Zakłady Lotnicze Mikojan. Stan i perspektywy RSK mig. - Są już chętni na samochód

W 2016 roku Rosyjska Korporacja Lotnicza (RSC) MiG zakończyła za pośrednictwem Ministerstwa Obrony Narodowej realizację dwóch dużych kontraktów: wojsko otrzymało myśliwce pokładowe MiG-29K i średniej wielkości myśliwce MiG-29SMT. Dyrektor generalny firmy Ilja Tarasenko opowiedział, co korporacja jest gotowa dostarczyć klientom rosyjskim i zagranicznym w ciągu najbliższych dziesięciu lat, jakie miejsce zajmuje RSK w oddziale wojskowym United Aircraft Corporation (UAC) i dlaczego Nie należy lekceważyć perspektyw pojazdów bezzałogowych.

- Czy trwa restrukturyzacja majątku wewnętrznego RSK MiG lub czy już ukształtował się wizerunek korporacji?

De facto proces restrukturyzacji firmy rozpoczął się pod koniec 2009 roku - wtedy po raz pierwszy nasz zespół przyjechał do MiG-a. W szczególności zmieniliśmy zasady zarządzania programem, tworząc dyrekcję koordynacyjną, której następnie kierowałem. Pozwoliło nam to przejść na nowy poziom tworzenia wielozadaniowych myśliwców i interakcji z dostawcami. Teraz te procesy są już prawie zakończone: jesteśmy na końcowym etapie restrukturyzacji produkcyjnej. W 2016 roku do korporacji włączyliśmy zakłady produkujące samoloty w Niżnym Nowogrodzie Sokół, a od stycznia 2017 roku zaczęły one działać całkowicie w ramach kultury korporacyjnej RSK MiG: tam restrukturyzujemy urządzenia mechaniczne, skracając czasy cykli produkcyjnych w finale montażownia i przeprowadzanie testów samolotów.

Realizowanych jest wiele dużych projektów mających na celu modernizację naszej bazy prób w locie w Łukowicach. Wprowadziliśmy prawdopodobnie najlepszą produkcję kompozytów jaka istnieje w przemyśle lotniczym oraz uruchomiliśmy nową produkcję galwaniczną. W Zakładzie Budowy Maszyn Kalyazinsky aktualizujemy park maszynowy. Na tej podstawie wierzę, że cele finansowe zaplanowane na najbliższe trzy lata zostaną zrealizowane.

Start pary myśliwców MiG-29SMT (numer ogonowy „32” czerwony) i MiG-29UBT Rosyjskich Sił Powietrznych (numer ogonowy „71” czerwony, rejestracja RF-92944), 2017.

- Czy prognozujesz silny wzrost?

Rok 2016 zakończyliśmy przychodami na poziomie 56,7 mld RUB. z zyskiem netto w wysokości 5,6 miliarda rubli. W 2017 roku spodziewam się wzrostu przychodów o około 15-17%. Realizujemy istniejące projekty, mając na uwadze, że nasze przedsięwzięcie musi przynosić pieniądze.

- Wspomniałeś o obrabiarkach: czy to sprzęt domowy?

Dokładnie. Mieliśmy dostawy importowanego sprzętu w ramach poprzednich federalnych programów docelowych, ale w ten moment Wszystkie maszyny dostarczane do RSK MiG są maszynami krajowymi.

- Jaki jest status projektu samolotu turbośmigłowego Ił-114? Jak widzisz kolejność startową?

Uruchomiona zostanie produkcja seryjna. Wszystko zależy od systemu sprzedaży zorganizowanego przez United Aircraft Corporation. Zaczęliśmy już opracowywać program obsługi posprzedażowej dla RSK MiG. Do rozpoczęcia produkcji samochód będzie całkowicie cyfrowy. Dokumentacja zostanie uruchomiona w Biurze Projektowym Iljuszyn, następnie przekazana do Biura Projektowego Mikojan, a następnie trafi do naszych zakładów produkcyjnych - są to Niżny Nowogród i Łuchowice, a także do szeregu naszych podwykonawców biorących udział w projekcie. Zatem ładowanie tych miejsc odbywa się poprzez linię interakcji w ramach ZAK pomiędzy dywizjami cywilnymi i wojskowymi. Pragnę zaznaczyć, że Ił-114 będzie serwisowany przez cały cykl życia pojazdu. Oczekujemy, że wyprodukowanych zostanie około 300 samolotów.

