Średnie czołgi piechoty Char G1. Wyposażenie do Renault G1 R

Oficjalne oznaczenie:
Alternatywne oznaczenie:
Początek projektowania:
Data budowy pierwszego prototypu:
Stopień zakończenia prac: zmontowano dwa nieopancerzone prototypy, projekt zarzucono po kapitulacji Francji.

Historia francuskiej budowy czołgów w latach 20-30 XX wieku. obfitował w uderzające przykłady błędności wytycznych przyjętych w tej dziedzinie podczas I wojny światowej. Nieco ponad dziesięć lat po podpisaniu rujnujących warunków kapitulacji Niemiec jednostki pancerne Francji zmieniły się z zaawansowanych w zacofane technicznie. W 1930 roku podstawą sił pancernych nadal były Renault FT-17 o różnych modyfikacjach, których właściwości bojowe od dawna uważano za niewystarczające. Oczywiście w następnym roku zmodernizowano przestarzałe czołgi, ale już wtedy stało się jasne, że konstrukcja FT-17 całkowicie przeżyła swoją użyteczność. Miały je zastąpić Char D1 i Char D2, jednak pod względem ilościowym i jakościowym pojazdy te odstawały daleko od obecnych wymagań.

Nie można jednak powiedzieć, że nie zrobiono nic, aby poprawić obecną sytuację. Już w 1921 roku przyjęto program budowy ciężkich czołgów piechoty, które miały zastąpić 70-tonowe FCM 2C, co doprowadziło do powstania Char B1. Nie zapominajmy jednak, że od momentu wydania specyfikacji do wypuszczenia pierwszych samochodów produkcyjnych... minęło 13 lat!

Nieco lepiej było z czołgami lekkimi, które podzielono według przeznaczenia – na piechotę i kawalerię. „Kawalerzyści” okazali się bardziej zwinni i już w 1933 roku mieli do dyspozycji prototypy Citroena P103, Renault R-35 i Hotchkissa H-35. Dwa ostatnie czołgi zostały wybrane do produkcji masowej i później stały się podstawą jednostek pancernych dywizji kawalerii. Jednocześnie piechota po otrzymaniu długo oczekiwanego Char D1 napotkała w ciągu kilku lat eksploatacji tak wiele problemów technicznych, że łatwiej było przechowywać te czołgi w magazynie, niż wykorzystać je zgodnie z ich przeznaczeniem . Nic więc dziwnego, że Dyrekcja Piechoty zwróciła się do wiodących firm produkujących czołgi z dodatkowym zamówieniem na czołgi R-35 i H-35, do których później dodano FCM36.

Okazało się to jednak niewystarczające, ponieważ te same Char D1 i D2 wymagały wcześniejszej wymiany. W czasie formowania pięciu dywizji piechoty zmechanizowanej potrzeba było co najmniej 250 takich czołgów, a ich łączna liczba ledwie przekraczała 200, włączając pojazdy będące w ciągłym naprawie. Czołg S35 zaproponowany przez SOMUA został odrzucony przez dowództwo piechoty jako niespełniający niektórych parametrów specyfikacji technicznej. W związku z tym 18 grudnia 1935 roku Dyrekcja Piechoty sformułowała wymagania dla 20-tonowego średniego czołgu wsparcia piechoty, zwanego oficjalnie Char Moyen d'Infanterie de 20 ton. Na nowy samochód postawiono następujące wymagania:

— uzbrojenie: armata 47 mm i karabin maszynowy 7,5 mm;
- grubość pancerza - do 40 mm;
— prędkość na autostradzie – 50 km/h;
— prędkość terenowa – 20 km/h;
— rezerwa mocy – 400 km;
- szerokość wykopu - 2 metry;
— głębokość brodu – 1,20 m;
— wysokość ściany – 0,80 m;
— nachylenie – 45°

Konieczne było także wykonanie gazoszczelnego kadłuba czołgu i wyposażenie go w radiostację. Limit masy wynoszący 20 ton został określony na podstawie nośności i wymiarów mostów, pontonów i peronów kolejowych.

W maju 1936 r. specyfikacja została doprecyzowana. Na posiedzeniu Rady Doradczej ds. Uzbrojenia (Conseil Consultatif de l'Armement - FSA) zdecydowano, że średni czołg piechoty powinien posiadać pancerz balistyczny i broń zdolną do zwalczania pojazdów opancerzonych wroga. Masa czołgu nadal była ograniczona do 20 ton lub mniej, a konstrukcja musiała być tania i mobilna. Planowano, że w najbliższej przyszłości takie pojazdy mogłyby zastąpić Char B1bis, które nie nadawały się już dla piechoty pod względem masy i ochrony podwozia. Jednocześnie pancerz tego czołgu uznano za bardzo potężny.

Takie wnioski pociągnęły za sobą nowe zmiany – w październiku 1936 roku skorygowano parametry techniczne w celu wzmocnienia pancerza do 60 mm (czoło, boki i tył kadłuba), a szerokość rowu do pokonania zwiększono do 2,5 metra. Nadwozie, tak jak poprzednio, miało być wykonane gazoszczelnie, a jego wymiary miały odpowiadać normom kolejowym. Kwestię uzbrojenia rozwiązano prosto – czołg musiał być wyposażony w armatę zdolną skutecznie razić pojazdy podobnego typu oraz dwa karabiny maszynowe do walki z piechotą. Jak zwykle planowano, że nowy czołg będzie najnowocześniejszy w swojej klasie. Choć komisja od razu przyznała, że ​​w najbliższej przyszłości nie będzie możliwości zbudowania takiej maszyny i zorganizowania jej masowej produkcji, gdyż liczba innowacji była zbyt duża. Jednak już wtedy było jasne, że w takich warunkach dotrzymanie specyfikacji możliwe było jedynie dużym kosztem.

Zimą 1936-1937. Zamówienie to podjęło siedem firm, które w przypadku powodzenia obiecywały znaczne zyski: Baudet-Donon-Roussel, FCM, Fouga, Lorraine de Dietrich, Renault, SEAM i SOMUA. Chociaż firma Batillognes ogłosiła swój udział, nigdy nie przedstawiła projektu.
Komisja rozpoczęła przegląd rozwoju projektu 20 lutego 1937 r. Liderów ustalono niemal natychmiast – całkiem spodziewanie były to Renault i SEAM – firmy te rozpoczęły prace nad 20-tonowymi czołgami jeszcze przed oficjalnym wydaniem specyfikacji technicznych. Nieco przed wydarzeniami SEAM zdołał w 1936 roku zbudować prototyp, choć dotychczas bez broni. Renault nie spieszyło się i były ku temu dobre powody.

Projekt SOMUA opierał się na podwoziu czołgu S35 ze znaczącymi modyfikacjami kadłuba. W zasadzie piechota była oferowana jako hybryda działa samobieżnego S40 i SAu 40. Z projektu FCM wiadomo, że opierał się on na czołgu lekkim FCM36. Ze względu na zwiększony pancerz i skład uzbrojenia zwiększono jego wymiary o 20%, a armata i karabin maszynowy miały być zamontowane w wieży FCM F4. W obu przypadkach planowano zamontować w kadłubie armatę 75 mm.

Do dalszego rozważenia pozostawiono projekty firm Baudet-Donon-Roussel (BDR), Fouga i Lorraine de Dietrich.

Na kolejnym posiedzeniu komisji wojskowej, które odbyło się 1 lutego 1938 roku, ostatecznie stało się jasne, że limit 20 ton przy pancerzu 60 mm jest po prostu nieosiągalny. W rezultacie Dyrekcja Piechoty zaproponowała Dyrekcji Produkcji Uzbrojenia przekształcenie programu czołgów 20-tonowych w program czołgów o masie maksymalnej 35 ton i nadanie mu indeksu G1. Doprecyzowano także uzbrojenie – zrezygnowano z armaty 47 mm na rzecz dużej mocy armaty 75 mm, która miała być zamontowana w wieży.

Pierwsza umowa nr 71 059 D/P została zawarta z firmą SEAM na dostawę jednego prototypowego czołgu bez uzbrojenia. Koszt zamówienia wyniósł 1,2 miliona franków. Dostarczenie prototypu Komisji Testowania Sprzętu Samochodowego w Vincennes (CEMAV) zaplanowano na 31 października 1938 roku, choć firma po prostu wzięła pieniądze za ukończony prototyp.

Drugi kontrakt nr 71 752 D/P o wartości 2,8 mln franków, co dziwne, otrzymał Lorraine, uważana za jedną z outsiderów konkurencji. Prototyp miał powstać do końca 1938 roku i do tego czasu Lorrian miał już tylko model drewniany.

Renault, które wierzyło, że ma już kontrakt w kieszeni, nie otrzymywało nic poza obietnicami. W tym czasie FCM i SOMUA całkowicie wycofały się z walki.

