,5 tysiąca osób. Decyzja Rady Dyrektorów zakwestionowała realizację państwowego nakazu obrony i zobowiązania do dostarczania myśliwcom MiG-29 różnych modyfikacji do krajowych sił powietrznych i zagranicznych partnerów.

Co tłumaczy ten krok? Środki mające na celu "zapewnienie bezawaryjnego wykonywania dyrektyw budżetowych do 2015 r. Dla JSC RAC MiG i optymalizacja struktur ładu korporacyjnego korporacji"!

Jeśli rozszyfrujesz tę biurokrację, okazuje się, że przez cały ten czas RAC "MiG" nie spełniał dyrektyw budżetowych (których, o to pytano) i nie optymalizował struktur zarządzania!

Jak wyglądało zarządzanie korporacją? Zrozummy to.

Trochę historii.

Czym jest dziś RSK MiG? Przejdźmy do oficjalnego sformułowania.

„Russian Aircraft Corporation” MiG „(JSC” RAC „MiG” jest częścią PJSC „KLA) - pierwszy krajowy producent samolotów, zjednoczonych w ramach jednej struktury prawnej organizacji, zapewniając przez cały cykl życia elementów pojazdów Flight - od koncepcji, koncepcyjnego i projektowanie robocze, konstruowanie prototypów i ich testowanie przed wprowadzeniem do obrotu, masowa produkcja i wsparcie techniczne w procesie eksploatacji, a także szkolenie i inżynieria lotów kompozycji.

Linia produktów z korporacji „MiG” obejmuje nowoczesnych myśliwców przechwytujących, wielofunkcyjny samolotów bojowych, w tym nowo opracowanej myśliwskiego zjednoczonej rodziny MiG-29K / KUB i MiG-29M / M2 i najnowszymi technikami MIG-35 dydaktycznych i szkoleniowych, jak również lekkie samoloty ogólny cel.

Projektanci RAC "MiG" intensywnie pracują nad rozwojem technologii samolotów nowej generacji, zarówno obsadzonych, jak i bezzałogowych. "

Teraz rozszyfrowujemy te stwierdzenia. Na „nowo opracowanych myśliwców MiG-29K ujednoliconej / KUB, MiG-29M / M2 i najnowsze MiG-35, technika szkolenia, jak również ogólnego przeznaczenia lekkie samoloty.”

Należy powiedzieć, że wszystkie wymienione MiG-y to modyfikacje myśliwca MiG-29 opracowanego prawie 50 lat temu. I mogą być nazywani współczesnymi tylko przez amatorów, pomimo wypełnienia.

Sprzęt szkoleniowy i szkoleniowy w korporacji nie jest opracowywany ani produkowany. Projekt UGM MiG-AT został zamknięty na długi czas i być może na próżno.

Lekkie samoloty ogólnego przeznaczenia, takie jak "Lotnictwo" również nie zostały zaprojektowane i zbudowane.

Zadzwoń do MFI lub projektu 1.42 nowoczesna lub prototypowa ręka 5 generacji nie wzrośnie.

Tak, widziałem rysunki w jednoślakowym, jednosilnikowym myśliwcu KB light, opracowanym w sposób przedsiębiorczy przez entuzjastów IC "OKB im. Mikojan. " Ale rysunki pozostały rysunkami.

Należy zauważyć, że w oficjalnym przedstawicielstwie RAC "MiG" nic nie jest powiedziane na temat bezzałogowych statków powietrznych. Jednak w 2007 roku podczas pokazu lotniczego MAKS-2007 zaprezentowano Scata - zwiad i bezzałogowy statek powietrzny.

Źródło: Vesti Corporation Newspaper

Jednak jego rozwój został zakończony "z powodu braku funduszy". Ale nagle zdarzył się cud: pieniądze zostały znalezione i kogo uważasz? Zgadłeś: odwieczny rywal "MiG" AHK "Sukhoi".

W związku z tym, jeśli podsumujemy, nic szczególnego nie zrobiono na MiG, z wyjątkiem MiG-29 i MiG-31 przez ostatnie kilka dziesięcioleci. Jaki jest powód?

Generalni projektanci i dyrektorzy generalni.

Artem Mikoyan, założyciel RAC MiG, był miernym projektantem samolotów i świetnym organizatorem. Korzystanie z powiązań rodzinnych, najwybitniejszy z samolotu, który zabrał z sowieckiego „King of Fighters” Nikołaja Polikarpow z myśliwca I-200 (MiG-1), i, jak mówią dzisiaj, przy użyciu „zasobów rządowych i administracyjnych,” zbudował ogromne imperium pod nazwa "MiG".

Przez 75 lat od daty powstania w 1939 r. OKB opracowało około 450 projektów samolotów bojowych, z których 170 zostało wdrożonych, a 94 pojazdy wyprodukowano seryjnie. Około 45 000 samolotów MiG zostało wyprodukowanych w fabrykach samolotów krajowych, z czego 11 000 wyeksportowano. Za granicą na podstawie licencji wyprodukowano ponad 14 000 myśliwców MiG. "MiG" chronił niebiosa z ponad 40 krajów świata przed agresją. Wśród nich takich znanych zawodników jak MIG-15, MIG-17, MIG-19, MIG-21, MIG-23, MIG-25, MIG-29, MIG-31.

Ale wraz ze śmiercią rozpoczął się upadek imperium "MiG". Ani RA Belyakov, ani inni generalni projektanci i reżyserzy nie wykorzystali takich autorytetów i wpływów jak Artem Mikojan.

Ponadto nasiliły się walki konkurencyjne między Suhim i MiG. Prowadzony przez takich wadze ciężkiej jak Mikhail Simonov i zły geniusz rosyjskiego lotnictwa Michaił Pogosyan, Migovtsy przegrał z konkurentami na wszystkich frontach.

Ponadto w ciągu ostatnich 10 lat firma została zastąpiona przez 5 dyrektorów generalnych! Jaka jest stabilność i rozwój nowych projektów? Każdy nowy reżyser przyszedł ze swoim zespołem, zrobił coś, aby zrobić i wyszedł albo wyżej, albo do nieistnienia. Wszyscy pochodzili z Sukhoi lub Irkut.

Kim jesteś, panie Korotkov?

Ostatnim dyrektorem generalnym korporacji był Siergiej Korotkow - protegowany Pogosyana. Jego biografia jest prosta, jako biografia wielu tysięcy krajowych projektantów lotnictwa. Na jednym z miejsc referencyjnych Korotkowa są one po prostu nazywane: "rosyjski menedżer".

Pracował przez ponad 25 lat w Sukhoi, przeszedł od mechanika do głównego projektanta, później został zastępcą dyrektora generalnego i dyrektorem ds. Koordynacji programów. Jako inżynier projektowy brał udział w programach Su-25, Su-27, Su-33, Su-30MK, Su-29, T-60, Su-34. Od 1998 roku, będąc głównym projektantem, brał udział w tworzeniu i testowaniu Su-47 Berkut, absolutnie ślepego zaułka, który porzucili naziści, Amerykanie i inni projektanci.

Kiedy Michaił Pogosyan stał prezes JSC „RAC” MiG „mianował swego protegowanego Korotkow jego zastępca, a dwa lata później - po odejściu Poghosyan UAC - Korotkov stał prezes Corporation” MiG”.

Dziś Korotkov jest zaliczany do wszystkich ostatnich sukcesów DGC. Ale to nie jest do końca prawdą. Wzrost MiG rozpoczął się w 2009 r., Kiedy korporacja została odwiedzona przez rosyjskiego prezydenta Władimira Putina. W tym czasie straty spółki w 2008 r. Wyniosły 11 miliardów rubli, dług - prawie 45 miliardów, 44,8 miliarda rubli. Przez długi czas wypłacalność była zabezpieczana nie własnymi środkami, ale wyłącznie kosztem przyciągania dodatkowych pożyczek. Tylko za obsługę kredytów w ostatnich trzech kwartałach zajęło prawie 4,5 mld rubli. Dodatkowe trudności z finansowaniem powstały w związku ze zwrotem części wywożonego sprzętu (miała to być umowa algierska).

Biorąc pod uwagę opłakany stan korporacji, rosyjski rząd przyznał jej pożyczkę w wysokości 15 miliardów rubli. Po drugie, firma otrzymała zamówienie państwowe, którego łączna kwota wyniosła 17,3 mld rubli. Pożyczki te były impulsem do dalszego rozwoju MiG.

Ale to oni wyrządzili krzywdę korporacji. Ponieważ należało spłacać długi, płacić podwykonawcom, wynagrodzenie pracowników RAC "MiG" pozostało najniższe wśród przedsiębiorstw przemysłu lotniczego w Moskwie. Jeśli dziś średnia pensja dla stolicy naszego kraju przekracza 60 tysięcy rubli, to jest to w przybliżeniu połowa wielkości korporacji. W tym samym czasie wynagrodzenie kierownictwa w RSK MiG przewyższa wynagrodzenie przeciętnego studenta Mikojana o 15-20 razy.

I Poghosyan i Korotkow uporczywie powtarzane, pytany o to dlaczego nie zwiększyć wynagrodzenia, nie jest indeksowana do rocznej stopy inflacji, korporacja mieszka w długu na kredyt i bez pieniędzy. Ale nie zapomnieli o sobie. Bonusy, premie, "złote spadochrony" i spadły na kierownictwo MiG.

Skutkiem tej nieprzemyślanej polityki dwóch ostatnich dyrektorów generalnych był brak doświadczonych pracowników, inżynierów, a co za tym idzie trudności w wypełnianiu zamówień.

Wiele warsztatów jest pustych, a wielu może wejść bez łez: prawdopodobnie nie było to podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej.

JSC RAC MiG - OKB-155 - wiodąca rosyjska korporacja przemysłowa w zakresie rozwoju, produkcji, sprzedaży, wsparcia logistycznego sprzętu lotniczego.

Eksperymentalny projekt Bureau Mikojan i Gurewicz (MiG) został stworzony w latach 30-tych ubiegłego wieku, kiedy to radzieckie myśliwce Air Force miała do prędkości 600 km / h, z wielkim praktycznym sufitu i potężnych broni. Decyzja ta była podyktowana analizą działań bojowych lotnictwa na niebie Hiszpanii i Dalekiego Wschodu, a także wynikiem znajomości radzieckich specjalistów z przemysłem lotniczym Niemiec.