- Czy są już chętni na samochód?

Na razie mówimy tylko o klientach krajowych, ale oczywiście rozważana jest także sprzedaż zagraniczna. Teraz najważniejsze jest wyprodukowanie pierwszego prototypu samolotu, rozpoczęcie lotów i rozpoczęcie dostaw w 2021 roku.

Czas u steru Sukhoi Civil Aircraft spędziłeś na projekcie SSJ 100 i jego promocji na rynku międzynarodowym. Czy to doświadczenie było dla Ciebie przydatne w RSK MiG?

Jest to obecnie jedyny komercyjny produkt lotnictwa cywilnego. Schematy pozyskiwania finansowania, współpraca z firmami leasingowymi, sprzedaż, przyciąganie zagranicznych pieniędzy, handel – wszystkie te mechanizmy staram się teraz zastosować w RSK MiG, choć temat militarny jest bardzo specyficzny.

- Jak idzie realizacja kontraktów wojskowych?

W 2016 roku zaopatrzyliśmy wojsko we wszystkie okrętowe myśliwce MiG-29K i MiG-29SMT. Zakończyliśmy także w 2004 roku długoterminowy kontrakt na dostawę pokładowych samolotów myśliwskich MiG-29K/KUB dla Marynarki Wojennej Indii i jesteśmy obecnie na etapie realizacji naszych zobowiązań kontraktowych w zakresie obsługi posprzedażnej tych samolotów. W ramach programu Make in India my wraz z naszymi partnerami rozmieszczamy zakłady naprawcze w Indiach, tworząc tam magazyny części zamiennych i zapewniając minimalny zwrot części w celu maksymalizacji gotowości bojowej tych samolotów.

- Czy rosyjskie Ministerstwo Obrony nadal będzie zamawiać myśliwce morskie?

Obecna objętość MiG-29K jest wystarczająca do pracy na krążowniku przewożącym samoloty Admirał Kuzniecow. Gdy pojawi się potrzeba podwyżek, będziemy gotowi ją wypełnić.

Wasi specjaliści zajmowali się badaniem przyczyn wypadku myśliwca MiG-29K, do którego doszło na Morzu Śródziemnym po starcie z krążownik przewożący samoloty„Admirał Kuzniecow”?

Nasi specjaliści zawsze angażują się w takie sytuacje, aby dokonać fachowej oceny.

- Wojsko nie chce zrekompensować tej straty zamawiając kolejny taki myśliwiec?

Jeszcze nie.

-Chcesz uzyskać prawo do prowadzenia działalności gospodarczej za granicą?

Nie, wystarczy nam to, co jest teraz. United Aircraft Corporation otrzymała prawo do świadczenia obsługi posprzedażnej samolotów za granicą. Jeśli chodzi o dostawę samolotów, Rosoboronexport ma takie prawo – to wystarczy, aby wypromować nasze produkty na rynkach zagranicznych.

Na rynku lotnictwa wojskowego tworzy się trudna sytuacja: Ministerstwo Obrony Narodowej otrzymało w ramach obecnego państwowego programu zbrojeniowego wystarczającą liczbę samolotów i to ich na razie zadowala. To samo dotyczy rynków międzynarodowych: Algieria, Indie, Egipt wolą modernizować sprzęt, po prostu wydłużając jego cykl życia. Jak będziesz promować swoje produkty?

Wszystkie siły powietrzne potrzebują lekkich i średnich samolotów w klasie, w której znajdują się nasze MiG-29M/M2 i MiG-35. W pewnym momencie żywotność statku powietrznego dobiega końca. Planowana wymiana samolotów ma obecnie miejsce w wielu krajach. Na przykład aktywnie komunikujemy się teraz z Kazachstanem, nadal bierzemy udział w przetargach w Indiach. Nasze samoloty są reprezentowane w 56 krajach na całym świecie, a w niektórych krajach stanowią główną jednostkę bojową.