W tym miejscu musimy zrobić małą dygresję i porozmawiać o tym, jak rozwinęła się relacja między klientem a oficjalnymi dostawcami. Od 1935 roku niemal wszystkie projekty rozwojowe firmy finansowały z własnych budżetów. Zaliczkę można było przekazać dopiero po zatwierdzeniu projektu, więc niewiele osób odważyło się marnować pieniądze. Ponadto sytuację projektantów komplikowały ciągłe zmiany specyfikacji, co negatywnie wpływało na postęp prac. Nic więc dziwnego, że firmy bardzo opieszale wdrażały program G1.

Aby naprawić obecną sytuację, rozkazem nr 5 665 s 1/12 z dnia 8 czerwca 1938 r. zorganizowano grupę pod dowództwem kapitana Deiga z wydziału technicznego Dyrekcji Piechoty i inżyniera wojskowego Lavirotte z warsztatów Ruelle, w zgodnie z decyzją Ministra Obrony Narodowej. Utworzenie tej grupy miało charakter konsultacyjny w tym celu „koordynować z technologicznego punktu widzenia czterech wykonawców kontraktów na czołg G1 i zapewniać im, na podstawie konsensusu, porady i przydatne wskazówki w celu stworzenia określonych produktów” i nie wpłynęło w żaden sposób na finansowanie projektów. Jednak z czterech firm umowy zostały zawarte tylko z dwoma. Chociaż generalnie grupa Deig-Lavirotte miała pozytywny wpływ na postęp prac, ponieważ oprócz Renault specjaliści z innych firm nie mieli tak dużego doświadczenia w dziedzinie budowy czołgów.

Na przykład inżynierowie z Lotaryngii zaaranżowali komorę silnika i skrzyni biegów w taki sposób, że zbiornik paliwa znajdował się bezpośrednio pod silnikiem. W warunkach bojowych zastosowanie takiego rozwiązania mogłoby mieć fatalne skutki dla czołgu i jego załogi.

Biuru projektowemu BDR udało się uniknąć takiego niedopatrzenia, ale popełniło inne. Montaż modelu, dla zachowania tajemnicy, odbywał się w odległym miejscu, a kiedy przyszedł czas na przedstawienie czołgu klientowi, okazało się, że nie da się go wyjąć z „skrytki” bez demontażu części ściana.

W przypadku Renault było nieco inaczej. Nie otrzymawszy pożądanej umowy, kierownictwo odłożyło program G1 na dalszy plan. Jak wynika z memorandum grupy Deig-Lavirotte nr 20 z dnia 16 maja 1938 r. „...projektowanie przebiega niezwykle wolno, Biuro Projektowe Renault pracuje nad projektem nie więcej niż 40 godzin tygodniowo...nie należy oczekiwać, że produkt będzie dostarczony wcześniej niż za rok” . Inaczej mówiąc, prototyp czołgu mógł być gotowy około czerwca-lipca 1939 roku, co nie bardzo odpowiadało Dyrekcji Piechoty.

Ale nie tylko Renault pozostało w tyle za planem – inne firmy również doświadczyły znacznych trudności, próbując stworzyć projekt czołgu, który przynajmniej pod wieloma względami zadowoliłby Dyrekcję Piechoty. Skłoniło to zamawiającego do pewnego złagodzenia wymagań, co zostało zapisane w zamówieniu z 8 czerwca 1938 r.:
„...w szczególności, aby przyspieszyć budowę prototypów czołgu G1, kadłuby powinny być wykonane nie ze stali pancernej, ale z dowolnego innego materiału, według uznania konstruktora, aby skrócić czas prac rozwojowych” .

Nie zrobili tego z dobrego życia. Niski priorytet programu G1 odpowiadał poziomowi jego dostaw, podczas gdy obecna produkcja czołgów i statków pochłonęła bez śladu cały pancerz.

Tymczasem już latem 1938 roku sytuacja z budową prototypowych czołgów w ramach programu G1 wyglądała następująco.

SZEW- prototyp wszedł do testów w 1936 r., zamówienie seryjne planowane jest na 1939 r., pierwsze dostawy wyrobów seryjnych - w 1940 r.;

Lotaryngia- prototyp znajduje się w fazie montażu, mógłby być testowany latem-jesienią 1938 r., w przypadku pozytywnego wyniku pierwsze czołgi produkcyjne mogłyby zostać odebrane w 1941 r.;

Renault– brak ocen, zbudowano jedynie model;

BDR I Fouga– projekty uznano za zbyt ciężkie, gdyż ich ciężar projektowy przekraczał 35 ton.

Zatem rozwiązanie było coraz bliżej. Wiadomo, że zwycięzcą konkursu może zostać jedna, a w skrajnych przypadkach dwie firmy. Nie było jednak wyraźnego faworyta. Poniżej znajduje się ocena techniczna projektów programu G1, sporządzona na dzień 1 czerwca 1938 r.:

G1P(SEAM), masa projektowa 26 ton, przekładnia elektryczna.

„Prototyp zaprezentowany w Vincennes w 1937 roku odpowiadał programowi czołgu 20-tonowego, z wyjątkiem prędkości: 14 km/h zamiast 40. Co więcej, koncepcja podwozia nie powiodła się: gąsienice bez występów, niska zdolność przełajowa.
W związku z tym Poniatowski zdecydował się na montaż mocniejszego silnika Hispano-Suiza (280 KM) i modyfikację podwozia. Prototyp jest gotowy do ponownych testów.
Rozkaz 12. Oddziału nr 5 174-1/12 z dnia 24 maja podaje instrukcję dostarczenia czołgu do Vincennes po jego wyposażeniu:
- wieża w Ruel;
— sprzęt do bezprzewodowej komunikacji głosowej w Fort Issy.”

Tak naprawdę podwozie Poniatowskiego nigdy nie otrzymało uzbrojenia – zarówno wieży APX4, jak i armaty 75 mm na stanowisku podobnym do B1tera. Zamontowano jedynie model wieży o masie i wymiarach 2,5 tony. W trakcie opracowywania projektu w latach 1936–1939 wysokość kadłuba zmniejszono z 1,72 do 1,64 m, ale montaż wieży z armatą 75 mm uznano za niemożliwy bez całkowitego przeprojektowania skrzyni wieży w kierunku wyeliminowania nachylenia pancerza.

G1L(Lotaryngia), waga projektowa 36 ton.

„Lorraine stworzyła drewniany model naturalnej wielkości. Jest gotowa rozpocząć montaż prototypu, ale w tym celu musi pilnie zdecydować, w którą wieżę go wyposażyć. Czołg zaprojektowano z okrągłą obrotową wieżą z armatą 75 mm model 1897.
20-tonowy wstępny projekt Lorraine początkowo był wyposażony w silnik Hispano-Suiza o mocy 230 koni mechanicznych. Aby zrekompensować wzrost masy, projekt G1L został przerobiony na silnik Panhard o mocy 450 KM. z wagonu. Dzięki stosunkowi mocy do masy wynoszącemu około 15 KM/t projekt ten charakteryzuje się najlepszym stosunkiem mocy do masy. Modyfikacja doprowadziła jednak do zwiększenia wysokości komory silnika, co ograniczyło kąty opuszczenia działa w tym sektorze. Ponadto Lorraine ma problemy z 16-tonowym kadłubem, zaprojektowanym przez Corpe-Louvet dla czołgu 20-tonowego, a nie 30/35-tonowego. W szczególności podwozie, które jest bezpośrednim rozwinięciem podwozia przenośnika podającego, nie jest przystosowane do takich obciążeń, co prowadzi do nieudanego rozłożenia ciężarów przy zwiększonym nacisku na podłoże.
Proponowano przeróbkę podwozia tak, aby odległość pomiędzy dwoma rolkami nie przekraczała trzech ogniw gąsienic.

G1B(BDR), masa konstrukcyjna 37,5 tony, przekładnia elektryczna lub hydromechaniczna, olej napędowy 350 KM.
„Negocjacje trwają. Konieczność uzyskania dodatkowych informacji przed zawarciem umowy i przeróbką projektu wstępnego została zidentyfikowana w związku z:
— ulepszenia poszczególnych komponentów;
— zmniejszenie masy, która grozi przekroczeniem 35 ton.”

G1F(Fouga), waga projektowa około 35 ton
Jeśli chodzi o ten projekt, dla którego do dziś nie znaleziono żadnych danych, uwagi są dokładnie takie same, jak w przypadku G1B.

G1R(Renault), masa projektowa 32 tony

„Już w kwietniu 1938 r. komisja wyraziła swoją opinię na temat wymiarów G1R (jego szerokość wynosi 2,94 m). G1R powinien mieć masę 26 ton, ale ten przyrost masy zapewniają pewne cechy konstrukcyjne, na przykład zawieszenie z drążkiem skrętnym. Amunicja jest ograniczona do minimalnych wymagań programu. Minimalny przedział bojowy dla 4 osób. Jednak przyrost 1,2 tony zostanie utracony w przypadku zainstalowania działa 75 mm zamiast 47 mm. W związku z tym dla G1R zaleca się masę 30 ton. Deiga uważa, że ​​10 mm na dole to za mało. Koncepcja G1R jest rozwinięciem R35, z wyjątkiem układu napędowego. Czołg nie posiada wcześniej przewidzianego włazu bocznego o wymiarach 60x70 cm, pancerz boczny jest dwuwarstwowy, z blachą zewnętrzną o grubości 50 mm i wewnętrzną o grubości 10 mm. Decyzja ta spotkała się z krytyką.”