W grudniu 1939 r. W moskiewskiej fabryce samolotów nr 1 nazwanej imieniem. Rozkaz Aviakhima Dyrektora PA. Voronina została zorganizowana przez niezależny specjalny dział projektowy (OKO) do projektowania i budowy szybkobieżnego myśliwca I-200 ("X", edycja 61). Ten samolot, którego kształt zaczął się kształtować w Patriarchie OKB radzieckiego lotnictwa myśliwskiego, N.N. Polikarpov miał przekroczyć prędkość innych krajowych i zagranicznych samolotów bojowych z tamtych lat. Artem Mikoyan został mianowany szefem OKO, a Michaił Iosifowiczem Gurewiczem jego zastępcą. W dniu 8 grudnia, kiedy wydano nakaz ustanowienia OKO, uznaje się, że jest to dzień założenia Biura Projektowania AI. Mikojan, teraz - Centrum Inżynieryjne "OKB im. A.I. Mikojan. "

Radzieckie siły powietrzne musiały jak najszybciej zaktualizować flotę samolotów, a I-200 został stworzony w rekordowym czasie. Pod względem OKB praca Polikarpov I-200 pojawił się motyw 25 listopada 1939 w dniu organizacji OKO zakończono opracowanie projektu koncepcyjnego. 25 grudnia został rozpatrzony i zatwierdzony układ samolotu. Na początku lutego 1940 r. Zakończył produkcję rysunków roboczych, a 31 marca pierwszy prototyp wojownika opuścił warsztat. Po zakończeniu prac ziemnych, 5 kwietnia pilot testowy A.N. Jekatow uniósł go w powietrze.

Już na początku testów fabrycznych, myśliwiec I-200 wykazał się wysoką wydajnością lotu. Dlatego też decyzja Komitetu Obrony CPC ZSRR z 25 maja 1940 roku został wprowadzony do produkcji w fabryce №1 im samolotu. Aviakhim. We wrześniu, drugi i trzeci prototyp przeszedł pomyślnie testy państwowe w końcu października, linia montażowa pierwszy samolot produkcja zaczęła opuszczać fabrykę I-200 (MiG-1), aw grudniu rozpoczęła dostarczanie w swoich jednostek bojowych Afra.

21 października 1940 test zakład został przekazany egzemplarz ulepszonego myśliwca I-200 (MiG-3 -. Widoczny na zdjęciu na górze strony), co zwiększyło podaż paliwa i powinien wyeliminować wszystkie słabości. 29 października Test Pilot A.N. Jekatow wykonał pierwszy lot. Równolegle z badaniami pełnej realizacji huśtawka nowej maszynie w serii, a już 20 grudnia MiG-3 został całkowicie zastąpione MiG-1 w produkcji seryjnej.

Aby pomyślnie zrealizować rządowe zadanie opracowania nowych modeli samolotów w produkcji, 31 grudnia 1940 r., Aviakhim został nagrodzony Zakonem Lenina, a duża grupa projektantów, inżynierów i pracowników - zamówienia i medale. Ponadto, w celu opracowania nowej AI samolotu projektowania. Mikoyan i M.I. Gurewicz otrzymał Nagrodę Stalina pierwszego stopnia. MiG-3 stał się najszybszym myśliwcem Sił Powietrznych Związku Radzieckiego na dużej wysokości w okresie przedwojennym i początkiem Wielkiej Wojny Ojczyźnianej.

W 1941 r. Wytwarzano 25 MiG-3 dziennie. Na początku Wielkiej Wojny Ojczyźnianej „MiGi” były najbardziej powszechny typ nowej generacji myśliwców jako część radzieckiego lotnictwa: ich udział osiągnął 89,9%. Już w pierwszych godzinach wojny weszli w powietrzne bitwy z niemieckim faszystowskim samolotem.

Myśliwce MiG-3 stanowiły podstawę floty powietrznej 6. Korpusu Obrony Powietrznej, który bronił nieba w Moskwie.

W październiku 1941 r., Gdy wróg zbliżał się do Moskwy, Zakład nr 1 i OKO ewakuowano do Kujbyszewa (Samara). Wydanie MiG-3 kontynuowane tutaj, ale pod koniec grudnia 1941 został zakończony. Przegrane straty i ewakuacja, przemysł motoryzacyjny nie był w stanie dostarczyć wystarczającej ilości potrzebnych silników MiG-3.

W sumie w latach 1940-1942. Zbudowano 100 samolotów MiG-1 i 3172 MiG-3.

Samoloty MiG-1 i MiG-3 znacząco przyczyniły się do pokonania niemieckich faszystowskich najeźdźców. Odegrali ważną rolę w bitwach, szczególnie w początkowym okresie wojny. To właśnie na MiG-3 wygrało pierwsze zwycięstwo powietrzne, słynny sowiecki as AI. Pokryszkin, który zestrzelił niemieckiego Me-109E na MiG. Samoloty MiG-3 wybrały pilotów dwóch elitarnych pułków myśliwskich, utworzonych przez najbardziej doświadczonych pilotów testowych Instytutu Lotnictwa. Pod dowództwem wybitnych pilotów S.P. Suprun i P.M. Stefanovsky, te pułki walczyły na frontach zachodnim i północno-zachodnim. MiG-3 znacząco przyczynił się do pokonania wroga pod Moskwą, a następnie przez długi czas był wykorzystywany jako część pułków myśliwskich powietrznych obrony powietrznej. Wysoki stopień unifikacji i łatwości utrzymania MiG zapewniły im długą (nawet w czasie wojny) służbę podczas wojny.

Kiedy niemieckie oddziały faszystowskie zostały wyrzucone ze stolicy, OKO wróciło do Moskwy. Na podstawie OKO w marcu 1942 r. Utworzono zakład doświadczalny nr 155 (OKB-155). Jego dyrektorem i głównym projektantem był A.I. Mikojan.

Główne siły zostały skierowane na dalszą poprawę myśliwca MiG-3, a także stworzenie myśliwców o wyższych danych taktycznych i taktycznych na bazie. Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej zbudowano ulepszone modyfikacje tego myśliwca: I-230, I-231 i I-211. również zaprojektowany i testowane Strażacy wysoką wydajność lotu i silne Broń: l-220 ( "A") i I-225 ( "5a") przechwytujące dużych wysokościach I-221 ( "2A"), I-222 ( "3A" ) i I-224 ("4A"). Kontynuowano prace nad projektami, które rozpoczęły się przed wojną, takimi jak niszczyciel eskortowy DIS-200.

Już w czasie wojny stało się jasne, że elektrownia składająca się z silnika tłokowego i śmigła pneumatycznego osiągnęła granicę swoich możliwości. Po osiągnięciu prędkości około 750 km / h samoloty z napędem śmigłowym z tłokiem napotkały szereg nierozwiązywalnych problemów. Wraz ze wzrostem prędkości i zbliża się do prędkości dźwięku gwałtownie wzrosła oporu, więc nawet niewielki wzrost prędkości ponad 700 km / h, moc wymagana grupa tłok-rotor znaczący wzrost iw konsekwencji jego rozmiar. Tak więc pod koniec drugiej wojny światowej nadszedł czas, aby przenieść się do nowych elektrowni.

22 maja 1944 r. Wydał dekret dotyczący bonów skarbowych na temat rozwoju samolotów odrzutowych. Ze względu na brak w chwili OKB-155 silników kraju turboodrzutowych określonych zbudować samolot I-250 ( „H”), o łącznej elektrowni (VC-107A tłok Plus air-jet VRDK prowadzenia pojazdów sprężarkę) startu w marcu 1945 roku i -250, który wykazał prędkość 825 km / h, wytworzył małą serię w zakładzie nr 381 pod nazwą MiG-13. Jednak korzystanie z połączonej instalacji było jedynie środkiem tymczasowym, ponieważ nie było wątpliwości, że przyszłość należy do samolotów z silnikami odrzutowymi.

Główny rezultat działań biura projektowego, kierowanego przez A.I. Mikojan, w latach wojny, dalsza poprawa MiG-3 i tworzenie na bazie wielu doświadczonych myśliwców i przechwytujących o bardzo wysokich parametrach. Stworzony jako dalszy rozwój MiG-3 eksperymentalny samolot z serii "A" miał wówczas najwyższe dane lotu w ZSRR. Ich rozwój pozwolił OKW, w przypadku braku produkcji seryjnej swoich samolotów w drugiej połowie wojny, aby zachować i rozwijać ich potencjał, który przewidywał możliwość w pierwszych latach powojennych zacząć budować pierwszy radziecki odrzutowy myśliwiec biuro projektowe nominowany wśród wiodących na świecie projektowania samolotów odrzutowych.

Sytuacja z silnikami odrzutowymi w ZSRR zmieniła się na lepsze dopiero pod sam koniec wojny z odbiorem trofeów niemieckich TRD. W najkrótszym czasie zostały uruchomione w produkcji seryjnej w Związku Radzieckim. Wykorzystanie przechwyconych silników odrzutowych znacznie ułatwiło stworzenie krajowych samolotów odrzutowych. Już 24 kwietnia 1946 r. Pilot testowy A.N. Grinchik wychował doświadczonego I-300 ("F") projekt OKB-155 - pierwszego krajowego myśliwca z TRD. Samolot rozwijał prędkość 920 km / hi posiadał potężną broń artyleryjską. Podczas testowania broni na tej płaszczyźnie zbudowano szereg doświadczonych modyfikacji (I-302 ( "FP"), I-307 ( "FF") i I-308 ( "DF")). Ponadto planowano modernizację samolotu w celu zainstalowania silnika TR-1A A.M. Kołyski (I-305 ("FL")) i "Nin-I" angielskiej firmy "Rolls-Royce" (I-320 ("FN")).

W 1946 r. I-300 trafił do seryjnej produkcji w fabryce nr 1. Stalin w Kujbyszewie i przyjął siły powietrzne pod nazwą MiG-9. Łącznie ze sklepów Zakładu nr 1 wylatywały 604 myśliwce MiG-9. Na bazie MiG-9 zostały również zbudowane dwie modyfikacje treningowe i modyfikacyjne - I-301T ("FT-1" i "FT-2"). W samolocie "FT-2" po raz pierwszy w krajowej praktyce testowane było gniazdo wyrzutowe pilota.