Oferując nasze samoloty oferujemy kompleksowy produkt: szkolenia, system obsługi posprzedażowej. Utrzymanie naszego samolotu przez cały cykl jego życia jest o około 25% tańsze niż u naszych zagranicznych konkurentów. Dlatego nasi partnerzy rozumieją, dlaczego warto kupić tę maszynę. Każdy chce zaoszczędzić pieniądze, ale jednocześnie mieć samolot bojowy, który pod względem funkcjonalności jest zbliżony do piątej generacji.

- Czy poza Indiami istnieją inne przykłady wspólnych programów?

Realizowaliśmy programy offsetowe w Peru, kiedy modernizowaliśmy tam samoloty. Zaproponowaliśmy takie programy wielu innym krajom, z którymi współpracujemy.

- Indie i Peru, czy są inni ważni partnerzy?

Powiem wprost: są to Bliski Wschód i Ameryka Łacińska. Wszystkie nasze kontrakty realizujemy zgodnie z harmonogramem, a w przypadku niektórych z nich wyprzedzamy konkurencję.

- Jaki potencjał eksportowy widzi Pan dla MiG-35 oraz w ramach nowego państwowego programu zbrojeniowego?

W prezentacji tego myśliwca w Łukowicach uczestniczyli przedstawiciele 30 krajów, w tym wszystkich państw, które posiadają już na wyposażeniu samoloty MiG-29. To są nasi potencjalni klienci i z niektórymi z nich prowadzimy negocjacje. Jeśli chodzi o naszego głównego klienta wewnętrznego, Ministerstwo Obrony Rosji, samolot zostanie zakupiony w ramach nowego państwowego programu zbrojeniowego, zaprojektowanego do 2025 roku. MiG-35 przechodzi obecnie testy w locie, których efektem będzie zawarcie wiążącego kontraktu.

- Na 37 samochodów?

Lepiej to sprawdzić w rosyjskim Ministerstwie Obrony.

Czy nie jest mylące, że wojsko obiecuje jego rychłe wejście do armii od 2012 roku? Mówiono, że samolot wtedy nie odpowiadał właściwości taktyczne i techniczne wojskowy.

Teraz MiG-35 spełnia w 100% wszystkie wymagania techniczne jakie stawiają nam klienci.

- Jak długi jest cykl produkcyjny jednej maszyny?

Od podpisania umowy minął nieco ponad rok. Do tego dochodzi rozwój i testy w locie.

- Czy są problemy z wykorzystaniem mocy produkcyjnych?

Są ładowane do 2025 roku.

W mediach pojawiła się informacja, że ​​firmę Suchoj i RSK MiG można połączyć w jeden aktyw. Jak możesz komentować?

Nie chodzi tu o połączenie w jeden zasób, ale o pracę w ramach dywizji. Strategia ZAK zakłada konsekwentną dywizję podziału wszystkich swoich aktywów według rodzaju lotnictwa: transportowego, bojowego, cywilnego, specjalnego. Całkiem logiczne jest, że w tych ramach MiG i Suchoj wchodzą w skład lotnictwa wojskowego. To nie jest żadna nowina. Naszą pracę w pełni koordynuje United Aircraft Corporation.

- Czyli nie mówimy o faktycznej fuzji?

Obydwa przedsiębiorstwa na równych prawach wejdą do dywizji lotnictwa wojskowego, nikt nikogo nie będzie wchłaniał. Ale oczywiście funkcje drugorzędne i powielające dla każdego z przedsiębiorstw zostaną odcięte. Jest to standardowa praktyka ogólnoświatowa. Jestem przekonany, że to wszystko wpłynie na poprawę efektywności kluczowych procesów w obu spółkach.

- Pracuj nad projektem z United Zjednoczone Emiraty Arabskie czy rozpoczęło się tworzenie wspólnego bojownika?