Podczas szczegółowego przeglądu projektu w dniu 1 czerwca skrytykowano układ wieży:
„...ten projekt zakłada instalację wieży na centralnym wsporniku, co po raz pierwszy zaproponował podpułkownik Ballan. Projektant napotkał wiele problemów przy wdrażaniu tego rozwiązania. Obecnie stała komisja ds. projektu technicznego czołgów bada wraz z Renault ulepszenia, które należy wprowadzić przed rozpoczęciem produkcji prototypu.

Podpułkownik Ballan zaproponował projekt z wieżą, w której mieści się wyłącznie broń, a cała załoga mieści się w kadłubie. Działo kal. 75 mm ładowane jest automatycznie, celowanie i obserwacja odbywa się za pomocą wygiętych przyrządów celowniczych. Koncepcja ta, która umożliwia zmniejszenie masy wieży i umieszczenie potężniejszej broni na czołgu, który jest lżejszy niż inne obecne propozycje, była już badana jako pierwsze przybliżenie podczas opracowywania wieży ARX dla czołgu B.

Jak widać, podpułkownik Ballan jako jeden z pierwszych zaproponował wprowadzenie do konstrukcji czołgu automatycznego ładowacza, który pozwoliłby załodze skrócić czas pracy i poprawić jego bezpieczeństwo. Wdrożeniu tego obiecującego projektu przeszkodziła jego duża złożoność technologiczna - jak wiadomo, pierwsza zbiorniki seryjne Radzieckie T-64, których produkcję rozpoczęto w połowie lat 60. XX wieku, były wyposażone w automatyczne ładowarki. Inżynierowie Renault zaproponowali między innymi oryginalne rozwiązanie techniczne wyposażenia czołgu w dwugąsienicowy, co nie wywołało większego entuzjazmu w Dyrekcji Piechoty, która przewidywała przyszłe problemy z eksploatacją takiego systemu.

Według wstępnych szacunków zdecydowanym faworytem pozostał SEAM. Za nią uplasowała się Lorraine, a dopiero potem Renault. Taki obrót wydarzeń był nieco nieprzewidywalny, dlatego zespół projektowy inżyniera Restaniego zaproponował „awaryjną” wersję czołgu z wieżą kazamatową o ograniczonym obrocie i silnikiem lotniczym, opracowaną na bazie silników dla Char B1bis i ACG1. Tym samym planowano mieścić się w granicach 25 ton („sucha masa”), jednak projekt taki został odrzucony przez komisję wojskową ze względu na brak obrotu wieży i niewystarczającą moc silnika.

Szczególne miejsce w programie G1 zajmował projekt wieży. Renault, które początkowo wychodziło z własnymi projektami (z obrotem kołowym i typem kazamatowym), zostało zmuszone do porzucenia ich latem 1938 roku, gdy pojawił się wymóg stabilizacji uzbrojenia. Projektując G1B, inżynierowie BDG jako jedyni zdecydowali się na zastosowanie wieży ARX4, choć ich projekt został odrzucony przez Dyrekcję Piechoty ze względu na niemożność umieszczenia w niej działa dużego kalibru.
Wszystko sprowadzało się zatem do „ujednolicenia” wież, z których zaproponowano wybór dwóch - FCM F1 lub ARL 3. Wieża ARL 3 miała pasek na ramię o średnicy 1,88 i była wyposażona w Polycom. Aby go zainstalować, konieczne było zbudowanie długiej i szerokiej skrzyni wieżowej, a można było to zrobić tylko w przypadku czołgów 35-tonowych (projekty Lorraine, BDR, Fouga). Podczas transportu koleją udało się zdemontować kopułę dowódcy. Niestety do dziś nie zachowały się żadne rysunki ani schematy ARL 3, ale sądząc po opis techniczny mogłoby być podobnie do FCM F1.

Projekt FCM F1 zaproponowano dla czołgów 35-45 tonowych. Posiadała pas naramienny o długości 1,85 m i była zmodyfikowaną wersją wieży FCM F4, charakteryzującą się łatwością obsługi i przestronnością. Sama wieża zawierała główny magazyn amunicji składający się z dwunastu nabojów kal. 75 mm; reszta amunicji była umieszczana w kadłubie i wprowadzana do wieży za pomocą półautomatycznego spustu, podobnego do tego stosowanego w powojennych radzieckich czołgach.

Nieco niecałe dwa tygodnie później, 12 czerwca 1938 roku, Dyrekcja Piechoty ponownie uruchomiła zaktualizowany program dla 30-tonowego czołgu wyposażonego w armatę 75 mm z lufą kalibru 32. Firmy były teraz zobowiązane do:

— siła ognia działa dywizjonowego;
— dobra ochrona z lekkich dział przeciwpancernych;
— masa odpowiadająca niezbędnej mobilności strategicznej;
— zwiększona prędkość ruchu;
- załoga - 4 osoby (dwie w kadłubie i dwie w wieży);
— uzbrojenie miało stanowić długolufowe działo kal. 75 mm z automatycznym ładowaniem (w wieży o obrotach kołowych), karabin maszynowy kal. 7,5 mm o obrocie kołowym (w kopule dowódcy) oraz przedni karabin maszynowy kal. 7,5 mm;
— ładunek amunicji musiał wynosić co najmniej 100 nabojów 75 mm i 30 magazynków do karabinów maszynowych;
— masa bojowa czołgu wynosi do 32 ton, masa pustego czołgu wynosi 30 ton.
Jednocześnie w szczególnie kategorycznej formie zauważono, co następuje: „każdy projekt, którego masa odpowiednio oszacowana przekracza 32 tony, zostanie odrzucony bez rozpatrzenia” .

Innymi słowy, żaden z pięciu zgłoszonych projektów nie mieści się w zakresie wymagań i obowiązków. SEAM i Renault znalazły się w stosunkowo korzystnej sytuacji, ale tylko pod warunkiem zainstalowania działa 47 mm. Następnie pojawiły się wymagania dotyczące właściwości jezdnych, których realizacja również mogła powodować duże problemy:

— prędkość maksymalna: 40 km/h
— Średnia prędkość na drodze: 30 km/h
— prędkość na wzniesieniu: 20 km/h
— prędkość w terenie nierównym: 13 km/h
— zasięg przelotowy na drodze: minimum 200 km
— Rezerwa mocy w trudnym terenie: minimum 8 godzin
— nachylenie możliwe do pokonania na przygotowanym gruncie: 85%
— nachylenie możliwe do pokonania na naturalnie wilgotnej glebie: 65%
— pionowa przeszkoda do pokonania: minimum 0,9 m
— szerokość rowu do pokonania: 2,5 m
— głębokość przeszkody wodnej do pokonania: 1,2 m.

Maksymalna szerokość zbiornika bez wyposażenia nie powinna przekraczać 2,94 m, a wysokość należało maksymalnie zmniejszyć. Wymiary poprzeczne czołgu musiały odpowiadać wymiarom kolei, dla której przewidziano możliwość demontażu kopuły dowódcy.
Specjalna uwaga dotyczyła utworów: „Maksymalny nacisk na podłoże nie powinien przekraczać 2 kg na centymetr kwadratowy. W przypadku zastosowania podwójnych gąsienic, zastąpienie ich w prototypie pojedynczym gąsienicą nie powinno stanowić problemu. Zabronione jest przechodzenie gałęzi górnej (gąsienicy) przez tunel niedostępny z zewnątrz.” .

Stworzyło to nowe problemy dla projektów G1L i G1R. W pierwszym przypadku czołg Lorraine miał nacisk właściwy na podłoże wynoszący około 6 kg/cm, a wymiana gąsienicy czołgu Renault (wyposażonego w stałe zabezpieczenie zawieszenia) wymagałaby przeróbki konstrukcji podwozia. Jeśli chodzi o silnik, dopuszczono tutaj pewne swobody:

„...(silnik) musi być benzyną lub olejem napędowym, chłodzony cieczą lub powietrzem. Silnik można uruchomić:
— rozrusznik elektryczny;
— za pomocą rozrusznika pomocniczego lub inercyjnego;
— przewijając ręcznie.”

Planowano także zamontowanie zapasowego zbiornika paliwa z zapasem paliwa na 1 godzinę. Sprzęt elektryczny został zaprojektowany na napięcie 12 lub 24 woltów, z generatorem z regulacją prędkości i baterią z blokiem stalowym z płytkami kadmowo-niklowymi. Sprzęt elektryczny musiał odpowiadać normom wytwarzania zakłóceń ze sprzętem radiowym (radio ER 51 model 1938, podobne do tego instalowanego na B1bis, natomiast radio kawaleryjskie ER 29 miało być instalowane na 20-tonowym czołgu) .