Równocześnie z zadaniem budowy myśliwca I-300 z TRD, OKB-155 otrzymał zadanie opracowania eksperymentalnego myśliwsko-przechwytującego z płynnym silnikiem rakietowym. Samolot, oznaczone I-270 ( „F”), wkrótce został zbudowany, ale dalsze testy nie wykazały żadnych korzyści z niszczyciela rakietowego do samolotu z silnikami turboodrzutowych i przerwała pracę na ten temat.

Pod koniec 1946 r. Delegacja została wysłana do Anglii, w której wziął udział główny projektant A.I. Mikojan. Podczas rozmów strony ustaliły na nabycie ZSRR w Wielkiej Brytanii najbardziej lepszej firmy THD „Rolls-Royce”, „Derwent-V» Z nacisk 1590 kG, «Ning-I» utopił 2040 kgf, a «Ning-II z» oporowej 2270 kG do użytku podczas tworzenia nowego radzieckiego samolotu odrzutowego i późniejszej seryjnej produkcji. Następnie Dervent-V został wyprodukowany na licencji przez krajowy przemysł pod nazwą RD-500, a Nin-I i Nin-II przez RD-45 i RD-45F. Pojawienie się nowych silników pozwoliło ZSRR na kontynuowanie rozwoju myśliwców nowej generacji.

W wyroku z dnia 11 marca 1947 roku Rada Ministrów zatwierdziła plan eksperymentalnej budowie samolotów do 1947 roku, zgodnie z którym na porządku MAP w dniu 15 kwietnia 1947 OKB-155 było opracowanie taktycznego myśliwca i hermetyczne personelu pokładowego. Instrukcja projekt i roboty budowlane na budowę samolotu I-310 ( „C”) z silnikiem RD-45F - przyszłość MiG-15 - która rozpoczęła się w styczniu 1947 roku, AG powierzono zastępca Głównego Projektanta Brunov i inżynier A.A. Andreeva.

30 grudnia 1947 r. Pilot testowy VN. Yuganov podniósł swój pierwszy prototyp w powietrze. Podczas prób fabrycznych samolot osiągał dobre wyniki, a na mocy rozporządzenia Rady Ministrów z 15 marca 1948 r. Został seryjnie wyprodukowany w fabryce nr 1. Stalin. MiG-15 był pierwszym radzieckim myśliwcem seryjnym z skrzydłem (35 °). Warto zauważyć, że już w 1945 r. Przetaczane skrzydło było testowane w warunkach lotu na eksperymentalnym samolocie tłokowym OKB-155 MiG-8 "Utka". Na tej maszynie została wprowadzona i kolejna nowość - podwozie z kołem pod nos.

Później seryjną produkcję myśliwców MiG-15 i jej modyfikacje przeprowadzono w 9 (!) Fabrykach samolotów ZSRR, na których zbudowano łącznie 13.131 samolotów tego typu. Ponadto seryjna produkcja MiG-15 została stworzona na podstawie sowieckiej licencji w Polsce i Czechosłowacji. Całkowita produkcja MiG-15 osiągnęła rekordową wartość dla myśliwców - ponad 18 tysięcy samochodów.

MIG-15 cechuje prostota i niezawodność konstrukcji, wysoką wydajność i zaletami lotnymi, a także jako silne broni, składający się z 37 mm i dwóch pistoletów kalibru - 23 mm. Podczas oficjalnych testów odbywających się w maju i sierpniu 1948 roku MiG-15 był chwalony: przy maksymalnej prędkości, prędkość wznoszenia, sufitu i zasięgu lotu był najlepszym myśliwcem krajowej w tym czasie. Przez głównych cech lotu nawet przewyższył nakłada wymogi operacyjne: przy 5000 m MIG-15 wskaźnik ten wynosił 1028 kilometr na godzinę i na wysokości 2620 m - 1042 km / h. Na podstawie MiG-15 zbudowano myśliwca szkoleniowego UTI MiG-15 ("ST"), który został również przyjęty do służby i wprowadzony do masowej produkcji.

W 1949 OKB-155, podjęto prace modyfikować seryjne MiG-15 zgodnie z VC-1 silnik z napędem 2700 kG, które charakteryzują się większą lotu samolotu. Maksymalna prędkość wzrosła do 1076 km / h. Później w samolocie, otrzymał nazwę MiG-15bis ( „SD”) zostały również zainstalowane szybki-gun HP-23, zasilanie systemu lotki i aparatury ślepy podejście instrumencie SIR-48. W 1950 r. MiG-15bis zastąpiono w warsztatach montażowych zakładów seryjnych MiG-15. U podstawy zostały zaprojektowane i wykonane jako standardowe modyfikacje myśliwskich wspierać 15Sbis MIG ( "SD") SIL rozpoznawcze MiG-15Rbis ( "CP").

Myśliwiec MiG-15bis stał się również podstawą do testowania pierwszych krajowych stacji radarowych. Na płaszczyźnie eksperymentalnej SP-1 w latach 1949-1950. badano radar "Thorium-A", a w SP-5 w latach 1951-1952. - Szmaragdowy radar. Stacja "Szmaragd" po raz pierwszy pozwoliła w pełni wykorzystać pojedynczego wojownika do przechwytywania wrogich samolotów i prowadzenia ukierunkowanego ostrzału, niezależnie od warunków widoczności. Ponadto na wielu eksperymentalnych statkach powietrznych zbudowanych na bazie myśliwców MiG-15, MiG-15bis i UTI MiG-15 przetestowano różne próbki wyposażenia samolotu i broni.

Samoloty MiG-15 i MiG-15bis otrzymały chrzest ognia na Półwyspie Koreańskim i wykazały ich zauważalną przewagę nad amerykańskimi bojownikami. Podczas wojny koreańskiej MiG-15bis okazał się niezawodną, ​​bezpretensjonalną maszyną. Gdy przypomnieli sobie o technologii, taki samolot nie był ani przed, ani po nim. W bitwach powietrznych wojny koreańskiej MiG-15 zdobył prawo do tytułu jednego z najlepszych seryjnych myśliwców z początku lat 50-tych. Przyniósł ogólnoświatową sławę do biura projektowego. Aby stworzyć i rozwinąć serię samolotów MiG-15, rozwój swoich systemów i jednostek, grupa pracowników OKB otrzymała Nagrodę Stalina I, II i III stopnia.

Równolegle do pracy na poprawę EDO MIG-15 był w rozwoju i budowy wszystkich warunkach pogodowych myśliwca I-320 ( „R”) za pomocą dwóch RD-45F i LLS „tor-A”. Pierwszy lot odbył 16 kwietnia 1949 r. Podczas testów zbudowano drugi prototyp (P-2) z silnikami VK-1. Jednak z wielu powodów projekt nie uzyskał dalszego rozwoju.

W wyniku dalszej poprawy MiG-15bis powstał myśliwca I-330 ("SI"), który został nazwany MiG-17, kiedy został przyjęty. Zamiana skrzydła wzrosła z 35 ° do 45 °. Profil skrzydła stał się cieńszy. Ponadto, samolot rozszerzył kadłub i zwiększył obszar klap hamulcowych. Te środki pozwoliły na zwiększenie prędkości i zwrotności: maksymalna prędkość MiG-17 wynosiła już 1114 km / h. Po pomyślnym zakończeniu testów statek powietrzny został dopuszczony do eksploatacji i wyprodukowany w pięciu zakładach produkcyjnych. Rozwój silnika z dopalacza VK-1F i instalowania go - najpierw narodu - samolotem MiG-17F ( „SF”) dodatkowo poprawić jego wydajność. Samoloty MiG-17F były seryjnie produkowane w zakładach Komsomolsk-on-Amur i Nowosybirsku.

MiG-17 stał się pierwszym w naszym kraju seryjnym myśliwcem, zdolnym do nurkowania, aby osiągnąć prędkość dźwięku.
Doświadczony na eksperymentalnym SP-5, radar pokładowy "Izumrud" znalazł zastosowanie w modyfikacji MiG-17 - przechwytującym wszystkie czynniki pogodowe MiG-17P. Samolot ten był produkowany seryjnie w fabryce w Gorki (Niżny Nowogród), a wkrótce został zastąpiony przez MiG-17PF z uprated silnika VK-1F, którego produkcja seryjna jest również opanował w fabryce w Tbilisi. Zmodernizowane samoloty MiG-17PFU były uzbrojone w kierowane pociski powietrze-powietrze.

Interceptory MiG-17P, MiG-17PF, MiG-17PFU stały się pierwszym masowym samolotem bojowym Sił Obronnych Powietrznych ZSRR, utworzonym w 1954 roku.

W sumie w seryjnych fabrykach wyprodukowano 8045 samolotów MiG-17 ze wszystkich modyfikacji. W celu opracowania i wprowadzenia czołowych specjalistów OKB-155 do serii samolotów MiG-17 przyznano Nagrodę Stalina I stopnia. Myśliwiec MiG-17 i jego modyfikacje były produkowane seryjnie w Polsce, Chinach i Czechosłowacji. Rozwój produkcji MiG-17 był początkiem przemysłu lotniczego w Chinach. Samoloty MiG-17F i MiG-17PF uczestniczyły w operacjach bojowych w Wietnamie i na Bliskim Wschodzie.

Myśliwiec MiG-17 i jego modyfikacje były stale ulepszane. Ponadto na ich bazie zbudowano szereg eksperymentalnych i eksperymentalnych samolotów, na których testowano różne nowe modele broni, celowników, radaru, innego sprzętu, nowych rozwiązań projektowych itp.

Główny rezultat działalności biura projektowego, kierowanego przez A.I. Mikojan, w pierwszym powojennym pięcioleciu, stworzył pierwszy w kraju masowo produkowany myśliwce odrzutowe MiG-9 i samoloty masowe MiG-15 i MiG-17. Ich łączna produkcja, nawet bez uwzględnienia ich opcji zbudowanych za granicą, przekroczyła 21 tys. Egzemplarzy. Dzięki biuru projektowemu MiG-15 zdobył uznanie na całym świecie jako jeden z czołowych twórców najlepszych samolotów myśliwskich na świecie. Sekwencyjny rozwój MiG-15 i MiG-17 pozwolił OKB w połowie lat pięćdziesiątych. idź do stworzenia bojowników na każdą pogodę, a następnie samoloty z prędkością naddźwiękową.