Na targach IDEX 2017 w Abu Zabi podpisano umowę ze ZEA, z której wynika, że ​​koncepcyjnie nasi koledzy są gotowi współpracować z nami przy tworzeniu lekkiego, wielofunkcyjnego samolotu piątej generacji. Podstawowa decyzja Przyjęto już, że idziemy tą drogą. Jesteśmy na etapie ustalania harmonogramu realizacji tego projektu.

- Nie zastanawiałeś się jeszcze nad imieniem?

Jeszcze nie.

Suchoj ma dwa sztandarowe projekty - myśliwiec wielozadaniowy Su-35S i zaawansowany kompleks lotniczy pierwszej linii T-50. Co MiG będzie mógł zaoferować klientom po MiG-35?

Naszą działalność podzieliliśmy na kilka części. Pierwsza to modernizacja samolotów dostarczonych wcześniej klientowi. Innymi słowy, możemy je zmodernizować w taki sposób, aby ich charakterystyka była jak najbardziej zbliżona do samolotów piątej generacji. Równolegle będziemy pracować nad aktualnie dostępnymi projektami MiG-29 i MiG-35. Druga część, którą oferujemy klientom i nad którą pracujemy częściowo z inicjatywy, to obiecujący kompleks lotnictwa przechwytującego dalekiego zasięgu. Trzeci kierunek to bezzałogowe statki powietrzne.

- Czy aktywnie pracujecie nad następcą myśliwców przechwytujących MiG-31?

Tak, przy zaangażowaniu naszych podwykonawców. Aktualnie pracujemy nad koncepcją projektu i jego wyglądem.

- Czy zakończono modernizację floty myśliwsko-przechwytującej MiG-31?

Mamy obowiązującą umowę, którą z sukcesem realizujemy.

Czy to ostatnia modernizacja samolotów tego typu, czy też ich cykl życia pozwoli za jakiś czas na kolejną?

Proszę mi wierzyć, będziemy w stanie zaoferować rosyjskiemu Ministerstwu Obrony obie opcje.

Oznacza to, że do czasu, gdy MiG-31 będzie wymagał nowej modernizacji, obiecujący kompleks samolotów przechwytujących dalekiego zasięgu powinien być gotowy do działania?

Planujemy w ten sposób.

- Jak widzisz rozwój bezzałogowych statków powietrznych w przedsiębiorstwie?

Przyszłość należy do pojazdów bezzałogowych. Operacja, którą nasze siły zbrojne prowadzą w Syrii, pokazała, że ​​roli bezzałogowych statków powietrznych w konfliktach nie można lekceważyć. Nasze prace przygotowawcze, które powstały na początku XXI wieku, okazały się bardzo przydatne, obecnie w naszym biurze projektowym wdrażanych jest wiele udoskonaleń. Mówimy o lekkich dronach zdolnych do wykonywania misji rozpoznawczych, prowadzenia wojny elektronicznej i uderzania w cele wroga. Właściwie formułujemy nasze propozycje w tych trzech obszarach. Zdradzę tajemnicę: pojawi się dron, który będzie w stanie połączyć wszystkie te funkcje.

- Na jakim etapie są prace w każdym z tych obszarów?

Istnieją już prototypy. Nasze rozwiązania udostępniamy klientom, a po podjęciu decyzji finansowanie będzie kontynuowane.

- Czy rozwijasz to również z własnej inicjatywy?

Otworzyliśmy kilka projektów badawczo-rozwojowych. Do ukończenia budowy drona potrzeba kilkuset milionów rubli. Oczywiście będzie to wymagało źródła finansowania. Ale teraz są już podstawy, które wkrótce zademonstruję potencjalnym klientom.

- Czy mówisz o stworzeniu ciężkiego bezzałogowego statku powietrznego?

Jeśli jest zapotrzebowanie, jesteśmy gotowi podjąć pracę w dowolnym miejscu. Nas jednak interesuje przede wszystkim segment lekkich i średnich UAV.

————————————-

Nasze informacje

Tarasenko Ilja Siergiejewicz

Urodzony 23 marca 1980 roku w Moskwie. Absolwent Moskiewskiego Instytutu Lotniczego z tytułem ekonomisty-menedżera (2002) oraz Szkoły Zarządzania Skołkowo (2012).