Kwestia rezerwacji została wyraźnie rozważona przez Dyrekcję Piechoty. Grubość pancerza określono na 60 mm w „ wrażliwe miejsca" Ponadto w obszarach o słabym kącie nachylenia nie powinien być podwójny, ale jednorodny. Wymóg ten całkowicie wykluczał możliwość przejścia z pancerza o grubości 40 mm na 60 mm poprzez osłony, na co liczyli wcześniej zarówno projektanci, jak i przemysł. Nastąpiło następujące wyjaśnienie: „...korpus pancerny może być wykonany albo z pancerza odlewanego łączonego na śruby lub goujony ze specjalnej stali, albo z pancerza walcowanego ze spawaniem elektrycznym” .

Program dopuszczający połączenia śrubowe wykluczył je jednak w formie zalecenia: „... w każdym razie przy ocenie właściwości podwozia preferowany będzie brak połączeń śrubowych.”

Oprócz, ten warunek wskazuje na preferencje klienta dotyczące pancerza walcowanego, łączonego za pomocą spawania elektrycznego, opracowanego w przemyśle stoczniowym wojskowym. Uważano, że technologia ta zapewnia większą odporność na wpływy zewnętrzne niż zbroja odlewana.

W celu zapewnienia maksymalnego komfortu załodze konieczne było podjęcie następujących działań.
Wysokość przedziału bojowego określono w przedziale od 1,05 do 1,2 m. Na wypadek ataków gazowych czołg wyposażono zarówno w zbiorowe, jak i indywidualnymi środkami ochrona przed bronią chemiczną.

Czołg miał być wyposażony w boczny właz o wymiarach 60 x 70 cm – przyspieszyłoby to wyładunek i lądowanie oraz ułatwiłoby ewakuację rannych. Ponadto konieczne było wykonanie włazu dla kierowcy w przedniej skarpie oraz co najmniej dwóch wyjść awaryjnych: na dachu wieży i w dnie czołgu. Fotel kierowcy powinien mieć regulowaną wysokość i długość, a także ochronne opancerzenie na siedzeniach kierowcy i dowódcy czołgu. Sprzętem gaśniczym w komorze silnika byłaby półautomatyczna instalacja gazowa wykorzystująca bromek metylu, tekalemit lub inną podobną substancję, uzupełniająca standardową przenośną gaśnicę przeznaczoną głównie dla przedziału bojowego. Ponadto program wymagał urządzenia chroniącego pancerz, które zapewniłoby prostą i szybką wymianę elementów silnika i skrzyni biegów.

Problem recenzji należało rozwiązać w najbardziej radykalny sposób. Bazując na doświadczeniach z obsługi czołgów piechoty, wyciągnięto rozczarowujące wnioski. Kierowcy czołgów chętnie skręcali w lewo i prawo wbrew przepisom, odsłaniając przed przeciwnikiem boki swoich pojazdów. Dodatkowo taki styl jazdy prowadził do zwiększonego zużycia paliwa (podczas walk w maju 1940 roku Niemcy wielokrotnie zauważyli, że czołgi B1bis jechały zygzakiem). Bardzo często, co odnotowywano podczas manewrów, kierowcy zostawiali otwarty właz inspekcyjny, aby zapewnić sobie maksymalne pole widzenia. Wierzono, że w warunkach bojowych otwarte włazy przyciągają strzały wroga. Następnie doszło do wielu przypadków, w których kierowcy ginęli od dobrze wycelowanych strzałów wroga lub nawet bezpośrednich trafień pociskami.

Pod tym względem rozdział XXI programu na pierwszym miejscu stawia urządzenia monitorujące kierowcę. Miał mieć przedni właz, pozwalający na szybkie przejście od obserwacji w wersji marszowej lub „z dala od wroga” (czyli nadal zakładano obecność stabilnego frontu ze znaną pozycją wroga), do bojowego wersję, w której obserwację w zasadzie powinien zapewniać episkop systemu Chrétiena. Urządzenie to należało ustawić tak, aby można było widzieć powierzchnię ziemi w odległości 1,5 m od poziomo stojącego czołgu (specyfikacja ta odpowiada tematowi wizualnego wykrywania min przeciwpancernych, który był aktywnie dyskutowany w drugiej połowie 1937 r.) . Minimalne wymiary otwartego otworu włazu powinny wynosić 20x15 cm, tj. mniejszy niż kwadrat rozrzutu dla działa przeciwpancernego kal. 25 mm.

Boczne urządzenia obserwacyjne po prawej i lewej stronie miały pozwolić kierowcy zobaczyć wymiary swojego samochodu i sąsiednich czołgów. Pole widzenia kierowcy powinno wynosić 200 stopni. Ponieważ dowódca czołgu miał lepszy i wszechstronniejszy widok niż kierowca, komunikację głosową zorganizowano między nimi za pośrednictwem domofonu.

Jednak wieża, która rozkwitła najbardziej pod względem innowacji, została zaprojektowana dla dwóch członków załogi – dowódcy, zwanego także działonowym, oraz obserwatora (ładowniczego). Dowódca posiadał własną wieżę o niezależnym obrocie kołowym, wyposażoną w episkopy i peryskop szerokokątny. Wieżę dowódcy wyposażono w karabin maszynowy i umieszczony w stopie elektryczny spust, który zapewniał oddanie strzału, gdy linie celowania zrównały się z główną wieżą.

Kolejną innowacją był dalmierz umieszczony w kopule dowódcy, który umożliwiał wyznaczanie celów dla poruszających się obiektów na dystansach do 2000 m. Innowacja ta wynikała z chęci pełnego wykorzystania możliwości armaty 32 o długości 75 mm. -działo kalibru na całym praktycznym zasięgu ognia. Oprócz dalmierza G1 miał być wyposażony w celownik teleskopowy o 4-krotnym powiększeniu i polu widzenia 200 tysięcznych.

Pojawiły się zatem wątpliwości co do konieczności posiadania w służbie dział samobieżnych (z poziomym sektorem naprowadzania w granicach 12°) i czołgów. Jeśli ich uzbrojenie było całkowicie równoważne, czołg z możliwością prowadzenia ognia dookoła wydawał się zdecydowanie lepszy. Ponadto G1 miałby 2,5 razy większą zdolność prowadzenia ognia precyzyjnego niż konwencjonalne czołgi wyposażone w armaty 47 mm. Przewaga ta zostałaby wzmocniona poprzez zastosowanie nowego, przebijającego pancerz pocisku kal. 75 mm z balistyczną końcówką, który zapewniałby większą penetrację pancerza niż armata kal. 47 mm z lufą o długości 50 kalibrów.

Potem apetyty Dyrekcji Piechoty wzrosły jeszcze bardziej. Konstruktorzy musieli zapewnić możliwość prowadzenia skutecznego ognia w ruchu z prędkością do 10 km/h na nierównym terenie. Właściwie pomysł ten został zapożyczony od Brytyjczyków, a oni z kolei byli pod wielkim wrażeniem demonstracyjnych manewrów Kijowa z 1935 roku. W stosunku do G1 oznaczało to wprowadzenie kolejnej serii zmian w konstrukcji podwozia, gdyż stabilizatory broni były wówczas w zasadzie nieobecne. Założono, że wszystkie przyszłe czołgi powinny być wyposażone w dalmierz, a niektórzy proponowali, poza ramami programu, doposażenie pojazdów we wzmacniacze dźwięku podobne do tych stosowanych w obronie przeciwlotniczej!

Po kolejnej zmianie specyfikacji nastąpiła ostateczna eliminacja wśród konkurencyjnych firm.

Jako pierwsza z konkursu wycofała się Fouga, konstrukcja przypominająca B1bis wykorzystująca brytyjską skrzynię biegów typu Wilson i gąsienice Carden-Lloyd. Od ciężaru zbiornika G1F, w przypadku zainstalowania armaty 75 mm, oszacowano na 35 ton, komisja doszła do wniosku, że firma nie spełniła specyfikacji technicznych.

Potem przyszła kolej G1B, którego projekt był również bardzo podobny do Char B1bis. W jednej z ostatecznych wersji czołg miał 14-rolkowe podwozie z szerokim zastosowaniem łożysk kulkowych i gumowo-metalową gąsienicę o szerokości 350 mm. Długość G1B wynosiła 5,56 m, szerokość - 2,8 m, wysokość - 2,85 m. Na zbiorniku planowano zainstalować 12-cylindrowy, chłodzony powietrzem silnik Potez, który rozwijał moc 320 KM. Ciekawa funkcja w MTO znajdowała się instalacja poprzeczna i zbiornik paliwa o pojemności 520 litrów. Kadłub G1B został uszczelniony i zapewniał przejście brodów do głębokości 1,45 m. Uzbrojenie czołgu stanowiło działo SA35 kal. 75 mm w kadłubie oraz działo SA35 kal. 47 mm w wieży typu ARX4. Amunicja składała się ze 100 nabojów kalibru 47 mm i 70 nabojów kalibru 75 mm.