Pierwszy etap w celu utworzenia pierwszego Radzieckiego szeregowego naddźwiękowego myśliwca MIG-19 został samolotu Prototyp I-340 (SM-1) z dwoma silnikami AM-5 trakcyjne 2,000 kg, zbudowane przez OKB-155 w roku 1951, na podstawie MiG-17. W tym samym roku powstał kolejny eksperymentalny naddźwiękowy myśliwiec - I-350 ("M") z silnikiem TR-3. Ze względu na najnowszej rozwoju silnika nedovedennosti nie zostanie odebrany, doświadczony wojownik został zaprojektowany w oparciu o wsparciu SM-1, I-360 (SM-2) z tym samym silnikiem, ale z nowym aerodynamicznym konfiguracji, które obejmowały skrzydło z cyklu 55 °. Samolot został zaprojektowany przez A.G. Brunov, AA zajmował się problemami aerodynamiki. Chumachenko, a problemy kontroli i kontroli - R.A. Belyakov i A.V. Minaev. Pilotowany przez pilota testowego G.A. Samolot SM-2 odbył pierwszy lot 24 maja 1952 r.

Po ponownego składania ogona (na skuteczność stabilizatora przeniesiono do kadłuba) i instalować silniki dopalania AM-9 (R-9b), nacisk 3250 kG płaszczyźnie nazywa SM-9. Już w pierwszym locie testowym pilot G.A. Siedow pokonał prędkość dźwięku, a następnie osiągnął maksymalną prędkość 1400 km / h. Na początku 1954 r. Samolot MiG-19 został seryjnie wyprodukowany w fabryce Gorkiego, a wkrótce w Nowosybirsku. Od marca 1955 r. MiG-19 zaczął przybywać do jednostek bojowych Sił Powietrznych.

MiG-19 stał się pierwszym na świecie samolotem zdolnym do osiągania prędkości ponaddźwiękowych podczas lotu poziomego podczas startu z ziemi.

W celu poprawy zwrotności z MiG-19 na DB-155 samolotów został zbudowany przez doświadczonego CM 9/3 z tselnopovorotnym kontrolowany w stabilizator lotu. Po sprawdzeniu, że został uruchomiony w serii pod nazwą MiG-19C równolegle została wzmocniona przez ramiona: NR-23 armat zastąpiono HP-30. Aby rozwiązać problemy obrony powietrznej na bazie samolotu MiG-19, skonstruowano myśliwsko-przechwytujący MiG-19P. Jest zainstalowany radar RP-1 "Emerald" (jak w MiG-17P), dwa 30 mm pistolet kalibru, i zawieszono bloki z niekierowanych pocisków. Wariant MiG-19P z radarem RP-5 "Izumrud-5" i kontrolowanym stabilizatorem wyprodukowano seryjnie w zakładzie w Gorkim. Dalsza modyfikacja myśliwskie kolektora zaczął wytwarzać samo przez MiG-19pm, po raz pierwszy w ZSRR uzbrojony pocisków kierowanych „powietrze-powietrze” C-5M.

Na podstawie numeru seryjnego MIG-19 EDO zbudowany jako wiele eksperymentalnych i pilota statku powietrznego, która wykonana badań układu napełniania powietrze (CM-10) wymaga systemu uruchamiania lotnisko (SM-30), ramiona (CM-2a, CM-2B i t .d., CM-południe, CM-12PMU), różne wzory i nowe systemy napędowe w celu poprawy wydajności i wysokości lotu (CM-12 CM-50, itd.) W SM-12 po raz pierwszy w praktyce krajowej przetestowano konstrukcję regulowanego wlotu powietrza z ostrą krawędzią natarcia. Następnie umożliwiło to E-50 osiągnięcie prędkości 2450 km / h.

Podczas produkcji seryjnej wyprodukowano 1890 samolotów MiG-19 ze wszystkich modyfikacji z fabryk w Gorkach i Nowosybirsku. Licencje na produkcję myśliwca zostały przeniesione do Czechosłowacji i Chin.

I chociaż MiG-19 został zbudowany w dość dużej serii, inny naddźwiękowy myśliwski OKB, MiG-21, otrzymał uznanie masowe. Został on utworzony w ramach Rady Ministrów ZSRR zarządzeniem 9 września 1953 jako lekki naddźwiękowego myśliwca zmianie ze skrzydłem delta jednym silnikiem AM-11 (PD-11) oporowego 5100 kgf, że w porównaniu ze statkiem dwukrotnie silnikowego, przy zachowaniu wysokiej oporowe, stosunek wagowy zaletę Masa konstrukcji i zużycie paliwa na lot samolotu. Ze względu na fakt, że EDO nadal nie ma doświadczenia z takim skrzydła samolotu zbudowany, zdecydowano zbudować płaszczyznę na dwa sposoby: jako trójkątne i przetoczyła (55 °) odprowadzanie ocenę porównawczą swoich badań w locie. Edo powstały płaszczyzny E-E-2 i 2a, w którym skrzydła zamiatania 55 °, i E-4 i E-5 do skrzydła delta. E-2 i E-4 miały jeszcze mniej mocne silniki AM-9B i RD-9E o sile ciągu 3250 i 3800 kgf. Pierwsze loty na nich wykonano 14 lutego i 16 czerwca 1955 r. Przez pilotów testowych G.K. Mosolov i G.A. Siedow odpowiednio. Gdy nie został przygotowany nowy pręt RD-5100 11 kgf, został ustawiony na samoloty E-E i 2a-5, podniesione w powietrzu i 17 lutego 9 stycznia 1956 testy pilotów GA Sedov i V.A. Nefedov. Podczas testów, problem został rozwiązany na korzyść skrzydła delta i E-5 o nazwie MiG-21 ( „65”) do masowej produkcji w fabryce w Gorkiego. W tym samym zakładzie w 1957 roku został on określoną i serii samolotów E-2A, zwany MiG-23 ( „63”), ale później porzucone przez ich budowy. Ponadto, wykonane 09 styczeń 1956 badanie pilotażowe na bazie E-2, ze skośnym skrzydłem skonstruowano i testowano myśliwiec eksperymentalny E-50 w połączeniu elektrowni jako część silniki turboodrzutowe RD-9E i silnika rakiety S-155 (pierwsze lotu B. G. Mukhin). Modyfikacja samolotów E-50A z silnikiem RD-11 i C-155 rakiet, zwany MiG-23U został również postanowił zbudować w handlu od 1957 roku, jednak, jak w przypadku E-2A (MiG-23), pomysł ten nie jest realizowany było.

Pierwsza modyfikacja masa światła naddźwiękowego myśliwca taktycznego ze skrzydła delta - MiG-21F - został utworzony w 1958 roku na podstawie numeru seryjnego MiG-21 w związku z instalacją nowego silnika R11F-300 nacisku 5750 kg i poprawić aerodynamikę przodu kadłuba. Samolot pomyślnie przeszedł testy, aw 1959 roku został seryjnie wyprodukowany w fabrykach w Moskwie, a następnie w Gorcu. Od 1960 roku wyprodukowano MIG-21F-13, wyposażone w pocisk "powietrze-powietrze" P-3C (K-13) z głowicami typu homing podczerwieni. Dalszy rozwój MiG-21 był w formie myśliwca przechwytującego w każdych warunkach pogodowych z pokładowym radarem i bronią rakietową. Testy E-7, pierwszy prototyp przechwytujących (MiG-21P) z radarem CD-30T (RP-21) rozpoczął się 10 sierpnia 1958 pilotowi próby, Kravtsov, aw 1962 roku, po wyposażeniu R11F2-300 zmuszony silnik utopił 6175 kgf, pod oznaczeniem MiG-21PF samolotu zbudowanego w serii.

Wysoki poziom techniczny i technologiczny umieścił samolot w szeregu najsłynniejszych bojowników pierwszej linii świata. MiG-21 wprowadził szereg innowacji technicznych. Wśród nich, w szczególności, zdmuchnięcie warstwy granicznej. Pomyślnie znaleziony w tworzeniu podstawowego projektu samolotu i rozwiązań inżynierskich umożliwił stworzenie wielu modyfikacji dla tego myśliwca. W celu opracowania samolotu MiG-21 grupa wiodących specjalistów kierowana przez A.I. Mikojan otrzymał nagrodę Lenina.

W kolejnych latach, w oparciu o MiG-21PF został opracowany i zbudowany masowo modyfikacji wojownik z radaru CD-30T i CD-30TP (RP-21 i RP-21M) MiG-21PFS, MIG-21PFM i MiG-21FL, rozpoznawczych MiG-21R, Strażacy z radarem "Sapphire" (RP-22) 21C-Mig, Mig-21cm, Mig-21SMT, Mig-21M, Mig-21MF, MiG-21MT i wreszcie z silnikiem MIG-21bis R25-300, stają się najbardziej zaawansowanym wariant rodziny, a także płaszczyzny docelowe M-21 i M-21M. Wśród samolotu doświadczalnego był MiG-21PD (21-14), który zapewnia dwa tryby aplikacji - Drone (działania na cele naziemne z mocnej obrony powietrznej) i sterowanymi. Nowsze wersje MiG-21 uzbrojonych pocisków K-60, zdolne do uderzenia bardzo możliwością przesunięcia celów powietrznych.

Za przygotowanie i szkolenie pilotów na MiG-21F w 1960 roku i został stworzony w 1962 roku, został on wyprodukowany w handlu w Tbilisi dwukrotnie treningowego MiG-21u, a potem poprawił wersje MiG-21US i MiG-21UM.

Dla doświadczonego i eksperymentalnego samolotu, zbudowany na bazie MiG-21 ćwiczyli i testowania różnych wzorów, nowych układów napędowych i systemów broni. Na szczególną uwagę zasługuje wśród nich doświadczony samoloty E-8 (MiG-21M i MiG-23) z R21-300 silnika i canards (pierwszy lot był wykonany 17 kwietnia 1962 GK Mosolov), MiG-21PD z dwoma dodatkowym podnoszenia TRD RD36-35 (16 czerwca 1966 pilot testowy PM Ostapenko) i wykonywane na „ogona” samolot- „analog” MIG-21i, który służył do badania skrzydła i charakterystyki aerodynamicznej naddźwiękowych systemu zarządzania pasażer samolot Tu-144.

