Navios oceânicos. Determinação do tipo de embarcação. Classificação dos tamanhos dos navios. Classificação de tamanho de navios de carga

Embora não exista uma definição oficial para a tonelagem exata, Handysize geralmente se refere a graneleiros (e menos comumente a petroleiros) de cerca de 15.000 a 35.000 dwt. Este tamanho é seguido pelos graneleiros Handymax (normalmente 35.000 - 58.000 dwt), não existe um setor claramente definido ou geralmente aceito para navios com menos de 15.000 dwt.

Quantitativamente, o Handysize é o graneleiro mais comum, com quase 2.000 navios em operação, totalizando 43 milhões de toneladas. As embarcações Handysize são muito flexíveis na operação, pois seu tamanho permite a entrada em portos pequenos e, na maioria dos casos, são equipadas com guindastes, o que significa que podem carregar e descarregar cargas em portos que não possuem guindastes. Em comparação com graneleiros maiores, os Handysizes transportam uma gama mais ampla de cargas. Isso inclui aço, grãos, minérios metálicos, fosfatos, cimento, madeira, cavacos de madeira e outras cargas chamadas granéis sólidos.

As embarcações Handysize são construídas principalmente em estaleiros no Japão, Coreia, China, Vietname, Filipinas e Índia, embora alguns outros países também tenham capacidade para construir tais embarcações. A especificação mais comum para um graneleiro Handysize é agora de 32.000 t com calado de 10 m, o navio inclui 5 compartimentos de carga com venezianas abertas hidraulicamente, com 4 guindastes de 30 t. Algumas embarcações também possuem sistemas de carregamento de toras. Essas embarcações são chamadas de "madeireiros úteis".

Apesar de muitas encomendas de novos navios, o setor de mão-de-obra ainda tem a idade média mais antiga dos navios entre os principais setores de graneleiros.

Handymax ou Supramax é um termo arquitetônico naval usado para descrever um graneleiro, geralmente entre 35.000 e 60.000 dwt.
Um navio handmax tem geralmente de 150 a 200 m de comprimento, no entanto, algumas restrições do terminal, por exemplo no Japão, forçam esses navios a não terem mais de 190 m de comprimento. Os projetos modernos do handmax têm geralmente 52.000 a 58.000 DWT, 5 compartimentos de carga e 4 guindastes com capacidade de 30 toneladas.

O termo Seawaymax refere-se a navios que têm o tamanho máximo que pode passar pelo St. Lawrence Seaway. Os navios Seawaymax têm 226 m de comprimento, 24 m de largura e calado de 7,92 m. Vários navios cargueiros maiores que esse tamanho são encontrados dentro dos Grandes Lagos, mas não podem sair para oceano Atlântico. O tamanho do canal limita o tamanho dos navios que podem passar e o tamanho da carga que esses navios podem transportar. A maioria dos novos navios são construídos dentro do Seawaymax para aumentar a flexibilidade de uso do navio. Em 2006, havia 28 embarcações grandes demais para deixar os lagos.

O navio Aframax é um petroleiro com capacidade que varia de 80 mil a 120 mil dwt.
Os petroleiros da classe Aframax são mais frequentemente usados ​​no Mar Negro, Mar do Norte, Mar do Caribe, Chinês e Mares Mediterrâneos. Os países não pertencentes à OPEP necessitam de tais navios-tanque porque os portos e canais através dos quais estes países exportam petróleo são demasiado pequenos para acomodar os superpetroleiros (VLCC e ULCC). O termo é baseado na abreviatura MédiaFreteAvaliarAvaliação(AFRA) Sistema de Classificação de Petroleiros.

Suezmax

Suezmax é um termo arquitetônico naval para descrever os maiores navios capazes de transitar pelo Canal de Suez quando totalmente carregados e é usado quase exclusivamente para descrever navios-tanque. Como não existem comportas no canal, o único fator limitante é o calado (profundidade máxima abaixo da linha d'água).

Após inúmeras dragagens do canal, a profundidade atual do canal permite a passagem de navios com um calado máximo de 24m, o que significa que os superpetroleiros totalmente carregados são demasiado grandes para passar pelo canal e devem descarregar parte da sua carga noutros navios ou em um terminal de oleoduto antes de passar, ou não passar, evite o Canal de Suez e atravesse o Cabo da Boa Esperança.

Um navio Suezmax típico tem um porte bruto de cerca de 150.000 toneladas e normalmente tem uma boca de 46 m. ​​Notavelmente, a altura do navio é limitada a 68 metros, que é a altura da Ponte do Canal de Suez. A autoridade do canal emite uma tabela de latitude e precipitação permitidas, que pode mudar com o tempo.

Termos semelhantes Panamax, Malaccamax e Seawaymax são usados ​​para grandes navios capazes de passar pelo Canal do Panamá, pelo Estreito de Malaca e pelo São Lourenço.

As embarcações classificadas como Panamax são as embarcações de tamanho máximo que podem passar pelo Canal do Panamá. O tamanho é determinado pelo tamanho das eclusas do canal e pela profundidade da água no canal. Panamax é um fator significativo no projeto de navios de carga, com muitos navios sendo construídos em dimensões precisas.

Dimensões

Panamax é determinado pelas dimensões das eclusas do canal, cada uma com 33,53 m de largura, 320,0 m de comprimento e 25,9 m de profundidade. O comprimento útil de cada câmara do canal é de 304,8 m. A profundidade disponível varia, sendo a mais rasa 12,55 m na Eclusa Pedro Miguel e 16,61 m no nível do Lago Miraflores. A altura da Ponte das Américas em Balboa é o fator limitante para a altura dos navios.

Dimensões máximas do vaso para passagem do canal:

• Comprimento: 294,1 m
• Largura: 32,3 m
• Calado: 12,0 m em água doce tropical (a salinidade e a temperatura da água afetam a densidade da água e a profundidade do calado da embarcação)
• Altura 57,91 m da linha d'água do navio até o ponto mais alto.
• O deslocamento é geralmente de 65.000 toneladas

Exceções

Embarcações de até 62,5 m de altura poderão passar mediante aprovação prévia, caso a passagem coincida com a maré baixa na área da Ponte das Américas. Excepcionalmente, embarcações de até 32,6 m de largura poderão receber permissão de passagem. As embarcações que excedam o comprimento e largura máximos das eclusas do canal poderão ser autorizadas a passar após inspeção e aprovação.

Durante a estação seca, quando o nível modal no Lago Gatún é baixo, o sedimento máximo possível pode ser reduzido.

O navio mais longo a passar pelo canal SãoJoãoProspector, agora chamado MarconaProspector, um transportador de minério de petróleo com 296,57 m de comprimento e 32,3 m de largura. O navio mais largo a passar pelo canal foram dois navios militares da classe da Carolina do Norte, USS NorteCarolina(BB-55) e USS Washington(BB-56), com largura de 33.025 m.

Impacto no envio
O Panamax continua a ser um fator significativo no projeto de navios, com um número crescente de navios sendo construídos neste tamanho exato para transportar Quantia máxima carga em um navio.
O tamanho crescente dos navios representa um desafio para o canal. A embarcação Panamax se enquadra muito estritamente dentro dos limites do canal, o que exige um controle preciso da embarcação nas eclusas, podendo causar tempos de passagem mais longos para a embarcação, além de exigir que as embarcações passem pelo canal durante o dia.

Muitos navios modernos, conhecidos como pós-Panamax, excedem em muito essas dimensões (e, portanto, não podem utilizar o canal). São navios como os superpetroleiros e os maiores navios porta-contêineres modernos; A maior parte da carga a granel, como grãos, é transportada principalmente em navios Panamax ou sub-Panamax.

Pós-Panamax ou "over-panamax" é um termo para navios maiores que o tamanho Panamax que não transitam pelo canal. No dia 22 de outubro, em referendo entre os moradores do Panamá, foi decidida a ampliação do canal ao custo de US$ 5,3 bilhões, valor que deverá ser recuperado em 11 anos.

Espera-se que após a expansão o Canal do Panamá possa acomodar navios de até 12.000 TEU, atualmente o canal pode acomodar navios de até 5.000 TEU. A expansão está prevista para ser concluída até 2014.

Comparação de tamanho

Malacamax
Malaccamax é um tipo de embarcação marítima usada para descrever as maiores embarcações capazes de passar pelo Estreito de Malaca. A restrição é criada pelo ponto mais raso do Estreito, onde a profundidade mínima é de 25 m. publicarmalacámax forçado a circunavegar a Austrália usando o Estreito de Lombok ou o Canal Kra proposto, mas ainda não construído.

Graneleiros e superpetroleiros são construídos neste tamanho. Ainda não construído, mas projetado navio porta-contêineres Malaccamax com 470 m de comprimento, 60 m de largura e calado de 20 m, com capacidade de carga de 300.000 DWT para 18.000 TEU.

Capesize são navios de carga grandes demais para transitar pelo Canal do Panamá (ou seja, maiores que os navios panamax e suezmax). Para navegar entre os oceanos, esses navios devem passar pelo Cabo da Boa Esperança, pelo Canal de Suez ou pelo Cabo Horn.

Análise
Os navios Capesize têm normalmente mais de 150.000 dwt e incluem superpetroleiros VLCC e ULCC e graneleiros para transporte de minério, carvão e outros materiais. O termo virar é geralmente usado para descrever graneleiros em vez de petroleiros. O emborcamento padrão de um graneleiro é de cerca de 175.000 dwt, embora navios maiores (geralmente projetados para transportar minério) de até 400.000 dwt tenham sido construídos. Tamanhos grandes e o grande calado destes navios significa que apenas os maiores terminais podem acomodá-los.

O crescimento da economia da China com a sua procura de materiais e o aumento do tráfego nos canais de Suez e do Panamá levaram a um aumento no número de encomendas deste tipo de navios.

Um navio-tanque é uma embarcação projetada para transportar líquidos a granel. Os petroleiros são uma área separada de construção de petroleiros.

Os navios-tanque variam de algumas centenas de toneladas em capacidade, usados ​​para servir pequenos portos e comunidades costeiras, até várias centenas de milhares de toneladas em capacidade para transporte de longa distância. Os navios-tanque transportam uma ampla gama de produtos, incluindo:

• Hidrocarbonetos, por exemplo, petróleo, GNL, GLP,
• Produtos químicos como amônio, monômero de estireno, cloro,
• água fresca,
• Vinho.

Os petroleiros são um conceito relativamente novo, que remonta ao anos recentes século 19. Antes disso, a tecnologia não apoiava a ideia

transportar líquidos. O mercado era voltado para o transporte e venda de carga a granel, por isso a maioria dos navios transportava produtos diferentes em contêineres. Os líquidos geralmente eram carregados em barris – daí o termo “tonelagem”, que se refere ao volume de espaço para transporte de barris de vinho. Até a água potável, necessária à sobrevivência da tripulação, era armazenada em barris. O transporte de carga líquida em navios criou vários problemas:

• Armazenamento: Os navios de madeira não tinham isolamento suficiente de água/ar para evitar danos ou vazamento de carga. O desenvolvimento da tecnologia para fabricação de cascos de ferro e aço resolveu esse problema.
• Carga e descarga: Os líquidos precisam ser bombeados, por isso o advento de bombas e tubulações eficientes foi essencial para o desenvolvimento dos navios-tanque. Motores a vapor foram usados ​​nos primeiros sistemas de bombeamento. Também eram necessários equipamentos especiais para movimentação de carga em terra, bem como um mercado para tantas mercadorias. Os barris podiam ser descarregados por meio de guindastes comuns, a inconveniência de descarregá-los fazia com que os volumes de líquidos fossem sempre relativamente pequenos e, portanto, o mercado fosse estável.
• Efeito da superfície livre da água: descreve o efeito que uma grande área de superfície líquida em uma embarcação tem sobre a estabilidade dessa embarcação. O líquido nos barris não representava problema, mas um recipiente em todo o navio poderia criar problemas de estabilidade. A divisão dos contêineres em vários tanques resolveu esse problema.

Afinal de contas, os petroleiros começaram a sua história na indústria petrolífera à medida que as empresas petrolíferas procuravam formas mais baratas de transportar os seus produtos até aos clientes. Assim nasceu o petroleiro. A maioria dos líquidos é agora mais barata para transportar a granel e existem terminais dedicados para cada produto. Grandes tanques de armazenamento em terra são usados ​​para produtos antes que eles possam ser divididos em lotes menores para entrega aos clientes.

Entre os petroleiros, os superpetroleiros são projetados para transportar petróleo do Oriente Médio ao redor do Chifre da África. O navio-tanque flutuante Knock Nevis, anteriormente conhecido como ULCC Jahre Viking, é o maior navio do mundo. O superpetroleiro tem 458 m de comprimento e 69 m de largura.

Os superpetroleiros são um dos três métodos mais populares de transporte de grandes volumes de petróleo, juntamente com oleodutos e ferrovias. No entanto, esses navios-tanque podem criar desastres ambientais como resultado de derrames de petróleo, especialmente se o navio afundar.

Capacidade do petroleiro

Os navios-tanque utilizados para combustíveis líquidos são classificados de acordo com sua capacidade.
Em 1954, a Shell Oil desenvolveu o sistema Average Oil Tanker Rate Rating (AFRA), que classifica petroleiros de diferentes tamanhos:

• 10.000-24.999 dwt: navio-tanque de uso geral
• 25.000-44.999 dwt: navio-tanque de médio alcance
• 45.000-79.999 dwt: Grande Alcance 1 (LR1)
• 80.000-159.999 dwt: Grande Alcance 2 (LR2)
• 160.000-319.999 dwt: Transportador de petróleo bruto muito grande (VLCC)
• 320.000-549.999 dwt: Ultra Large Crude Carrier (ULCC)

Com 380 navios na classe de 279.000 a 320.000 dwt, este é o tamanho mais popular no VLCC. Apenas 7 navios são maiores que esse tamanho e aproximadamente 90 se enquadram na categoria de 220.000 a 279.000.