W latach 2002-2005 pracował w Biurze Projektów Eksperymentalnych Suchoj. W latach 2005-2009 kierował skonsolidowaną dyrekcją OJSC Sukhoi Company. Od 2009 do 2014 roku pracował w rosyjskim koncernie produkującym samoloty (RSC) MiG, zajmując stanowiska Dyrektora ds. Koordynacji, Zastępcy Dyrektora Generalnego ds. Koordynacji Programu i Zakupów oraz Pierwszego Zastępcy Dyrektora Generalnego firmy. W lipcu 2014 roku został mianowany prezesem Sukhoi Civil Aircraft JSC. Od września 2016 - Dyrektor Generalny RSK MiG.

RSK MiG

JSC Russian Aircraft Corporation MiG to przedsiębiorstwo zajmujące się pełnym cyklem projektowania, budowy, sprzedaży i naprawy samolotów MiG. Jej historia sięga powstania w 1939 roku biuro projektowe Artem Mikojan. Od tego czasu firma opracowała około 450 projektów samolotów bojowych, z czego wdrożono około 170, a 94 samoloty weszły do ​​produkcji seryjnej. W sumie zbudowano około 45 tysięcy samolotów MiG, z czego 11 tysięcy wyeksportowano.

Samoloty firmy stanowią podstawę lotnictwa myśliwskiego Rosyjskich Sił Powietrzno-Kosmicznych. 100% udziałów RSK należy do PJSC United Aircraft Corporation. Główne przedsiębiorstwa RSK: Centrum Inżynieryjne „OKB im. A. I. Mikojan” oraz Kompleks Badawczo-Produkcyjny im. P. A. Woronin w Moskwie, Kompleks przemysłowy N1 w Łukowicach, Centrum Testów w Lotach im. A.V. Fiedotow w Żukowskim, a także Zakład Budowy Maszyn Kalyazin. Siedziba RSK znajduje się w Moskwie. Zatrudnionych jest ponad 10 tysięcy pracowników.

Przychody w 2016 r. - 56,7 miliarda rubli, zysk netto - 5,6 miliarda rubli.

Zakaz startu! W sylwestra zwolniono ponad 1500 pracowników RSK MiG

Kierownictwo RSK MiG JSC przygotowało dla swoich pracowników nieoczekiwany prezent. Nowy Rok: z ponad 10 tys. pracowników zwolniono ponad 1,5 tys. osób. Decyzja Zarządu postawiła pod znakiem zapytania realizację rozkazu obronności państwa i zobowiązań w zakresie dostaw myśliwców MiG-29 różnych modyfikacji dla krajowych Sił Powietrznych i partnerów zagranicznych.

Co wyjaśnia ten krok? Działania mające na celu „zapewnienie nienagannej realizacji dyrektyw budżetowych RSK MiG JSC na rok 2015 oraz optymalizację struktur zarządczych korporacji”!

Jeśli rozszyfrujemy tę papierkową robotę, okaże się, że przez cały ten czas RSK MiG nie przestrzegał dyrektyw budżetowych (których, można się zastanawiać) i nie optymalizował struktur zarządczych!

Co wówczas robił zarząd korporacji? Rozwiążmy to.

Trochę historii.

Czym jest dziś RSK MiG? Przejdźmy do oficjalnego brzmienia.

Russian Aircraft Corporation MiG (RSK MiG JSC jest częścią UAC PJSC) jest pierwszym krajowym producentem samolotów, który zjednoczył w ramach jednej struktury prawnej wyspecjalizowane organizacje, które zapewniają wszystkie elementy koło życia produkowanych samolotów – od opracowania koncepcji, projektu wstępnego i szczegółowego, budowy prototypów i ich testów, po marketing, produkcję seryjną i pomoc techniczna podczas eksploatacji, a także szkolenie personelu lotniczego i inżynieryjnego.

W ofercie MiG Corporation znajdują się nowoczesne myśliwsko-przechwytujące, wielozadaniowe samoloty bojowe, w tym nowo opracowane myśliwce zjednoczonej rodziny MiG-29K/KUB, MiG-29M/M2 i najnowszy MiG-35, sprzęt szkoleniowy, a także lekkie ogólnego przeznaczenia samolotów.