MiG-21 stał się jednym z najbardziej znanych i popularnych zawodników na świecie. Na jego modyfikacjach E-66, E-76 i E-33 ustanowiono 24 światowe rekordy. MiG-21 był produkowany komercyjnie przez ponad 30 lat w wielu modyfikacjach w trzech zakładach w ZSRR, a także w Indiach, Chinach i Czechosłowacji, był w służbie sił powietrznych z 49 krajów, a udział w wielu konfliktach zbrojnych. W Związku Radzieckim zbudowano 10158 samolotów MiG-21.

Oprócz rozwoju myśliwców MiG-19 i MiG-21 OKB-155 w drugiej połowie lat 50-tych. Części pracy doświadczonego ciężkiego przechwytywania i-3U (I-320) i-7U, I-75 i I-System przechwytywanie 75F "Hurricane-1" i "Hurricane-5", a następnie przechwytujące wysokość E-150 i E-152.

Oprócz tworzenia zawodnika w 1947 OKB-155 zaczęła się rozwijać pocisków Cruise - na „B”, szef, który został mianowany MI Gurevich. Wkrótce do zwiększonej ilości pracy od kwietnia do grudnia 1953 roku był używany przeniesione do obszaru OKB-155 №51 zakładzie w Moskwie, a następnie przedmiotem „przeniesiony” do głównego obszaru Moskwy i Dubnej do zakładu №256.

Aby zapewnić produkcję roślin liczba 256 prac eksperymentalnych na „B” zgodnie z porządkiem MAP dnia 31 października 1953 roku w zakładzie zorganizowany oddział OKB-155, który był szefem biura zastępca głównego projektanta AJ Drewno brzozowe. Praca na temat „B” zostały wykonane do połowy lat 60-tych., A następnie, gdy oddział OKB-155 został przekształcony w niezależną organizację, obecnie znany jako GosMKB „Rainbow”. W tym czasie pod kierunkiem M.I. Gurevich i A.Ya. Brzoza powstały rakiet cruise takie jak COP, KCC K-10, X-20, X-22 i kilka innych, lotnictwo rozpoczęli zakres Tu-4K 16K Tu-Tu 95 KB, 22K-TU TU 22M, a także przybrzeżne oddziały Marynarki Wojennej. Aby zapewnić eksperymentalnych pracujących poza systemy cruise missile w OKB-155 i rośliny №256 na podstawie samolotów "MiG" ich załogowe odpowiedniki zostały zbudowane MiG-9L, "K" KFOR-7, SM-20, SMC, i inne.

Tak więc w latach 50-tych. na czele z AI. Mikojan Bureau Projekt stał się jednym z wiodących deweloperów naddźwiękowych myśliwców, tworząc MiG-19 i MiG-21, w nadchodzących latach zdecydowany rozwój Sił Powietrznych z kilkudziesięciu krajów. Różnorodność tematów EDO w tym okresie został uzupełniony przez doświadczonego ciężkiego kolektora, torując drogę do serii szybkich dużych wysokościach kolektora i rozpoznania MiG-25, a także rakiet, dawno stały się główną bronią sowieckiego dalekiego zasięgu lotnictwa.

Główne wysiłki OKB-155 w pierwszej połowie lat 60-tych XX w., Wraz z tworzeniem nowych wersji MIG 21 samolotów bojowych skierowano na opracowanie całkowicie nowych samolot zdolny do latania, na wysokości 20 km z prędkością 3000 km / h, znanych jako E-155 , a następnie MiG-25. Program tworzenia dużych wysokościach naddźwiękowych przechwytujących E-155 wersjach myśliwca przechwytującego (E-155P) oraz Scout (E-155R) została przeprowadzona przez Biuro projektowa przy Radzie Ministrów ZSRR dekretem 5 lutego 1962 Podobnie jak w konstrukcji samolotu w Edo -155 rozpoczął się jeszcze wcześniej - w 1961 r. Jednocześnie wzięto pod uwagę nabyte doświadczenie kreacji w drugiej połowie lat 50. XX wieku. seria przechwytujących systemu "Uragan".

Badania te przeprowadzono w OKB-155 na podstawie decyzji Rady Ministrów ZSRR w dniu 2 marca 1954 roku, kiedy to otrzymał zadanie stworzenia systemu przechwytywania „Uragan-1”. Pierwszy samolot działających w ramach tego systemu przechwytywania stały się bardziej doświadczony i 3U z silnikiem VC-3 (1956) i I-7U z silnika AL-7F (1957). W 1956 roku rozpoczęto prace nad ulepszonym złożonego przechwycenia „Uragan-5», czego rezultatem była budowa samolotów I-75 i AL-7F i 75F, z AL-7F-1 (oba przyszedł na próbę w 1958 roku), a następnie doświadczalne E-150, E-152 z silnikiem R15-300, w przeliczeniu na locie z prędkością do 3000 km / h, a „powietrze-powietrze” pocisk K-9. Ze względu na częste usuwanie z samolotu nowego silnika P15-300 zbudowano pierwszy eksperymentalny samolot E-152A wyposażony w dwa R11F-300. Jego test rozpoczął się 10 lipca 1959 r. Pilotem testowym G.K. Mosovov. Po otrzymaniu pierwszego pilota testowego P15-300 A.V. Fedotov 8 lipca 1960 rozpoczął testy i E-150 z radaru "Hurricane-5B". 21 kwietnia 1961 roku dołączył do niego pierwszy E-152 (pilot testowy GK Mosolov).

Te samoloty mogły już latać z prędkością 3000 km / h na wysokości około 20 km. Ale na początku lat 60-tych. ze względu na zmianę koncepcji budowy systemu obrony powietrznej prace nad systemem przechwytywania "Uragan-5" zostały wstrzymane. Jednak w tym samym czasie w stanie rozpocząć projektowanie całkowicie nowy zestaw przechwytywania samolotów C-155 z E-155. Początkowo jego elementy napędowe stosowane specjalistom płaszczyzny 152a-E, a E-152, przekształca się w modyfikacji E-152m.

Biorąc pod uwagę rosnącą rolę i złożoność pokładowego zespołu E-155, postanowiono mianować dwóch zastępców głównych projektantów. M.I. Gurevich został zastępcą samolotu, N.Z. Matyuk - na terenie kompleksu. W 1964 r., Kiedy M.I. Gurevich przeszedł na emeryturę, zespół projektantów, którzy pracowali nad stworzeniem modelu E-155 pod kierownictwem N.Z. Matyuk.

E-155P było dostarczenie przechwycenia wszystkich rodzajów celów powietrznych, zwłaszcza na dużej wysokości naddźwiękowych i E-155R - prowadzenie rozpoznawczych wykorzystaniem przewagi wysokości i prędkości. Aby rozwiązać ten problem było stworzenie samolot skonfigurowany do przezwyciężenia „barierę termiczną” i długi lot przy prędkościach naddźwiękowych. W procesie E-155 było rozwiązać wiele problemów związanych z długim locie z prędkością 3 razy z prędkością dźwięku. W swojej konstrukcji stal i inne materiały żaroodporne znalazły szerokie zastosowanie. E-155 był nieodłącznym elementem najwyższego poziomu automatyzacji, który nie został osiągnięty w tym czasie na żadnym innym samolocie na świecie. W E-155P po raz pierwszy w praktyce domowej wprowadzono cyfrowe systemy pokładowe.

W płaszczyźnie E-155P wyposażony w dwa R15B-300 silnika naporu 11200 kG radaru „Twister-A” i składa się z czterech pocisków ręki „powietrze-powietrze” typ K-40 z półaktywnego radaru i IR głowy typu homing.

Powstał równolegle z rekonesansu przechwytujących samolotów E-155R, jest praktycznie identyczna z e-155P w projektowaniu, ale zamiast wyposażyć systemy uzbrojenia zestaw specjalistycznego sprzętu rozpoznawczego. Budowa pierwszej instancji rekonesans E-155R zakończył się nieco wcześniej, a 06 marca 1964 Test Pilot AV Fedotov odebrał go podczas pierwszego lotu. Prototyp przechwytującego E-155P przeleciał ponad sześć miesięcy później, 9 września 1964 r., Pilot testowy P.M. Ostapenko. Podczas testów fabrycznych i testowych samolotów testowych MiG-25, które trwały do ​​1970 r., Wprowadzono szereg zmian w konstrukcji samolotu i silnika. Wreszcie w maju 1972 Interceptor E-155P nazwie MiG-25P ( „84”) został przyjęty przez myśliwców Sił Obrony Powietrznej.

Seryjnej produkcji MiG-25P został uruchomiony w 1966 roku w fabryce samolotów Gorkiego (obecnie Niżny Nowogród Samoloty Roślin „Sokół”). Od wczesnych lat 70-tych. MiG-25P zaczął przybywać do lotnictwa myśliwskiego sił powietrznych. Później, w 1978 roku, udało im się w masowej produkcji MiG-25PD z systemami modernizowanych broni (radar "Sapphire-25" teplopelengator TP-23, R-40RD i R-40TD) oraz uprzednio otrzymanej operacyjnego MiG-25P sfinalizowane w MiG-25PDS. Wśród samolotu testowego ustalonej na podstawie MiG-25P - MiG-25PDSL wyposażonego w urządzeniach cieplnych emisji fałszywych celów i pojemnika ze stacją zakłóceń, a także MiG-25PDZ system tankowania w locie. Nowa seria wysokości lotu został osiągnięty w samolocie doświadczalnej E-155M (MIG-25M) z Ulepszone wzdłużnych R15BF2-300 13500 kg.

Nieco wcześniej seryjna produkcja MiG-25P został uruchomiony, a wysokościowy samolot rozpoznawczy MiG-25R, a od roku 1970 - stworzony na podstawie jego scout-bombowca MiG-25RB, które oprócz prowadzenia fotograficzny i radiowy inteligencja mogłaby wyrządzić ataki na cele naziemne : samolot może zabrać na pokład do 5000 kg bomb. Te samoloty zaczęły pełnić służbę w radzieckich siłach powietrznych. W zależności od składu wyposażenia pokładowego są dostępne w wersjach: MiG-25RBK, MiG-25RBS i MiG-25RBV. Następnie zostały przekształcone w modyfikacji w lepszy sprzęt MIG-25RBF, MIG-25RBSH MIG-25RBT. Samoloty udoskonalone do tankowania nazwano MiG-25RBVDZ i MiG-25RBHSDZ.