Główne problemy BDR zaczęły się od konieczności zainstalowania w wieży działa kal. 75 mm, co miało poważny wpływ na charakterystykę masy. Przeróbka korpusu oznaczała przeróbkę całego projektu i stratę czasu. Następnie stało się jasne, że mobilność czołgu nie spełniała wymagań Dyrekcji Piechoty. Ponadto pojawiła się propozycja wyposażenia G1B w benzynowy silnik Renault o mocy 350 KM. Projekt został ostatecznie „ukończony” 13 kwietnia 1939 r., kiedy wyjaśniła się następująca okoliczność: wieża ARL 3 o wysokości 3,25 m nie mieści się w wymiarach określonych w specyfikacjach technicznych dotyczących przemieszczania czołgu wzdłuż kolej żelazna. W tym samym czasie masa bojowa g1b wzrosła do 37,5 tony, co oznaczało nowe przekroczenie limitów masy, ale teraz w przypadku mostów pontonowych.

Dla firmy Baudet-Donon-Roussel ta skomplikowana historia zakończyła się prozaicznie. Mimo że już w marcu Dyrekcja Piechoty była zdecydowana zakupić jeden prototyp do testów, prace nad czołgiem zakończono 10 września 1939 roku na rozkaz Ministerstwa Wojny. Nie otrzymawszy niczego, BDR przerobił jednak projekt G1B, przekształcając go w działo samobieżne z armatą 75 mm „dużej mocy”.

Projekt firmy Lorraine de Dietrich (zwanej dalej po prostu Lorraine) opierał się na opracowaniach lekkiego czołgu piechoty modelu 1933. Pojazd ten został początkowo zaprojektowany z myślą o dobrych możliwościach wykonywania wykopów, co nieuchronnie miało wpływ na podwozie i kadłub. Specjaliści z Lorraine zaproponowali dość ciekawy projekt, który obejmował elementy podwozia z ciągnika Lorraine 37L z gąsienicami typu Carden-Lloyd i skrzynią biegów Cleavlend. Dyrekcja Piechoty słusznie uznała dwie ostatnie jednostki za zbyt słabe i zawodne dla czołgu średniego, w związku z czym amerykańską skrzynię biegów zastąpiono później Cotalem. Na G1L planowano zamontować silnik benzynowy Hispano-Suiza o mocy 230 KM. Długość zbiornika według projektu wynosiła 5,5 metra, szerokość - 2,5 metra. Pozytywna jakość Projekt mógł zostać doceniony jedynie dzięki powszechnemu zastosowaniu spawania.

Zakład postawiono przede wszystkim na seryjne jednostki z ciągnika, co pozwoliło firmie z Lotaryngii „wybić” 2,6 miliona franków. Sprawa jednak nigdy nie wyszła poza makietę G1L, wykonaną ze zwykłego metalu w naturalnej wielkości i zaprezentowaną latem 1938 roku. Oczekiwania dotyczące dostaw wyrobów seryjnych z 1941 roku okazały się zbyt optymistyczne. Po zwiększeniu wymagań dotyczących grubości pancerza i obowiązkowa instalacja Z armatą 75 mm w nowej wieży (czyli ARL 3) masa czołgu przekraczałaby 36 ton. Jednocześnie masa tylko jednego ciała wyniosłaby 16 ton, a obciążenie podłoża osiągnęłoby 6 kg/cm. Ogólna charakterystyka nie uległa większym zmianom, z wyjątkiem wzrostu wysokości do 2,9 metra.

Aby zrekompensować rosnącą masę, planowano zainstalować mocniejszy silnik Panhard (450 KM), ale w tym przypadku konieczne byłoby całkowite przeprojektowanie komory silnika i skrzyni biegów, która teraz otrzymała zbyt wysoką nadbudowę. Oczywiście o okrągłym obrocie wieży nie było mowy, nawet gdyby zamiast ARL 3 można było zamontować FCM F1.

Widząc, że projekt G1L znalazł się w ślepym zaułku w rozwoju, Dyrekcja Piechoty rozkazem z 13 kwietnia 1939 r. anulowała wszelkie dalsze prace nad nim, ale „ostatnim punktem” w tej sprawie był wydział wojskowy – 10 września W 1939 roku projekt ostatecznie zarzucono, a model skierowano na złom

Największego sukcesu oczekiwano oczywiście od Renault. Projekt, później oznaczony jako POTWIERDŹ1 Lub G1R, wyglądało najbardziej estetycznie. Pomimo nitowo-spawanej konstrukcji kadłub czołgu miał nachylone płyty pancerza i dobrą ochronę. W przeciwieństwie do innych projektów, jego wieża miała minimalną wysokość, co było zdecydowaną zaletą. Umieszczona w środkowej części kadłuba wieża z działem SA35 kal. 47 mm miała kształt półkuli. Na jego dachu, przesuniętą w prawą burtę, zainstalowano wieżyczkę z karabinem maszynowym. Ponadto planowano zainstalować w kadłubie 47-milimetrowe działo przeciwpancerne Schneider. Nie było możliwości zamontowania w sponsonie armaty 75 mm, jak proponowano w innych projektach, ze względu na zbyt małą wysokość skrzyni wieży.

Podwozie G1R składało się z 6 podwójnych kół jezdnych na pokładzie, przednich prowadnic i tylnych kół napędowych. Aby poprawić zdolność do jazdy w terenie, zdecydowano się zastosować podwójną gąsienicę - taki „przebiegły” ruch był potrzebny, aby uniknąć problemów z zaprojektowaniem nowego typu szerokiego toru. Zawieszeniem kół jezdnych był drążek skrętny, ale zastosowano w nim oczywiście przestarzałą skrzynię biegów Cleveland. Wszystkie otwarte elementy zawieszenia i koła zostały zabezpieczone w postaci nadburcia.

Pomimo tak nowoczesnych rozwiązań technicznych projekt ACK1 nie otrzymał wsparcia, gdyż główne wsparcie trafiło do projektu SEAM. Przedstawiciele Renault byli tym faktem niemile zaskoczeni, ponieważ G1P miał oczywiste anachronizmy w swojej konstrukcji. Ponadto komisja wojskowa odrzuciła zastosowanie przekładni Cleveland i dwutorowej, ponieważ technicznie nie spełniała wymagań. Wysunięty w 1936 roku wymóg zmniejszenia masy konstrukcyjnej z 24 do 19,6 ton okazał się w zasadzie niemożliwy do zrealizowania, dlatego Departament Piechoty zgodził się na zwiększenie limitu do 26 ton. Ostatecznie, po części dzięki innowacyjnej konstrukcji wybranej broni, Renault udało się pozyskać zamówienie na budowę jednego prototypu.

Radykalne zmiany specyfikacji, których podjęto dwukrotnie w 1938 r., przyniosły korzyści projektowi ACK1. Szeroki kadłub czołgu umożliwiał bezproblemowy montaż dowolnej z proponowanych wież, co znacznie skróciło czas pracy. Faktycznie, od lata 1938 roku czołg Renault był uważany za zdecydowanego faworyta, gdyż jego produkcję można było rozpocząć w ciągu 1,5-2 lat.

Szybko jednak okazało się, że wyznaczone wcześniej terminy były zbyt optymistyczne. Co więcej, w kwietniu 1938 roku masę projektową ACK1 szacowano na 28 ton, co przewidywało, że czołg będzie miał załogę składającą się tylko z 4 osób i wyjątkowo minimalnego ładunku amunicji. Latem 1938 roku, kiedy „piechota” ponownie „poszła na ustępstwa”, zwiększając dopuszczalną masę do 30 ton, projekt ACK1 nie miał już takich samych przewag nad konkurentami. Prace nad czołgiem znacznie spowolniły, a następnie całkowicie ustały. Choć 10 września wierzono, że ACK1\G1R nadal może zostać zrealizowany, brak funduszy i wsparcia ze strony wojska ostatecznie sprowadził ten czołg do kategorii „papierowej”. Przynajmniej w 1940 r. nie prowadzono już nad nim prac.

SEAM najdłużej walczył ze swoim projektem o jego realizację. G1P. Prototyp czołgu średniego, stworzony przez zespół projektowy pod generalnym kierunkiem inżyniera Poniatowskiego, został przedstawiony Komisji de Vincennes nieco ponad rok po opublikowaniu pierwszej specyfikacji. Prototyp dostarczono na poligon 3 grudnia 1936 roku, choć w stanie niedokończonym.

Czołg został tymczasowo wyposażony w silnik o mocy 120 KM. Zamiast wieży zainstalowano kopułową nadbudowę z wieżą widokową w formie ściętego stożka, która miała po bokach 6 przeszklonych okien. Podwozie prototypu, składające się z 6 podwójnych rolek z każdej strony, przednich prowadnic i tylnych kół napędowych, było prawie całkowicie przykryte nadburciem chroniącym rolki i otwarte elementy zawieszenia. Całkowita długość czołgu wynosiła 5,57 m. Kadłub, który pierwotnie był przeznaczony do zainstalowania armaty 75 mm po prawej stronie siedzenia kierowcy, był spawany. Inżynierowie SEAM aktywnie wykorzystali nachylony układ płyt pancernych, dzięki czemu nawet przy pancerzu o grubości 40 mm czołg ten byłby trudnym celem dla dział kal. 37–45 mm. Załoga składała się z 4 osób: kierowcy, dowódcy, radiooperatora i ładowniczego.

Choć firma podała, że ​​masa prototypu mieści się w granicach 23 ton, to według ekspertów z Atelier de Rueil, po zamontowaniu 280-konnego silnika Hispano 6, możemy śmiało mówić o 28 tonach. Zastosowanie przekładni elektrycznej również nie przyniosło większego efektu. Podczas prób morskich przeprowadzonych od 3 grudnia do 10 grudnia 1936 roku okazało się, że jego maksymalna prędkość podczas jazdy po autostradzie wynosiła zaledwie 14 km/h, a średnia prędkość wynosiła około 10 km/h. Stało się tak z następującego powodu: masa przekładni elektrycznej wynosiła 2,4 tony (1,5 tony więcej od mechanicznej), co w połączeniu z silnikiem o małej mocy miało negatywny wpływ na charakterystyki prędkościowe czołgu.
Komisja wojskowa zaproponowała modyfikację prototypu. Firma miała przed sobą sporo pracy, do której należało: wydłużenie kadłuba, zwiększenie przedziału bojowego i wyposażenie go w 95-milimetrową przegrodę ogniową oraz ulepszenie układu zawieszenia.

W latach 1937-1938. Prototyp G1P przeszedł poważną modernizację. We współpracy z ARL zamontowano w nim nowe koła jezdne i silnik o mocy 280 koni mechanicznych, przy okazji zmodyfikowano także zawieszenie. Zgodnie z wymogami z 24 maja 1938 roku czołg miał być wyposażony w radiostację, armatę SA35 kal. 47 mm w wieży ARX4 oraz działo kal. 75 mm w kadłubie. Po modyfikacjach szerokość czołgu zmniejszyła się z 2,94 do 2,92 m, wysokość z 2,76 do 2,73 m (przy wysokości kadłuba 1,74 m).

Zimą 1939 roku nadal obowiązywało planowane zamówienie na 250 czołgów, gdyż inne firmy nie przedstawiły ani jednego prototypu. Jednak SEAM, który doświadczał poważnych trudności finansowych, spowolnił wysiłki mające na celu doprowadzenie G1P do stanu operacyjnego. W rzeczywistości stało się to natychmiast po wprowadzeniu wymogu obowiązkowej instalacji armaty 75 mm w wieży z obrotem kołowym. Po zwróceniu się do firmy ARL o pomoc w Conseil Consultatif de l'Armement udało się w końcu uzyskać zamówienie na dostawę co najmniej jednej wieży dla G1P, na której do tego czasu planowano zamontować przedłużoną wieżę skrzynka. Rozkaz oddania ARL3 do dyspozycji SEAM został podpisany 19 stycznia 1939 roku, lecz pozostał niezrealizowany. Proces modyfikacji rozpoczął się ostatecznie 10 września 1939 roku, choć 22 grudnia prace wznowiono, ze względu na pilne zapotrzebowanie armii na nowoczesną technologię. Projekt G1B został ostatecznie zatrzymany w czerwcu 1940 roku, po kapitulacji. Dostępny wówczas prototyp był gotowy do nowych testów, lecz stał bezczynnie w zakładzie SEAM w oczekiwaniu na wieżę.

Tym samym obiecujący program G1 został zakończony, nawet nie czekając na zbudowanie przynajmniej jednego pełnoprawnego prototypu z kompletny zestaw bronie. Za upadek projektu można zrzucić winę na Departament Piechoty, który corocznie „terroryzował” firmy aktualizowanymi specyfikacjami, ale pamiętajmy, że chęć posiadania najnowocześniejszego czołgu jest całkiem naturalna. Jednym z głównych problemów G1 był „niefortunny” moment – ​​lata 1936 i 1937 pokazały całkowitą słabość lekkich czołgów piechoty i niespójność teorii ich użycia. Do wsparcia piechoty potrzebny był teraz potężniejszy czołg z grubym pancerzem i bronią przeciwpancerną. Nawet jeśli nie przyjrzysz się uważnie, można zauważyć, że już w 1935 roku armia francuska planowała otrzymać za 2-3 lata główny czołg średni pod względem danych taktycznych i technicznych nie gorszy od radzieckiego A-32 modelu z 1939 roku . Porównajmy dane z projektu SEAM G1P (który był jak najbliżej realizacji na początku 1938 r.), Radziecki czołg oraz niemiecki Pz.Kpfw.IV Ausf.B, które zostały opracowane mniej więcej w tym samym czasie.

Łatwo zauważyć, że radzieccy i niemieccy projektanci zdołali sprostać wymaganiom stawianym francuskiemu czołgowi średniemu, nawet przy znacznej rezerwie masy. Oczywiście problemem była konstrukcja podwozia, skrzyni biegów i silnika, ale jeśli pierwsze dwa problemy udało się całkowicie rozwiązać, Francuzom udało się zbudować silnik wysokoprężny dużej mocy dopiero po wojnie. Jednocześnie chcąc mieć pojazd bojowy optymalnie spełniający stosunek „masy ochronnej do broni”, Dyrekcja Piechoty dosłownie „zepchnęła” firmy deweloperskie w kąt. Nie mniej ważną rolę odegrało skromne finansowanie programu.

Rozważmy teraz inną opcję, w której Renault i SEAM zdołają przetestować prototypy i rozpocząć masową produkcję do maja 1940 roku. Załóżmy, że na początku niemieckiej inwazji Francuzom udałoby się zbudować około 200-250 czołgów G1P\G1R. Co dalej? Czołgi najprawdopodobniej trafiały do ​​tzw. „oddziałów rezerwy” (DCR), które na wyposażeniu były zarówno czołgi lekkie, jak i średnie B1bis. Losy tych dywizji są nam dobrze znane – w ciągu pierwszych dwóch tygodni dwie z nich zamieniły się w bataliony, a dwie pozostałe zostały praktycznie zniszczone. Ani pancerz, ani broń nie pomogły B1bis na czele ataku - ze względu na przestarzałą taktykę użycia czołgi te zostały zniszczone nawet przez działa przeciwpancerne kal. 37 mm, które strzelały do ​​nich z bliskiej odległości. Podobny los spotkał czołgi serii G1. Nie ma więc powodu szczególnie żałować zamknięcia programu. Ale ich następca, czołg średni AMX 40, równie dobrze mógłby przyjąć rolę „francuskiego T-34”. Szkoda tylko, że udało się zbudować tylko jego model.

Źródła:
Stephane Ferrard „Le Futur Char G1, 1re partie 1935-1938: Le Char de 20 Tonnes”, Histoire de Guerre, Blindes & Materiel, N° 78, 2007
Pierre Touzin „Les Vehicules blindes francais, 1900-1944”, EPA, 1979
Jean-Gabriel Jeudy „Chars de France”, E.T.A.I., 1997
Forum wojskowo-historyczne

PROJEKTOWANIE CHARAKTERYSTYKA TAKTYCZNA I TECHNICZNA CZOŁGÓW PIECHOTY
Model Char G1 1936\1937

Char G1 to francuski eksperymentalny czołg piechoty zaprojektowany i zbudowany w okresie przedwojennym i na początku II wojny światowej. Czołg ten miał zastąpić czołg średni Char D2. Do 1936 roku kilka firm opracowało prototypy, jednak tylko jeden z nich był w pełni ukończony do rozpoczęcia kampanii francuskiej w 1940 roku. Projekt czołgu Char G1 łączył najbardziej zaawansowane osiągnięcia w dziedzinie budowy czołgów. Pod względem mobilności i uzbrojenia czołg G1 dorównywał amerykańskiemu M4 Sherman i radzieckiemu T-34, lecz posiadał kilka innowacyjnych rozwiązań. Do takich rozwiązań zaliczają się systemy stabilizacji działa i półautomatycznego ładowania oraz dalmierz optyczny.

W 1937 r. odbyły się prace badawcze, co doprowadziło Departament Piechoty do wniosku, że program czołgów 20-tonowych należy anulować. O tej decyzji zadecydował fakt, że nie da się stworzyć czołgu z armatą kalibru 75 mm w wieży lżejszej niż 30 ton, a tym bardziej z pancerzem o grubości 60 mm.

01.02.1938 Dyrekcja Piechoty zaproponowała Dyrekcji Produkcji Uzbrojenia przekształcenie programu dla czołgu o masie 20 ton na program dla czołgu o masie do 35 ton. Nowe auto przypisano indeks G1. Oferując tę ​​masę Zarząd chciał pozostawić sobie możliwość manewru tak aby nie było problemu z brakiem wag.

Na prośbę wojska siedem firm natychmiast rozpoczęło konkurencyjne prace nad tym czołgiem: Baudet-Donon-Roussel, FCM, Fouga, Lorraine de Dietrich, Renault, SEAM i SOMUA.

Firmy, które rozpoczęły prace rozwojowe, otrzymały zamówienia na budowę prototypów, ale do 1 czerwca 1938 roku podpisano umowy tylko z dwoma z nich. Pierwsza dotyczy czołgu SEAM (kwota kontraktu 1,2 mln franków bez kosztów uzbrojenia). Dostarczenie prototypu Komisji Testowej (CEMAV) zaplanowano na 31.10.1938 r. Drugi kontrakt dotyczył czołgu Lorraine (kwota kontraktu 2,6 mln franków bez broni). Prototyp zaplanowano na koniec 1938 roku. W czasie kontraktów prototyp SEAM był zbudowany i uruchomiony, a projekt Lorraine ukończono jako drewnianą makietę.

Należy zaznaczyć, że wszelkie prace rozwojowe prowadzone od 1935 roku przez różne biura projektowe odbywały się bez finansowania zewnętrznego, czyli kosztem środków wewnętrznych producentów. Podmioty, z którymi później zawarto umowy, mogły otrzymać zaliczki dopiero po zatwierdzeniu projektu. Biorąc pod uwagę ciągłe zapotrzebowanie na modyfikacje, branża nie miała nadziei na uzyskanie finansowania chyba że po pewnym czasie. W związku z tym nie powinno dziwić, że firmy opieszale angażowały się w program rozwoju czołgów i do pracy angażowały personel biura projektowego, a sam program G1 nie znajdował się wśród priorytetów. W rzeczywistości wszystkie prace nad programem zostały zamrożone do czasu interwencji grupy utworzonej przez kapitana Deygę (dział techniczny Dyrekcji Piechoty) i inżyniera wojskowego Lavirotte (warsztaty Ruel). Grupa utworzona została na podstawie zarządzenia Ministra Obrony Narodowej z dnia 08.06.1938r.

Głównym celem powstania grupy była koordynacja technologiczna z wykonawcami kontraktów na czołg G1, konsultowanie i wydawanie przydatnych instrukcji w celu stworzenia tych produktów.

W rozporządzeniu tym wyraźnie podkreślono, że w stosunku do producentów „należy przenieść wszelką odpowiedzialność za tworzenie prototypów”. Biorąc pod uwagę fakt, że poza Renault żadne inne biuro projektowe nie miało doświadczenia w budowie czołgów, motywem powstania grupy Deyga-Lavirotte była potrzeba stałej współpracy biura projektowego z nimi. służbom Ministerstwa Obrony Narodowej w celu zapewnienia szybkiego rozpoczęcia prac przy minimalnych kosztach uzasadnionego i odpowiedniego wsparcia technicznego. warunki funduszy.

Rzeczywiście brak doświadczenia wśród firm, z wyjątkiem Renault, doprowadził do „błędów”. Przykładowo w biurze projektowym w Lotaryngii zbiornik paliwa zamontowano pod silnikiem. Ponadto biuro projektowe BDR zorganizowało montaż makiety w odległym miejscu (ze względów bezpieczeństwa) i nie było w stanie dostarczyć prototypu na miejsce kontroli, ponieważ komisja chciała wcześnie sprawdzić trzy istniejące drewniane makiety 1939.

W tym samym zamówieniu wskazano, że aby przyspieszyć budowę prototypów czołgu G1, kadłub musi być wykonany nie ze stali pancernej, ale z innego materiału (wybranego przez konstruktora), co skróci czas rozwoju czołgu. Program G1 pod względem dostaw miał niższy status w porównaniu z obecną produkcją (flota i czołgi), która „wchłonęła” produkowaną stal pancerną.

SEAM G1P (model ten znany jest również jako Poniatoski G1P)

Masa projektowa tego czołgu wynosi 26 ton. Samochód był wyposażony w elektryczną skrzynię biegów.

Prototyp zaprezentowany w 1937 roku w Vincennes odpowiadał programowi czołgu o masie 20 ton, z wyjątkiem prędkości: która zamiast 40 km/h wynosiła zaledwie 14 km/h. Co więcej, koncepcja podwozia nie powiodła się: gąsienice nie miały występów, a zdolność do jazdy w terenie była niska.

W związku z tym Poniatowski zdecydował się na montaż silnika Hispano-Suiza o większej mocy (280 KM) i modyfikację podwozia. Po tym prototyp był gotowy do testów.

W dniu 24 maja 12. Oddział wydaje rozkaz nr 5 174-1/12 z instrukcją dostarczenia pojazdu do Vincennes po wyposażeniu czołgu w wieżę w Ruel i sprzęt do bezprzewodowej komunikacji głosowej w Fort Issy.

Tak naprawdę podwozie Poniatowskiego nigdy nie otrzymało uzbrojenia. Czołg nie był wyposażony w wieżę ARX4 ani działo kal. 75 mm na podobnym stanowisku B1ter. Zamontowano jedynie model wieży o masie i wymiarach (waga 2,5 tony). Podczas opracowywania projektu w latach 1936–1939 wysokość kadłuba zmniejszono z 1720 mm do 1640 mm, ale montaż wieży z armatą kalibru 75 mm uznano za niemożliwy bez całkowitego przeprojektowania skrzyni wieży, a konieczne było całkowite porzucenie nachylenia zbroi.

Lotaryngia G1L

Masa projektowa zbiornika wynosi 36 ton. Do 1938 roku firma Lorraine wyprodukowała model naturalnej wielkości wykonany z drewna. Lorraine była gotowa rozpocząć montaż prototypu, ale w tym celu należało pilnie podjąć decyzję, w którą wieżę wyposażyć czołg. Pojazd zaprojektowano z wieżą obrotową o przekroju kołowym, wyposażoną w armatę 75 mm modelu 1897. Wstępny projekt Lorraine o masie 20 ton początkowo był wyposażony w silnik Hispano-Suiza o mocy 230 KM. Aby przeciwdziałać wzrostowi masy, G1L został przerobiony na 450-konny silnik Panhard z wagonu. Projekt ten miał najlepszy stosunek mocy do masy – stosunek mocy do masy wynosił około 15 KM/t. Jednak zmiany w konstrukcji doprowadziły do ​​zwiększenia wysokości komory silnika, a to pociągnęło za sobą ograniczenia kątów odchylenia działa w tym sektorze. Ponadto Lorraine miała problemy z 16-tonowym kadłubem, który został zaprojektowany przez Corpe-Louvet dla czołgu 20-tonowego, a nie 30/35-tonowego. W szczególności podwozie będące bezpośrednim rozwinięciem podwozia przenośnika podającego nie jest przystosowane do istniejących obciążeń. Okoliczność ta doprowadziła do nieudanego rozłożenia ciężarów pod zwiększonym naciskiem na podłoże.

Aby wyeliminować ten problem, zaproponowano przeróbkę podwozia - odległość między dwoma rolkami a trzema ogniwami gąsienicowymi.

BDR G1B

Masa projektowa zbiornika wynosi 37,5 tony. Samochód musiał być wyposażony w przekładnię hydromechaniczną lub elektryczną. Miał służyć jako elektrownia silnik wysokoprężny moc 350 KM

Od 1 czerwca 1938 roku kontynuowano negocjacje, podczas których stwierdzono potrzebę dodatkowego wyposażenia. informacji przed zawarciem umowy. Dodatkowo zaistniała konieczność przerobienia wstępnego projektu, obejmującego: ulepszenie poszczególnych elementów; redukcja masy, która może przekroczyć 35 ton.

Fouga G1F

Masa projektowa tego pojazdu wynosiła około 35 ton. Nie ma potwierdzonych danych dla tego projektu. Uwagi są takie same jak w przypadku projektu G1B.

Renault G1R

Masa projektowa tego czołgu wynosiła 32 tony. Już w kwietniu 1938 roku komisja wyraziła swoją opinię dotyczącą gabarytów G1R (szerokość pojazdu wynosiła 2940 mm). Masa czołgu G1R powinna wynosić 26 ton, ale ten przyrost jest zapewniony przez niektórych cechy konstrukcyjne na przykład zawieszenie z drążkiem skrętnym. Amunicja została ograniczona do minimalnych wymagań programu. Przedział bojowy przeznaczony był dla 4 osób. Jednak po zainstalowaniu działa kalibru 75 mm zamiast działa 47 mm traci się przyrost 1200 kg. W związku z tym dla zbiornika G1R zaleca się masę 30 tys. kg. Według Deiga grubość dolnego pancerza wynosząca 10 mm jest za mała. Koncepcja G1R jest rozwinięciem R35, z wyjątkiem układu napędowego. Zbiornik nie posiada przewidzianego wcześniej włazu bocznego o wymiarach 600x700 mm. Pancerz boczny jest dwuwarstwowy: blacha zewnętrzna - 50 mm; wewnętrzna - 10 mm. Decyzja ta spotkała się z krytyką.

1 czerwca omawiano układ wieży i pojawiło się trochę krytyki. Proponowany projekt zakłada montaż wieży na wsporniku centralnym. To rozwiązanie techniczne zostało po raz pierwszy zaproponowane przez podpułkownika Ballana. Projektant napotkał wiele problemów przy wdrażaniu tego rozwiązania. Stały Komitet ds. Projektowania Technicznego Czołgów wraz z firmą Renault zbadał ulepszenia, które należy wprowadzić przed rozpoczęciem produkcji prototypu.

Podpułkownik Ballan zaproponował projekt z wieżą, która służyła jedynie do przechowywania broni. W tym przypadku załoga czołgu znajduje się w kadłubie. Ładowanie działa kal. 75 mm odbywało się automatycznie, obserwację i celowanie prowadzono za pomocą wygiętych przyrządów celowniczych. Koncepcja ta, umożliwiająca zmniejszenie masy wieży i zainstalowanie na czołgu mocniejszej broni, lżejszej niż w innych propozycjach, była badana jako pierwsze przybliżenie podczas opracowywania wieży ARX dla czołgu B.

Dla firmy Renault była to porażka, tym bardziej gorzka, że ​​to właśnie ta firma stała u początków programu w 1937 roku. W liście generał inżynier Jacques Molyneux, który pracował wówczas jako młodszy inżynier ds. rozwoju broni, sprecyzował, że „Pan Restani, który był odpowiedzialny za rozwój prototypu w Renault, miał nadzieję znaleźć rozwiązanie, które pozwoliłoby nam utrzymać się w limicie 25 ton, stosując schemat z wieżą kazamatową o ograniczonym obrocie i silnikiem lotniczym opartym na silnikach czołgu B1bis (moc 250 KM) i AMC ACG1 (moc 180 KM). Projekt ten stał się głównym, ponieważ oferował najmniejszą możliwą masę.

Były co do tego dwa zastrzeżenia:
- nie było obrotu wieży po okręgu;
- niska całkowita moc napędu.

W rzeczywistości w biurze projektowym Renault projekt G1 (ACK) przejął pałeczkę od AMC35 R (ACG1), którego rozwój również nie był idealny i niezwykle pracochłonny.

Projekty wież

W ramach spotkania w dniu 01.06.1938 Rada Doradcza ds. Uzbrojenia w sprawie wież zauważyła, że ​​oprócz wieży pseudo-Reno były jeszcze dwa projekty:
- ARL 3. Wieża ta posiadała dużą średnicę pierścienia - 1880 mm (wyposażona w Polycom), co wymagało dłuższej i szerszej skrzyni wieży. W związku z tym masa czołgu powinna wynosić około 35 ton (Fuga, BDR, Lotaryngia);
-FCM/F1. Ta opcja została już zaproponowana dla 45-tonowego czołgu. Wieża była obszerna, a jej pas naramienny miał nieco mniejszą średnicę (1850 mm) w porównaniu z wieżą ARL 3. Co więcej, wieża ta była rozwinięciem wieży czołgu 2C, dobrze znanej i zadowalającej w działaniu.

Losy projektu

W trakcie opracowywania przez klienta pod względem technicznym. Przydział zajęć ulegał ciągłym zmianom. Doprowadziło to do tego, że biura projektowe zaczął wycofywać się z rywalizacji. O realizację projektu najdłużej walczyła firma SEAM, która zaproponowała projekt G1P (znany też jako Poniatowski G1P). Prototyp czołgu średniego, opracowany przez zespół projektowy pod kierunkiem inż. Poniatowskiego, został zaprezentowany Commissionde Vincennes rok po opublikowaniu pierwszej specyfikacji. Prototyp dostarczono na poligon 3 grudnia 1936 roku, choć był on nieukończony.

Jako tymczasową elektrownię wykorzystano silnik o mocy 120 koni mechanicznych. Zamiast wieży zainstalowano kopułową nadbudowę, wyposażoną w wieżę widokową w formie ściętego stożka. Wieża posiadała po bokach 6 przeszklonych okien. Podwozie prototypu, składające się z 6 podwójnych rolek po jednej stronie, tylnych kół napędowych i przednich kół napinających, było prawie całkowicie przykryte nadburciem chroniącym otwarte elementy zawieszenia i rolki. Całkowita długość zbiornika wynosi 5570 mm. Nadwozie, które pierwotnie było przeznaczone do montażu działa kalibru 75 mm po prawej stronie siedzenia kierowcy, jest spawane. Inżynierowie SEAM aktywnie wykorzystali nachylony układ płyt pancernych, więc nawet przy pancerzu o grubości 40 mm czołg ten byłby trudnym celem dla dział kal. 37–45 mm. Skład załogi: kierowca, dowódca, radiooperator i ładowniczy.

Choć SEAM podał, że masa prototypu wynosi około 23 tony, eksperci AtelierdeRueil szacują, że po zamontowaniu silnika Hispano 6 o mocy 280 KM. będzie można mówić o masie 28 ton. Zastosowanie przekładni elektrycznej również nie dało większego efektu. Podczas prób morskich, które odbyły się w dniach 3-10 grudnia 1936 roku, okazało się, że podczas jazdy autostradą maksymalna prędkość czołgu nie przekraczała 14 km/h, a średnia prędkość wynosiła 10 km/h. Powodem tego była masa przekładni elektrycznej wynosząca 2,4 tony (to o 1,5 tony więcej niż masa przekładni mechanicznej), co w połączeniu z silnikiem o małej mocy negatywnie wpłynęło na charakterystykę prędkościową samochodu. Otrzymano propozycję od komisji wojskowej dotyczącą modyfikacji prototypu. SEAM musiał wydłużyć kadłub, zwiększyć przedział bojowy i wyposażyć go w przegrodę ogniową o grubości 95 mm, ulepszyć układ zawieszenia, a także wprowadzić szereg innych ulepszeń.

W latach 1937-1938 prototyp G1P został poważnie zmodernizowany. We współpracy z firmą ARL na zbiorniku G1P zamontowano nowe koła jezdne i silnik o mocy 280 KM, przy okazji zmodyfikowano także zawieszenie. Zgodnie z wymogami postawionymi 24 maja 1938 roku czołg miał być wyposażony w stację radiową, armatę SA35 kal. 47 mm w wieży ARX4 oraz działo kalibru 75 mm w kadłubie. Szerokość czołgu po modyfikacjach zmniejszyła się o 20 mm (do 2920 mm), wysokość – o 30 mm (do 2730 mm), natomiast wysokość kadłuba wyniosła 1740 mm.

Zamówienie na 250 pojazdów złożone zimą 1939 roku nadal obowiązywało, gdyż inne firmy nie przekazały do ​​testów ani jednego prototypu. Jednak borykający się z poważnymi trudnościami finansowymi SEAM spowolnił prace nad ukończeniem czołgu G1P. W rzeczywistości stało się to po wprowadzeniu wymogu zainstalowania armaty 75 mm w wieży o okrągłym obrocie. Po zwróceniu się do ARL o pomoc ze strony Conseil Consultatifde l "Armement, udało się wreszcie uzyskać zamówienie na dostawę wieży dla G1P, na której miała być zamontowana wysunięta skrzynia wieżowa. 19 stycznia 1939 r. Podpisano zamówienie na udostępnienie firmie SEAM ARL3, jednak pozostało ono niezrealizowane. 10 września 1939 roku proces modyfikacji został ostatecznie zatrzymany, choć prace wznowiono 22 grudnia ze względu na pilne zapotrzebowanie na nowoczesne czołgi. Projekt G1B został ostatecznie zatrzymany po kapitulacji – w czerwcu 1940 roku. Dostępny wówczas prototyp był już gotowy do przeprowadzenia testów, ale stał bezczynnie w zakładach SEAM w oczekiwaniu na dostawę wieży.

Dane techniczne:
Masa bojowa - 26 t (CharG1P), 28 t (CharG1R), 30 t (CharG1B)
Układ jest klasyczny.
Załoga - 4 osoby.
Wydana ilość - 1 szt.
Długość koperty - 5570 mm.
Szerokość koperty - 2940 mm.
Wysokość - 2760 mm.
Czoło ciała - 60 mm.
Bok kadłuba ma 60 mm.
Rufa kadłuba - 60 mm.
Dół - 20 mm.
Dach obudowy - 20 mm.
Czoło wieży - 40 mm.
Uzbrojenie - haubica SA32 kalibru 75 mm, armata SA35 kalibru 47 mm.
Amunicja - 100 sztuk amunicji kalibru 47 mm i 70 sztuk amunicji 75 mm.
Dodatkową bronią są karabiny maszynowe MAC 1931 kalibru 7,5 mm.
Celowniki - lornetki peryskopowe, celowniki teleskopowe, episkopy.
Typ silnika - benzyna 12-cylindrowa Meadows.
Moc silnika - 280-320 KM. (w zależności od modyfikacji).
Prędkość na autostradzie wynosi 30 km/h.
Zasięg przelotowy na autostradzie wynosi 200-400 km (dane projektowe).
Przeszkody do pokonania (dane projektowe):
ściana do pokonania - 0,8 m;
rów do pokonania - 2 m;
przeprawa - 1,2 m.

Przygotowane z materiałów
http://alternathistory.org.ua
http://all-tanks.ru
http://vif2ne.ru