Projektanci RSK MiG intensywnie pracują nad stworzeniem nowej generacji samolotów, zarówno załogowych, jak i bezzałogowych.

Teraz rozszyfrujmy te stwierdzenia. O „nowo opracowanych myśliwcach zunifikowanej rodziny MiG-29K/KUB, MiG-29M/M2 i najnowszym MiG-35, sprzęcie szkoleniowym, a także lekkich samolotach ogólnego przeznaczenia”.

Trzeba powiedzieć, że wszystkie wymienione MiGi są modyfikacjami myśliwca MiG-29 opracowanego prawie 50 lat temu. I tylko amator może nazwać je nowoczesnymi, pomimo wypełnienia.

Korporacja nie projektuje ani nie produkuje sprzętu szkoleniowego. Projekt MiG-AT UTS już dawno został zamknięty i być może na próżno.

Nie projektuje się i nie buduje także lekkich samolotów ogólnego przeznaczenia typu Aviatika.

MFI czy Projektu 1.42 nie można nazwać nowoczesnym, ani prototypem myśliwca 5. generacji.

Tak, widziałem rysunki w biurze projektowym lekkiego jednomiejscowego jednosilnikowego myśliwca, który został opracowany z inicjatywy entuzjastów Biura Projektowego im. A.I. Mikojana”. Ale rysunki pozostały rysunkami.

Warto zaznaczyć, że oficjalna prezentacja RSK MiG nie mówi nic o bezzałogowych statkach powietrznych. Ale już w 2007 roku na pokazie lotniczym MAKS-2007 zaprezentowano „Scat” – bezzałogowy statek powietrzny rozpoznawczo-szturmowy.

Źródło: Gazeta „Vesti Corporation”

Jednak jego rozwój został zatrzymany „z powodu braku funduszy”. Ale nagle wydarzył się cud: pieniądze znaleziono i jak myślisz, kto je dostał? Dobrze się domyślacie: odwiecznym rywalem MiG-a jest AHC Sukhoi.

Podsumowując, w MiG-u przez ostatnie kilkadziesiąt lat nie zrobiono nic wybitnego, z wyjątkiem MiG-29 i MiG-31. Jaki jest powód?

Generalni projektanci i dyrektorzy generalni.

Artem Mikojan, założyciel RSK MiG, był przeciętnym projektantem samolotów i świetnym organizatorem. Za pomocą więzy rodzinne, najwybitniejszych konstruktorów samolotów, które odebrał sowieckiemu „królowi myśliwców” Mikołajowi Polikarpowowi wraz z myśliwcem I-200 (MiG-1) i, jak to się dziś mówi, korzystając z „środków rządowych i administracyjnych”, zbudował ogromne imperium zwane „MiG” ”

W ciągu 75 lat od powstania w 1939 roku OKB opracowało około 450 projektów samolotów bojowych, z czego 170 wdrożono, a 94 weszło do produkcji seryjnej. W krajowych fabrykach samolotów zbudowano około 45 000 samolotów MiG, z czego 11 000 wyeksportowano. Na licencji za granicą wyprodukowano ponad 14 000 myśliwców MiG. MiG-y chroniły niebo ponad 40 krajów przed agresją. Wśród nich są tak znane myśliwce jak MiG-15, MiG-17, MiG-19, MiG-21, MiG-23, MiG-25, MiG-29, MiG-31.

Ale wraz z jego śmiercią rozpoczął się upadek imperium MiG-ów. Ani R.A. Belyakov, ani inni generalni projektanci i dyrektorzy nie cieszyli się takim autorytetem i wpływami jak Artem Mikojan.

Co więcej, nasiliła się konkurencja pomiędzy Suchoj i MiG-em. Pod wodzą takich zawodników wagi ciężkiej jak Michaił Simonow i zły geniusz rosyjskiego lotnictwa Michaił Pogosjan Migowici przegrali ze swoimi konkurentami na wszystkich frontach.