Na bazie zwiadowców i myśliwców budowano także kilka laboratoriów latających w celu opracowania sprzętu i nowych silników. Ponadto samolot penetracyjny MiG-25BM został opracowany seryjnie od 1982 roku. Do szkolenia załogi samolotu rozpoznawczego przechwytujących i zostały zaprojektowane i zbudowane jako standard double szkolenie MiG-25PU i MiG-25RU oddzielne kabiny instruktora i ucznia.

Koncepcja systemów rozpoznawczych i uderzeniowych, realizowane na MiG-25RB i jego modyfikacji, przez wiele lat wyprzedza swoje czasy i było ogólnie przyjęte w praktyce światowej tworzenia broni i sprzętu wojskowego pod koniec XX wieku.

Ogółem w latach 1966-1985. Fabryka samolotów Sokoła wyprodukowała 1186 samolotów MiG-25 ze wszystkich modyfikacji. Niektóre maszyny zostały wywiezione do Algierii, Bułgarii, Indii, Iraku, Libii i Syrii.

MiG-25 stał się pierwszym radzieckim samolotem seryjnym o maksymalnej prędkości lotu 3000 km / h (M = 2,83). Ze względu na wyjątkową charakterystykę szybkich i dużych wysokości na eksperymentalnym samolocie MiG-25 w latach 1965-1978, Ustalono 38 rekordów świata dotyczących prędkości, wysokości i wznoszenia, w tym 3 bezwzględne. Niektóre z tych zapisów nie zostały pobite do dnia dzisiejszego.

Kolejny obszar działalności OKB-155 od połowy lat sześćdziesiątych. rozpoczęli prace nad stworzeniem czołgowego myśliwca po generatorze MiG-21. Powinien mieć większą prędkość, większy zasięg i zdolność do oparcia się na lotniskach o ograniczonym pasie startowym. Samolot miał być wyposażony w zaawansowany system kontroli broni C-23 z radarem „Sapphire-23”, zapewniając vserakursny z osią cele powietrzne w wolnej przestrzeni i na tle ziemi z nowymi rakietami średniego zasięgu K-23. Do prowadzenia walki w zwarciu konieczne było użycie pocisków krótkiego zasięgu i działek powietrznych. Prace projektowe nad nowym myśliwcem, o nazwie MiG-23, poszedł w dwóch kierunkach: na instalację silników podnoszenia samolotu i zastosowanie skrzydła o zmiennej geometrii.

W 1966 roku, na podstawie MiG-21PF eksperymentalny MiG-21PD został zbudowany, który pracował z podnoszenia silników RD36-35. Doświadczenie w testowaniu budowy i fabryki samolotów była podstawą do stworzenia pierwszej wersji MiG-23 - MiG-23PD doświadczył ze skrzydła delta i dwoma dodatkowymi silnikami widłowych. Pierwszy lot odbył się 3 kwietnia 1967 r. Pilotem testowym P.M. Ostapenko. Wkrótce zakończono budowę prototypowego myśliwca MiG-23 z skrzydłem o zmiennej geometrii. W pierwszym locie został odebrany 10 czerwca 1967 r. Przez głównego pilota OKB A.V. Fedotov. Już podczas drugiego lotu sprawdził możliwość zmiany geometrii skrzydła w całym zakresie kątów pochylenia od 16 ° do 72 °.

Podczas parady lotniczej w Domodiedowo 9 czerwca 1967 r. OKB zademonstrował w locie obie kopie samolotu. W procesie testowania projektanci zdecydowali się na wariant MiG-23 ze skrzydłem o zmiennej geometrii. Produkcja seryjna myśliwca MiG-23 rozpoczęła się w 1969 r. W moskiewskiej fabryce "Znamya Truda". Ze względu na niedostępność nowy kompleks broni sterowania pierwszego samolotu produkcji, znana jako MiG-23C, wyposażonych w system broni S-21M i R-13 pocisków, zapożyczonym z serii MiG-21 ° C. W 1971 roku rozpoczęła się produkcja samolotów bojowych w standardowym systemie uzbrojenia MIG-23, C-23 i modyfikacji silnika R27F2M-300 ciąg 10000 kg.

Równolegle z rozwojem systemu uzbrojenia MiG-23, OKB poświęcił wiele uwagi poprawie aerodynamiki i konstrukcji myśliwca. W trakcie tych prac konsekwentnie rozwijano i testowano trzy wersje skrzydła i kilka wariantów elektrowni. W wyniku tego, w 1972 roku produkcja masowa rozpoczęto myśliwskich taktyczne MiG-23m z ciągu silnika 12,500 kG R29-300 i system broni S-23E-III, zawarte najbardziej znaczących testowane w procesie testowania samolotu doświadczalnego i początkowym okresie działania pierwszego MiG ulepszenia -23C i MiG-23. W latach 70-tych. stał się głównym bojownikiem Sił Powietrznych Związku Radzieckiego, zastępując w tym charakterze samoloty MiG-21. Został on opracowany podwójny trening bojowy samolot MiG-23UB z silnikiem R27F2M-300, który został zbudowany w 1970 roku w fabryce samolotów w Irkucku do przygotowania myśliwców MiG-23 pilotów.

Równolegle z rozwojem MiG-23 pod koniec lat 60-tych. Biuro projektowe rozpoczęły rozwój na jego podstawie taktyczny samolot myśliwsko-bombowy MiG-23B z celownikiem analogowy i system nawigacji „Falcon-23” i potężnego uzbrojenia bombowego. Pierwszy lot MiG-23B, wyposażony w silnik AL-21F-3, która odbyła się 18 lutego 1971 roku samolot został wprowadzony do produkcji w fabryce "Sztandaru Pracy", a później - w Moskwie Aircraft Production Association (MAPA). Na jej podstawie powstał samolot myśliwsko-bombowy MiG-23 mld z R29B-300 silnika nacisku 11500 kg, który został zbudowany przez długi czas na mapach i szeroko eksportowane do wielu innych krajów. Dla Sił Powietrznych ZSRR na podstawie MiG-23B i MiG-23 mld myśliwsko-bombowego MiG-23BM został stworzony całkowicie nowy cyfrowy obserwacji i System nawigacji PrNK-23 i potężny 6-lufa armaty GS-6-30 30 mm. Maksymalne obciążenie bombowe samolotu osiągnęło 4000 kg. Pierwszy lot prototypu MiG-23BM odbyła się 17 listopada 1972, a rok później został wprowadzony do produkcji w fabryce samolotów w Irkucku. Następnie został nazwany MiG-27 i stał się podstawą do stworzenia wielu nowych modyfikacji. Myśliwce bombardujące MiG-23B, MiG-27 i ich modyfikacje są pierwszym krajowym samolot linii frontu, w stanie używać broni precyzyjnie kierować na cele naziemne.

Rozwój myśliwca MiG-23M w latach 70. stalowy przedni myśliwiec MiG-23 ml z ulepszonego systemu broni, lekkiej konstrukcji i mocniejszy silnik F-35 naporu 13.000 kg, a jego wersja dla myśliwców sił obrony powietrznej kraju MiG-23P. Na początku lat 80-tych. poprzednio wydany MiG-23ML został zmodyfikowany do wersji MiG-23MLD ("23-18") ze zwiększonymi możliwościami walki. również rozwinął szereg zaawansowanych wersjach z poprawą wyposażenia, takich jak MiG-23MLG, MIG-23MLS i MiG-23MLDG ze sprzętu zakłócającego. Do wdrożenia na lotniskowcach zaprojektować projektów w 1160 i 1153 na podstawie projektów, MiG-23 ml marynarki MiG-23A i MiG-23K został opracowany.

Na podstawie MiG-23BM (MiG-27) w 1974 roku samolot myśliwsko-bombowy MiG-23BK Cyfrowy PrNK-23K i mające system laserowy-telewizyjny "Kaira" został utworzony. System ten zapewnia wysoce skuteczne wykrywanie celów naziemnych na długim dystansie i stosowanie szerokiej gamy sterowanych broni klasy powietrze-ziemia z różnymi systemami naprowadzania. Samolot został zbudowany seryjnie w fabryce samolotów w Irkucku o nazwie MiG-27K. Nieco bardziej skromne zdolności bojowe posiadała modyfikacja MiG-27M, uruchomiona w 1977 roku w serii w zakładzie w Ulan-Ude. Na początku lat 80-tych. większość wcześniej wyprodukowanych samolotów MiG-27 została zmodernizowana przez typ MiG-27M i otrzymała nazwę MiG-27D. W 1986 r. Produkcja samolotów MiG-27ML na podstawie sowieckiej licencji została opanowana w zakładzie HAL w Indiach.

Rozwój MiG-23 prowadzony był przez A.A. Andreev. Dyrektorem technicznym i czołowym inżynierem pierwszego samolotu był V.A. Mikojan. Następnie temat został wyreżyserowany przez A.V. Minaev, później mianowany wiceministrem przemysłu lotniczego. W opracowaniu modyfikacji MiG-27, wyposażonych w system "Kaira", duży wkład wniósł M.R. Waldenberg i G.P. Dementiev. W latach 1971-1997. rozwój modyfikacji MiG-23 i MiG-27 przeprowadzono pod nadzorem głównego projektanta G.A. Siedow.

Ponadto do pracy w samolocie MiG-23 i MiG-27, stworzenie nowych wersji MiG-21 i MiG-25 biuro projektowe w omawianym okresie zaczęła się nietypowe dla siebie przed tematu: 1965, Biuro Projekt rozpoczął pracę nad programem „Spiral” przewidujący stworzenie eksperymentalnego załogowego samolotu orbitalnego (EPOS). Kierownikiem tematu był G.E. Lozino-Lozinsky. Aby wykonać pierwszy etap testów, zbudowano analog z płaszczyzny orbitalnej - "105-11" z jednym silnikiem odrzutowym RD36-35K, wbijającym 2000 kgf.

Podczas lotów eksperymentalnych był on podnoszony na pokładzie samolotu Tu-95K na wysokość do 6 km, oderwany od przewoźnika i wylądowany na specjalnie przygotowanym pasie. W latach 1977-1978. pilot testowy A.G. Fastovets wykonało 8 lotów, w których usunięto parametry techniczne lotu niezbędne do budowy samolotu orbitalnego. Doświadczenia zdobyte podczas testowania samolotu 105-11 wykorzystano do stworzenia promu kosmicznego Buran.

W 1967 r. OKB-155 otrzymał nazwę Fabryka Maszyn Budowlanych Moskwa Zenit.

09 grudnia 1970 zmarł założyciel i pierwszy Generalny Projektant OKB Air Force pułkownika generalnego Akademii Nauk ZSRR, dwa razy Bohatera Pracy Socjalistycznej Artiom Mikojan. Rostislav Apollosovich Belyakov został mianowany generalnym projektantem, a od 1962 r. Pełnił funkcję pierwszego zastępcy generalnego projektanta.

W 1971 biuro projektowe otrzymało nazwę AI. Mikojan.

Jednym z głównych wyników AI OKB. Mikojan w okresie od połowy lat 60-tych do połowy lat 70-tych. było stworzenie rodziny myśliwców i myśliwce bombardujące, po raz pierwszy w kraju ucieleśnionego cechy uniwersalności, możliwość zastosowania szerokiej gamy kierować klasy broni „powietrze-powietrze” i „powietrza powierzchni”, wykrywania, śledzenia i niszczenia celów powietrznych nie tylko w wolnej przestrzeni, ale także na tle ziemi, a także małych rozmiarów, w tym. mobilne cele naziemne. MiG-23 i MiG-27, od początku lat 70-tych. W stanowiły trzon myśliwskich i myśliwsko-bombowego samolotu Air Force Związku Radzieckiego i wielu innych krajach przez ponad 20 lat. Całkowita produkcja tych maszyn przekroczyła 6000 kopii, z których prawie 1500 zostało wyeksportowanych, a ich działalność w niektórych krajach aktywnie trwa.

Powrót pod koniec lat 60-tych. DB zaczęła rozwijać swój pierwszy - i pierwszą w kraju - myśliwiec czwartej generacji, która stała się dwumiejscowy myśliwiec przechwytujący E-155MP, później przyjęty do służby pod nazwą MiG-31.

Prace nad stworzeniem myśliwców przechwytujących e-155MP przeprowadzonego zgodnie z decyzją Rady Ministrów z dnia 24 maja 1968 Od początku rozwoju i do 1976 roku głównym projektantem samolotu był GE Lozino-Lozinsky, od 1976 do 1985 tematem przewodnim była K.K. Vasilchenko, a następnie - AA. Beloshvet, E.K. Kostrubsky, A.B. Anosovich, B.S. Losev. Dla przyszłego kolektora sprawia wymagania pokonaniu szeroki zakres celów powietrznych latania na dużych i małych wysokościach, a także na tle ziemi, w prostych i niekorzystnymi warunkami atmosferycznymi, stosując manewr wroga i aktywnej opozycji. Możliwości bojowe myśliwca miały zostać znacznie rozszerzone dzięki zastosowaniu zaawansowanego sprzętu elektronicznego, w szczególności radaru z macierzą fazową (FAR). Wprowadzenie radaru z fazowaną tablicą do myśliwca było wielkim osiągnięciem biura projektowego. Inne biura konstrukcyjne samolotów świata mogły rozpocząć podobną pracę dopiero pod koniec XX - początku XXI wieku.

E-155MP został zbudowany w ramach programu MiG-25P, ale miał załogę dwie osoby - pilot i nawigator-operator, który znajduje się na „tandem”. Wykorzystuje dwa dwuobwodowy silnik-D 30F6 siłą o 15.500 kg, zapewniając dużą maksymalną prędkość, odpowiednio do liczby M = 2,83 (na niskich wysokościach - 1500 km / h) i większy zasięg lotu. Prototyp E-155MP ("83") został po raz pierwszy podniesiony w powietrze 16 września 1975 r. Pilot testowy A.V. Fedotov. W 1977 roku pojawił się pierwszy samolot E-155MP, wyprodukowany przez Gorky Aviation Plant, z kilkoma ulepszeniami konstrukcyjnymi. Produkcja seryjna samolotów została zorganizowana w Gorkim. 06 maja 1981 pod nazwą samolotów MiG-31 w kompleksie przechwycić P-155M został przyjęty do samolotu myśliwskiego Sił Obrony Powietrznej.

Uzbrojenie MiG-31 obejmuje rakiety dalekiego zasięgu R-33 z głowicami radarowymi. W nowszych wersjach rozbudowano arsenał broni. System przechwytywania "Zaslon" obejmuje radar z fazowaną tablicą, wyszukiwarką kierunków i wskaźnikiem sytuacji taktycznej. System "Zaslon" zapewnia śledzenie i przechwytywanie do 10 celów i pozwala strzelać od razu do kilku celów, latając na różnych wysokościach z różnymi prędkościami i kursami. Sprzęt do transmisji danych stosowany w MiG-31 umożliwia prowadzenie półautonomicznych działań grupowych.

Jeszcze wyższą wydajność powinien uzyskać zmodernizowany przechwytujący, którego prototypy przetestowano od 1985 r. Jednak ta opcja nigdy nie została wprowadzona do masowej produkcji. W przypadku dostaw na eksport opracowano wariant MiG-31E.

Obecnie myśliwiec MiG-31 jest w służbie rosyjskich i kazachskich sił powietrznych. Wielokrotnie brał udział w wielu międzynarodowych wystawach lotniczych i salonach w różnych krajach. Trwają prace nad modernizacją rosyjskich samolotów powietrznych.

Kolejny samolot bojowy czwartego pokolenia, do którego rozwoju przyczyniły się OKB. A.I. Mikoyan rozpoczął w 1970 roku, stał się lekkim fighter front-line MiG-29. Miał wziąć w MiG-21 i MiG-23 myśliwiec baton głównej sił powietrznych Związku Radzieckiego i prześcignąć taktyczne charakterystykę lotu w walkach powietrznych w czasie najnowsze amerykańskie myśliwce F-15 i F-16. Making It została przeprowadzona zgodnie z uchwałą Rady Ministrów w dniu 26 czerwca 1974 Główną osobliwością użytku MIG-29 ze stali zintegrowany aerodynamiczny konfigurację, w której kadłub jest wykonany z nośnikiem i generuje 40% całkowitej siły podnoszącej obiecującego napędu dwa silniki turboodrzutowe RD -33, nowoczesny system kontroli broni, a także nowa broń sterowana.

Pierwszy lot na prototypie MIG-29 ("9-12") został przeprowadzony 6 października 1977 r. Przez Test Pilot A.V. Fedotov. Po zakończeniu programu testów na dużą skalę w 1982 roku samolot został wprowadzony do produkcji na mapy (obecnie - Produkcja RAC kompleks №2 „mig”), a w 1987 roku przyjęta przez Sił Powietrznych ZSRR. Od 1986 r. Myśliwce tego typu są szeroko eksportowane.

Racjonalne układ aerodynamiczny, wysoki współczynnik wagi oporowe, niezawodny system skomputeryzowanego sterowania zapewniają MIG 29 doskonałe właściwości manewrowych. Materiały kompozytowe znalazły szerokie zastosowanie w swojej konstrukcji. Samoloty uzbrojenie wykonania składa się głównie z GSH-301 pistolet kalibru 30 mm, dwie pośrednie zasięgu R-27 z termicznym lub radaru naprowadzania pocisków i cztery bardzo blisko możliwością zmiany walce P-73. MiG-29 po raz pierwszy w świecie do zastosowania zintegrowanego systemu sterowania bronią na podstawie impulsów Dopplera N019 radaru, kwantowo-optyczny stacji radarowej KOLS (połączenie nadzoru i śledzenia teplopelengator z dalmierzem laserowym) i nachełmne docelowego systemu oznaczeniem „luka-3um”. Prace tych wszystkich systemów, po raz pierwszy na świecie połączone w jeden kompleks, są kontrolowane przez wbudowane komputery elektroniczne.

Na podstawie MiG-29 ( "9-12", "5"), następujące modyfikacje są przeznaczone: podwójne samolotu szkolenie bojowe MiG-29UB ( "9-51"), obecnie w budowie na standardowym Naz "Sokół", MiG-29 myśliwiec ( „9-13”, „7”) o podwyższonym zagłuszania paliwa i sprzętu, MIG-29C ( „9-13S”) z uaktualnionym systemem sterowania broń oraz nowych rakiet średniego zasięgu RVV-AE i MiG-29SE dostarczyć na eksport.

25 kwietnia 1986 pierwszy lot MiG-29M ( „9-15”, „9”), jest głęboka modyfikacja seryjnych MiG-29 z nowym systemem kierowania ogniem, szeroki nomenklatura przewodnikiem broni celów powietrznych i naziemnych, szereg konstrukcji różnice i zwiększony zasięg lotu. U jego podstawy dla urządzeń sowieckich lotniskowców w Biurze został zaprojektowany i zbudowany w 1988 roku, MiG-29K ( „9-31”) ze zwijanych bardziej zwartym układzie samolotu na skrzydle statku, hak do lądowania i wzmocnione podwozie. 1 listopada 1989 na MiG-29K jest pierwszym w historii lotnictwa krajowego i marynarki samolotów startujących z pokładu lotniskowca wyposażonej w rampę startu.

Rozwój myśliwca MiG-29 i jego modyfikacje przeprowadzono w latach 1972-1982. pod przewodnictwem zastępcy generalnego projektanta AA. Chumachenko, w 1982 roku mianowany głównym projektantem samolotu został mianowany M.R. Waldenberg, od 1993 roku tematem przewodnim był V.V. Novikov; Obecnie modernizacja MiG-29 prowadzona jest pod nadzorem głównego projektanta A.B. Slobodsky, a rozwój nowych modyfikacji - pod kierownictwem N.N. Buntin i I.G. Kristinova.

W ramach MiG-29 zorganizowano międzyresortowy program zapewniający niezawodność systemów walki i ich systemów. W rezultacie osiągnięto wskaźniki niezawodności przekraczające wymagania klientów i światowy poziom osiągnięty w tym czasie.

Opracowując MiG-29 w OKB, stworzono system standów, w tym dla półrealnych symulacji. Umożliwiło to znaczne skrócenie terminów testów i poprawę jakości sprzętu lotniczego.

Opracowała nową modyfikację MiG-29 na Air Force malezyjski opanował nowe Biuro krajowego przemysłu lotniczego formy pracy - formowania kształtu samolotu na wniosek zagranicznego klienta.

Do tej pory zbudowano ponad 1600 myśliwców MiG-29 dla wszystkich modyfikacji, z których około 800 jest eksportowanych. MiG-29 został dostarczony do prawie 30 krajów świata. Modernizacja MiG-29 i opracowanie jej nowych modyfikacji stanowią dziś podstawę programu produkcyjnego RSK MiG.

Równolegle z tworzeniem czwartej generacji MiG-29 i MiG-31 oraz rozwój nowych wersji MiG-23, MiG-27 i MiG-25 OKB. A.I. Mikojan w latach 80-tych. pracował na wiele tematów, w tym projektowania zaawansowanych wielozadaniowego myśliwca piątej generacji MIF i zjednoczony z nim lekki myśliwiec taktyczny PRL szereg innych projektów zapalić bojownicy, a także hipersonicznych szoku i rozpoznawczych samolotów, szybki ciężkiego kolektora itp Niestety, z powodu upadku Związku Radzieckiego i znacznej redukcji zleceń obronnych Rosji w celu dostosowania większość z tych programów na etapie prototypu budowie nie było możliwe.

W latach dziewięćdziesiątych MiG-AT, samoloty reaktywnego treningu MiG, został opracowany w MiG, który odbył swój pierwszy lot w marcu 1996 roku.

Na początku lat 90-tych. MMZ je. A.I. Mikojan został przekształcony w Kompleksu Naukowo-Przemysłowego Lotnictwa (ANPK) MiG. W maju 1995 r. ANPK MiG stała się częścią Moskiewskiego Stowarzyszenia Producentów Lotnictwa, P.V. Dementieva MAPO "MiG". Od 1996 roku MAPO "MiG" było częścią SUE "Wojskowy Kompleks Przemysłowy" MAPO "(MIC" MAPO "). W 1997 r. MV Lomonosov został mianowany Dyrektorem Generalnym i Generalnym Projektantem ANPK "MiG". Korzhuev. W 1999 r. Generalny Dyrektor Generalny Projektant MIC "MAPO" stał się NF. Nikitin, w tym samym roku przedsiębiorstwo zostało przemianowane na Russian Aircraft Corporation MiG. W czerwcu 1999 r. ANPK "MiG" została przekształcona w Centrum Inżynieryjne "OKB im. A.I. Mikojan ». Jego dyrektorem został mianowany V.I. Barkowski. Zastępcą dyrektora był A.G. Karasev. W 2003 VA został mianowany Dyrektorem Generalnym i Generalnym Projektantem RAC "MiG". Toryanin. W październiku 2004 r. A.I. Fedorov. Od grudnia 2007 r. Do grudnia 2008 r. RAC "MiG" był kierowany przez A.G. Belov.

W 1991 r. W KB "MiG" przeniesiono prace rozwojowe na samolotach piątej generacji. Projekt szkicu i model samolotu zostały zatwierdzone i został nazwany wielofunkcyjnym myśliwcem pierwszej linii MiG 1.42. Upadek Związku Radzieckiego i późniejsze kryzys gospodarczy pozostawił małe szanse na rozwój tego projektu, ale dla wszystkich 90 prac nad międzynarodowymi instytucjami finansowymi kontynuowane. 29 lutego 2000 pierwszy prototyp MiG 1.42 jeszcze wysiadł na ziemię, ale seria skandali finansowych, które wstrząsnęły Mapo-MIG, położyć kres tego projektu. Ponadto, w 1998 roku, rosyjska Air Force wydał wymagania taktyczne i techniczne na lekkiej wielofunkcyjnego samolotów taktycznych i Suchoj przygotowane i uzasadnione TK w samolocie klasy średniej, który był zdolny do jednego, aby rozwiązać problem i międzynarodowych instytucji finansowych oraz PRL, w wyniku tematu OKB MiG 1.42 (1.44) został ostatecznie zamknięty.

W ciągu ostatnich lat, główne wysiłki zostały Corporation koncentruje się na dwóch obszarach: modernizację czwartej generacji samolotów myśliwskich oraz rozwój generacji „4+” i „4 ++”.

Na początku 2000 roku opracowano nowe warianty modernizacji MiG-29, MiG-29SD, MiG-29SM i MiG-29 SMT. Najbardziej zaawansowane z nich - MiG-29 SMT - myśliwca wielozadaniowego z otwartą architekturę awioniki i nowoczesnego radaru pokładowego. Jednocześnie wykonano duży zakres prac w celu poprawy osiągów samolotów MiG-29. Możliwe było znaczne zwiększenie żywotności i żywotności samolotów, a także opracowanie i wdrożenie działania wielu klientów w zakresie stanu technicznego.

W latach 2000. korporacja opracowała i uruchomiła zestaw technicznych pomocy szkoleniowych dla głównych modyfikacji samolotów MiG-29. Kompleks obejmuje symulatory proceduralne i zintegrowane (w tym system mobilności), a także interaktywny automatyczny system szkoleniowy.

W styczniu 2007 r. Odbył się pierwszy lot doświadczonego myśliwca MiG-29KUB (9-47). W dniu 18 marca 2008 r. Pierwszy myśliwiec MiG-29KUB został wystrzelony w niebo. Pod względem funkcji nowy MiG-29K / KUB znacząco przewyższył doświadczeni MiG-29K (9-31) badano pod koniec 1980 roku. We wrześniu 2009 roku MiG-29K / KUB wykonywane loty z ciężkich samolotów transportujących krążownika „Admirał Floty ZSRR NG Kuzniecow. "

W oparciu o MiG-29K / KUB opracowywane i testowane są naziemne myśliwce, w tym MiG-35 / MiG-35D. W marcu 2008 roku, zgodnie z dekretem prezydenta Rosji, FSUE „RAC” MiG „została przekształcona w JSC” RAC „MiG” zachowując 100% udziałów posiadanych przez państwo.

W październiku 2009 r. 100% udziałów JSC RAC MiG zostało przeniesionych do United Aircraft Corporation (UAC).

Od momentu założenia w OKB im. A.I. Mikojan opracował ponad 400 rodzajów i modyfikacji samolotów i samolotów. Łączna produkcja samolotów MiG przez seryjne zakłady lotnicze przekroczyła 55 tys. Egzemplarzy. Na samolotach MiG zainstalowano ponad 100 światowych rekordów prędkości, wysokości i wznoszenia. Za zasługi w tworzeniu, produkcji i testowania nowego biura projektowania samolot został wyróżniony trzy zlecenia: Zlecenie Lenina (12 lipca 1957), Order Rewolucji Październikowej (3 kwietnia 1975) i Order Czerwonego Sztandaru Pracy (2 lutego 1982).

Open Joint Stock Company "Russian Aircraft Manufacturing Corporation" MiG "(JSC" RAC "MiG". "- rosyjski producent samolotów, Przedsiębiorstwo polnotsiklennoe, łącznie ze wszystkimi aspektami produkcji, budowy, konserwacji, sprzedaży i naprawy" głównej siedzibie MIG płaszczyznach położony jest w miasto Moskwa.

Jako część spółki jest były Bureau Experimental Design liczby roślin 155 (OKB. Mikojan AI), od stworzenia głównych projektantów, z których były Mikojan Gurewicz.

JSC "RAC" MiG "" następca prawny FSUE "VPK" MAPO "" GUP MAPO "MiG" FSUE "RAC" MiG "" MMW nazwie. Mikojan A. I, MMZ "Zenith" imienia. Mikojan A.I., PO Box 4223, ANPK "MIG", nazwany od Mikoyan A.I., roślina 155 MAP. Rosyjski rząd wydał licencję korporacyjną do produkcji, rozwoju i wyposażenia technicznego lotniczej celem inżynierii wojskowej i cywilnej RAC „MiG” - oficjalny główny wykonawca Ministerstwa Obrony Federacji Rosyjskiej.

Historia

Eksperymentalne Biuro projektowe Artiom Mikojan ustalono na 08.12.1939 z udziałem brata - aktywną stroną Anastas Mikojan figura izolując od pierwszej fabryce samolotów w Moskwie nazwą Aviakhim (zgodnie z kolejnością dyrektora Voronin PA) specjalny niezależny dział projektowy (JCE) na budowę i projekt szybkiego myśliwca I-200. Mikoyan Artem I. został mianowany szefem OKO. Dwa lata wcześniej ukończył Akademię Żukowskiego i nie miał absolutnie niezależnego doświadczenia w projektowaniu samolotów. Doświadczony projektant Michaił Guriewicz został zastępcą Mikojan, który wcześniej pracował w biurze projektowym Polikarpow NN .. Konstrukcja nowej części Biuro Projektowania zdobytych w przeszłości pracowników Polikarpov Biura projektu.

Samolot I-200, stworzony pod kierownictwem Polikarpova, został przeniesiony do dalszego rozwoju w biurze projektowym Mikoyana. W nowym biurze projektowym nadano mu nazwę MiG-1 (skrót od Gurevich i Mikoyan).

Zarządzanie i właściciele

Sto procent udziałów otwartej spółki akcyjnej RAC MiG należy do Spółki Akcyjnej United Aircraft Building Corporation.

Dyrektor generalny - Korotkov Sergey

Działania fabryczne

Firma specjalizuje się w produkcji wojskowych samolotów. Struktura RAC "MiG" obejmuje:

rozwój i projektowanie - centrum inżynieryjne "Experimental Design Bureau im. A. Mikojana";

produkcja seryjna w Kalyazin, Lukhovitsy, Moskwa - centrum produkcyjne o nazwie Voronin PA (dawna fabryka nr 30);

Flight test je wyśrodkuj. A.V. Fedotova

Budowa silnika w Moskwie - otwarta spółka akcyjna "MMP nazwany na cześć Czernyszowa"

Zakłada się, że na miejscu produkcji produkcja zatrzyma się od 01.01.2016.

RAC "MiG" w 2009 roku otrzymał dość dużą pomoc antykryzysową ze strony państwa: z budżetu na kapitał zakładowy firmy trafiło 30 miliardów rubli. W 2009 r. Przychody firmy wyniosły około 24,4 mld rubli. Od kwietnia 2010 r. Pula zamówień stowarzyszenia osiągnęła 6,8 mld dolarów.