Dodatkowo na przestrzeni ostatnich 10 lat firma miała 5 dyrektorów generalnych! O jakiej stabilności i rozwoju nowych projektów możemy mówić? Każdy nowy reżyser przyjeżdżał ze swoim zespołem, udało mu się coś zrobić i odszedł albo wyżej, albo w zapomnienie. A wszyscy pochodzili z Suchoj lub Irkutu.

Kim jesteś, panie Korotkov?

Ostatnim dyrektorem generalnym korporacji był protegowany Pogosjana Siergiej Korotkow. Jego biografia jest prosta, podobnie jak biografia wielu tysięcy krajowych projektantów samolotów. Na jednym z portali Korotkow nazywany jest po prostu „rosyjskim menedżerem”.

Pracował w Suchoj przez ponad 25 lat, awansując od inżyniera mechanika do głównego projektanta, a później objął stanowisko zastępcy dyrektora generalnego i dyrektora ds. koordynacji programów. Jako inżynier-konstruktor brał udział w programach Su-25, Su-27, Su-33, Su-30MK, Su-29, T-60, Su-34. Od 1998 roku jako główny projektant brał udział w tworzeniu i testowaniu samolotu Su-47 Berkut, projektu całkowicie ślepego, który kiedyś został porzucony przez nazistów, Amerykanów i innych projektantów.

Kiedy Michaił Pogosjan został dyrektorem generalnym JSC RSK MiG, na swojego zastępcę mianował swojego protegowanego Korotkowa, a dwa lata później – po odejściu Pogosjana do ZAK – Korotkow został dyrektorem generalnym korporacji MiG.

Dziś Korotkovowi przypisuje się wszystkie najnowsze sukcesy RSK. Ale tak nie jest. Rozwój MiG-ów rozpoczął się w 2009 roku, kiedy korporację odwiedził prezydent Rosji Władimir Putin. W tym czasie straty firmy za 2008 rok wyniosły 11 miliardów rubli, zadłużenie wynosiło prawie 45 miliardów, 44,8 miliardów rubli. Długi czas wypłacalność zapewniały nie środki własne, a jedynie pozyskiwanie dodatkowych kredytów. Na samą obsługę kredytów w ciągu ostatnich trzech kwartałów potrzeba było prawie 4,5 miliarda rubli. Dodatkowe trudności z finansowaniem pojawiły się w związku ze zwrotem części sprzętu dostarczonego na eksport (tj. kontraktu algierskiego).

Biorąc pod uwagę opłakany stan korporacji, rząd rosyjski udzielił jej pożyczki w wysokości 15 miliardów rubli. Po drugie, firma otrzymała zamówienie rządowe na łączną kwotę 17,3 miliarda rubli. Pożyczki te dały impuls do dalszy rozwój MiGa.

Ale to oni wyrządzili korporacji krzywdę. W związku z koniecznością spłaty długów i opłacenia podwykonawców pensje pracowników RSK MiG pozostały najniższe wśród moskiewskich przedsiębiorstw branży lotniczej. Jeśli dziś przeciętna płaca w stolicy naszej Ojczyzny przekracza 60 tysięcy rubli, to w korporacji jest około dwa razy niższa. Jednocześnie wynagrodzenie kadry kierowniczej RSK MiG przewyższa wynagrodzenie przeciętnego pracownika Mikojana 15-20 razy.

Zarówno Pogosjan, jak i Korotkow, pytani o to, dlaczego płace nie zostały podniesione i nie są indeksowane do rocznej inflacji, uparcie upierali się, że korporacja żyje z pożyczonych środków i nie ma pieniędzy. Ale jednocześnie nie zapomnieli o sobie. Na kierownictwo MiG-a spadły nagrody, premie i „złote spadochrony”.

Efektem tej nieprzemyślanej polityki dwóch ostatnich dyrektorów generalnych był dziś brak doświadczonych pracowników, kadry inżynieryjnej i w efekcie pojawiły się trudności w realizacji zamówień.

Wiele warsztatów jest pustych, a do wielu nie można wejść bez łez: prawdopodobnie nie zdarzyło się to podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej.