Embarcações de grande tonelagem. Classificação dos petroleiros em função do porte bruto. Calados de petroleiros de vários portes brutos em comparação com as profundidades das rotas marítimas conhecidas

Aula	Comprimento, m	Largura, m	Rascunho, m	Min. DWT , tn	Máx. DWT , tn
Seawaymax Mais de 20 anos de experiência em fornos de micro-ondas. Garantia vitalícia gratuita para os principais componentes - magnetron do sistema de digestão por microondas. No entanto, os verdadeiros produtos de lixiviação por microondas de alto desempenho no mercado, que utilizam principalmente estrutura de mola, são aqueles que podem ter baixa pressão, vazar facilmente e não podem ser aquecidos de maneira uniforme e fácil de operar. Carrossel de liga de alta resistência: maior pressão e melhor desempenho de digestão. O vaso de alto desempenho, por ser conectado por uma haste de tração de liga de alta resistência, pode suportar alta pressão. Parafuso de segurança: resultado mais seguro e preciso e muito mais alta velocidade reciclando. O design quantitativo do parafuso de segurança garante a vedação completa das amostras e o início da liberação quantitativa da pressão quando excesso de pressão; O bloco do parafuso de segurança em vez da membrana de segurança e outros consumíveis garante que o recipiente de digestão esteja completamente vedado quando condições normais trabalho, o que evita perda de elementos voláteis e digestão incompleta.	226,0	24,0	7,92	10 000	60 000
Panamáx	294,1	32,3	12,0	60 000	80 000
Aframax E somente quando a pressão é muito alta e pode representar um perigo, o parafuso de segurança é automaticamente soprado verticalmente, e a tampa aumenta automaticamente a pressão, conseguindo uma liberação quantitativa da pressão do jato vertical para garantir seu bom funcionamento. Durante a operação normal, o parafuso de segurança não necessita de substituição. Todo o conjunto de vasos digestivos foi projetado para girar continuamente em uma direção e se romper. Tecnologia avançada e confiável de medição de pressão de cristal piezoelétrico. Hoje em dia, o tubo de ar é comumente usado para transmitir, medir e controlar a pressão dentro do vaso para a maioria dos vendedores. Portanto, a plataforma giratória de digestão deve girar 360 graus para frente e para trás para evitar torcer o duto de ar. Além disso, as amostras no recipiente mestre podem ser facilmente contaminadas e podem não suportar alta pressão para evitar que o duto estoure.	253,0	44,2	11,6	80 000	120 000
Suezmax			16,0	120 000	200 000
VLCC			21,0 Esta tecnologia permite fácil operação e tem como vantagens o isolamento absoluto do componente medido e controle e da amostra, o que não permite a passagem de contaminação. Integrando a tecnologia de rotação síncrona do dispositivo de medição de temperatura e do tanque de digestão com a plataforma giratória em uma direção e a tecnologia patenteada de caixa de distribuição, a placa da plataforma giratória pode girar diretamente em uma direção continuamente. O cristal piezoelétrico é instalado na parte inferior ou superior da estrutura do vaso como uma balança eletrônica, e o parâmetro de pressão será fornecido através de um sinal elétrico. A agitação magnética permite que as amostras sejam digeridas de forma mais rápida e completa. O design inovador e patenteado do parafuso de segurança pode garantir segurança e digestão completa. O grande requisito de amostragem pode ser atendido.	200 000	320 000
ULCC				320 000	550 000

Dependendo do porte bruto e das dimensões, os navios-tanque para transporte de petróleo bruto e produtos petrolíferos são divididos em várias classes. De referir que as informações sobre a classificação dos petroleiros publicadas em diversas fontes apresentam algumas diferenças na terminologia, valores de porte bruto e dimensões dos navios. O autor apresenta (como no futuro para os graneleiros) uma opção de classificação que se enquadra fundamentalmente nos cânones geralmente aceitos.

Porta aberta. Se você estiver preso em um vazamento crônico, a energia dedicada à troca de vasos provavelmente será mais produtiva do que a energia dedicada à correção dos vazamentos. -Warren Buffett. As taxas de envio globais são agora surpreendentemente baixas; Talvez nunca tenha sido mais barato enviar mercadorias para todo o mundo. O índice de carga de contêineres na China está cada vez mais baixo.

Digamos que você queira viajar o ano todo; É mais barato colocar seus itens pessoais em um contêiner enquanto ele flutua ao redor do mundo do que armazená-los em um miniarmazenamento local. Nenhuma transportadora marítima pode obter um retorno superior ao seu custo de capital a estes níveis de preços.

Seawaymax – esta definição refere-se a embarcações cujas dimensões máximas (de acordo com a coleção de Regras de Navegação “SeawayHandbook” são comprimento 222,5 m, largura 23,2 m, calado 7,92 m e altura acima da linha d'água 35,5 m) permitem a passagem de água pelo Rio São Lourenço (o nome oficial do sistema de canais e eclusas de Montreal aos Grandes Lagos), de oceano Atlântico para os Grandes Lagos da América do Norte. Este conceito não significa que se trate de embarcações apenas para a região especificada. Em todo o mundo são navios-tanque que transportam produtos petrolíferos e cargas químicas não agressivas. Embarcações com porte bruto de até 10 mil toneladas se dedicam ao transporte de pequenas quantidades de petróleo e produtos químicos na navegação de cabotagem em linhas curtas. Os navios-tanque com porte bruto de 10 a 60 mil toneladas transportam produtos petrolíferos para grandes consumidores. Os navios-tanque com porte bruto de cerca de 20 mil toneladas são projetados para a navegação no Ártico, fornecem transporte de mercadorias durante todo o ano nas regiões norte e têm capacidade de quebrar gelo de até 0,5 m.

A diminuição da procura contribuiu para esta queda dos preços, mas não explica totalmente os preços recordes do frete. Apesar do declínio muito real nas exportações chinesas, os volumes comerciais permanecem mais elevados do que há alguns anos, quando os preços do transporte marítimo de contentores eram relativamente elevados.

Calados de petroleiros de vários portes brutos em comparação com as profundidades das rotas marítimas conhecidas

Volumes de exportação da China.

Em vez disso, a queda dos preços deve-se em grande parte ao investimento excessivo na capacidade de transporte marítimo por parte dos transportadores marítimos. Novas gerações os navios porta-contêineres são maiores e muito mais eficientes que os navios anteriores. Os custos mais baixos são importantes nas indústrias de matérias-primas, como o transporte de mercadorias, e não é surpreendente que as linhas globais de contentores tenham modernizado agressivamente as suas frotas.

Panamáx– o tamanho dos navios limita as dimensões das eclusas do Canal do Panamá.

Aframax– tamanhos de navios no sistema tarifário de petroleiros AFRA (Average Freight Rate Assessment), que nada tem a ver com África. Apenas os países exportadores de petróleo que não são membros da OPEP ( ORES - Organização dos Países Exportadores de Petróleo) utilizam esta classificação devido ao facto de os portos e canais de acesso através dos quais estes países exportam o seu petróleo não terem capacidade para acomodar navios petroleiros de maior porte.

Demora cerca de três anos para construir e equipar um contêiner de megabytes. E foi há três anos que muitas transportadoras decidiram investir em navios maiores, quando os preços do frete estavam perto dos máximos históricos. Na altura, as transportadoras esperavam que os preços do frete fossem elevados e que o comércio global crescesse rapidamente. Isto acabou por não ser o caso e agora há uma oferta muito maior.

Os lucros esperados de navios mais eficientes nunca se concretizaram. Como cada companhia marítima fez investimentos semelhantes, reduziu o preço de mercado subjacente ao competir com os lucros. Foi uma corrida armamentista clássica. Pior, não só os criadores de lucros não conseguiram obter lucro, como também se viram sobrecarregados com dívidas enormes e taxas de lucro anémicas.

Suezmax– para os petroleiros, o valor limite para trânsito no Canal de Suez é o calado.

VLCC(ou Malaccamax) – navios-tanque de grande capacidade ( V ery eu grande C rude C arrier) com calado de até 21 metros, limitando a passagem pelo Estreito de Malaca.

O problema provavelmente piorará antes de melhorar. Além disso, salvo algum milagre económico imprevisto, é pouco provável que o comércio global cresça a um ritmo que acompanhe os tempos. Algumas transportadoras estão a diversificar para indústrias de margens mais elevadas, tais como operações de terminais portuários, desenvolvimento de petróleo offshore, gestão da cadeia de abastecimento e serviços marítimos. manutenção. Mas para aqueles que ainda não diversificaram fora da sua indústria, agora é provavelmente tarde demais.

A nova economia dos navios porta-contêineres

Não há razão para pensar que serão melhores a comprar ou a iniciar um negócio do que os seus investidores, e há muitas razões para pensar que serão piores. Como esperam as transportadoras marítimas sustentar-se num mundo onde a oferta supera a procura, empurrando os preços para níveis onde nenhuma empresa pode obter lucro?

ULCC– superpetroleiros ( você ltra eu grande C rude C arrier), um termo que descreve os maiores petroleiros do mundo.

Atualmente, existem cerca de 90 navios em operação com porte bruto de 200 mil a 279 mil toneladas e cerca de 380 navios com porte bruto de 280 mil a 320 mil toneladas, os mais populares da classe VLCC. Existem apenas sete navios ULCC conhecidos com porte bruto superior a 320.000 toneladas.

Os investimentos na capacidade das grandes empresas são movimentos difíceis contra concorrentes mais fracos. As melhores transportadoras utilizaram os seus balanços e o acesso ao capital para investir em posições de custos mais baixos, ou seja, duplicando a aposta em frotas cada vez maiores. As transportadoras maiores beneficiam de economias de escala nas compras, manutenção de navios e outros aspectos das operações. Distribuir esses custos por grandes volumes reduz os custos médios e proporciona-lhes uma posição de preços superior.

Já é difícil para operadores de strings menores terem sucesso neste ambiente. Temos muitos negócios em que movimentamos cargas abaixo dos custos operacionais. As alianças permitem uma capacidade de navegação suficiente através da partilha de navios, embora não tenham os benefícios em grande escala de um grande transportador agir sozinho. No entanto, quando a aliança coordena os preços das suas principais transportadoras, não há razão para que outras transportadoras baixem.

O maior superpetroleiro da classe ULCC já construído foi o Knock Nevis (sobrenome). O porte bruto deste navio é de 564.763 toneladas, o que equivale a 4,1 milhões de barris de petróleo. Seu comprimento é de 458 metros, largura de 69 metros e calado carregado de 24,6 metros. Conhecido pelo mundo anteriormente sob os nomes “SeawiseGiant”, “HappyGiant”, “JahreViking” foi construído em 1981. Em 2004 foi desativado e até 2009 foi usado como instalação flutuante de armazenamento de petróleo no campo de Al Shaheen (Qatar). Em 2010, ele partiu em sua última viagem à Índia, onde foi lapidado em metal, levando consigo a era dos superpetroleiros de meio milhão.

No longo prazo, outras empresas serão incapazes de competir com alianças em termos de preços porque a sua escala superior lhes proporciona custos médios mais baixos. É assim que as principais transportadoras têm sido tradicionalmente capazes de criar um guarda-chuva de preços onde coordenam esforços para manter os preços a um nível que lhes permita obter lucro. A consolidação conduzirá a maiores economias de escala, proporcionando vantagens adicionais às empresas. E com poder de mercado suficiente, serão capazes de reduzir a sua capacidade de manter os preços.

Embora tenhamos assistido a várias alianças de transportadoras e a algumas aquisições, outros esforços de consolidação foram bloqueados por governos que consideram que as transportadoras nacionais servem interesses nacionais importantes. Muitos transatlânticos são empresas estatais e muitos outros são propriedade de famílias com longos horizontes de investimento e motivos que não são puramente económicos.

Garantir a segurança da navegação de navios-tanque altamente automatizados de grande capacidade, transportadores de minério de petróleo, transportadores mais leves e navios de passageiros com deslocamento de dezenas e centenas de milhares de toneladas, desenvolvendo uma velocidade de navio de 15 a 30 nós ou mais, depende diretamente de as habilidades e habilidades de capitães e navegadores: escolha eficazes formas organizacionais gestão de tripulações de navios; fazer rapidamente uma previsão correta da trajetória do movimento; melhorar constantemente a precisão de manter a embarcação em uma determinada trajetória; prescrever táticas de manobra ideais. Atrás últimos anos tanto em nosso país como no exterior o problema da gestão navios de grande capacidade está recebendo atenção crescente. Isto pode ser explicado por dois fatores: o primeiro é o crescimento numérico das embarcações de grande tonelagem, o segundo é o elevado nível de acidentes de navegação da frota de grande tonelagem e os grandes danos materiais decorrentes de acidentes com embarcações de grande porte. Número de navios de grande tonelagem com capacidade superior a 10 mil toneladas. por. toneladas de 1972 a 1982 aumentaram mais de 2,4 vezes, enquanto número total navios com capacidade superior a 500 toneladas. por. t aumentou 1,5 vezes. Assim, se em 1941 o maior petroleiro da frota do mundo estrangeiro, E. G. Blum" tinha porte bruto de 11,6 mil toneladas, então em 1961 o porte bruto do maior petroleiro era de 130 mil toneladas, em 1971 - 370 mil toneladas, em 1982 - 550 mil toneladas. Na última década, o porte bruto médio de um navio do Ministério da Frota Marinha da URSS aumentou de 8,3 mil para 10,6 mil toneladas, ou seja, aproximadamente 1,25 vezes.

Não se sabe como tudo isso será resolvido. De qualquer forma, tanto os consumidores como os retalhistas beneficiam de preços de envio mais baixos. O comércio global é uma das grandes forças para o bem no mundo, e o frete barato trará mais benefícios.

Isto é uma prova da nossa forte capacidade de design e construção naval. Principais características de "Thomas Mann". Você já se perguntou como os produtos que você usa todos os dias chegaram às suas mãos? O máximo de cadeias de abastecimento globais são realizadas por transporte marítimo, que inclui alguns dos maiores navios do mundo. Desde carros, caminhões ou estátuas até roupas, sementes ou até mesmo a tela que você está olhando, muitos desses produtos de uso diário são transportados em contêineres que são carregados em grandes navios que atravessam os oceanos, parando em diferentes portos marítimos antes de chegarem ao seu destino. Destino final.

A taxa de acidentes de frotas de grande tonelagem em frotas estrangeiras é aproximadamente 2 vezes superior ao nível geral. De acordo com o Lloyd's, em 10 anos (1966-1975) 159 grandes navios-tanque com porte bruto total de 5,6 foram perdidos
milhões de toneladas. Durante dois anos (1979-1980), 17 navios-tanque de grande capacidade e transportadores de minério de petróleo foram perdidos na frota estrangeira, cuja tonelagem total ascendeu a cerca de 1,6 milhões de toneladas reg. De acordo com a Guarda Costeira dos EUA, em cinco anos, cerca de 1 milhão de toneladas de petróleo e derivados.
De acordo com a Associação de Seguradoras de Liverpool, as perdas por cada acidente de grande tonelagem
Os petroleiros da frota estrangeira custam em média cerca de 313 mil dólares, o que é quase 10 vezes mais que o total da frota mundial.
Taxa de acidentes em marinha A URSS é significativamente menor do que em países estrangeiros, mas este problema também é importante para a frota do nosso país. Cerca de 25% dos acidentes de navegação na frota marítima da URSS ocorrem como resultado do controle inepto dos navios quando manobram principalmente em águas portuárias, passagens estreitas, estreitos, rios e canais. O tráfego de navios está sujeito a leis físicas Portanto, os erros no governo de uma embarcação são o resultado de uma avaliação e consideração incorreta por parte do navegador das forças e momentos que atuam sobre a embarcação e sua influência nos parâmetros de movimento. É por isso que é importante saber determinar as forças e momentos e padrões de movimento de embarcações de grande capacidade sob modos variáveis de operação dos motores, forças de impulso dos veículos rebocadores, ao mudar o leme, à ação do vento e da corrente, etc. .
O rápido crescimento do tamanho dos navios de grande tonelagem em comparação com o crescimento das águas portuárias e dos fairways cria certas dificuldades na operação de uma frota de grande tonelagem. É precisamente isso que pode explicar que ao longo dos 10 anos desde 1971, na Novorossiysk Shipping Company, 50% de todos os acidentes ocorreram nas águas dos portos e ancoradouros, 10% ao passar por eclusas, 18% em rios e canais, 14% no estreito e menos de 8% - em mar aberto. Se levarmos em conta que o tempo de navegação dos navios em alto mar para a frota da companhia marítima é superior a 90% em comparação com o tempo de navegação nas áreas listadas acima, então por 1 hora de navegação a probabilidade de um acidente de navio em locais apertados áreas onde predominam os métodos de navegação visual e onde são realizadas manobras quase contínuas foi 10 vezes maior do que em mar aberto.
Poderá este estado de coisas ser explicado, por exemplo, por uma diminuição da vigilância, da organização, do sentido de responsabilidade, etc., essencialmente das mesmas pessoas quando navegam em condições mais difíceis. Em alguns casos sim, mas em geral, obviamente, não. Ao dirigir e manobrar uma embarcação em águas portuárias, estreitos, rios e canais, os navegadores de embarcações de grande capacidade são guiados pela experiência acumulada e pela intuição. No entanto, como mostram os factos, é impossível garantir a operação segura de um navio de grande tonelagem com base apenas nestes critérios. Houve a necessidade de calcular antecipadamente, antes mesmo de realizar a manobra, a melhor forma de realizá-la.
Vamos explicar isso em exemplo simples manobra de uma embarcação de grande capacidade ao se aproximar de um cais. Durante o processo de manobra, o navegador avalia constantemente em sua mente qual caminho direcionar o navio até o cais e qual a distância até o cais. Em uma embarcação com deslocamento de 125 mil toneladas, movendo-se a uma velocidade de 7 nós, a uma distância de cerca de 5 mil metros do berço, o navegador deve desligar o motor principal. A tal distância, como se sabe, a pessoa ainda não consegue ter a sensação de se aproximar de um objeto e não percebe a localização do cais como tal.
Ou seja, o momento de início da manobra de parada do motor ao se aproximar do berço de uma embarcação de grande tonelagem está além da sensação limiar de aproximação do berço. Nas imediações do cais, uma embarcação de grande capacidade deverá aproximar-se do cais a uma velocidade de cerca de 5-7 cm/s, a uma distância de 40-50 m do cais. O valor desta velocidade também está além do limite da percepção humana.
Assim, podemos concluir que as longas distâncias a partir das quais se iniciam as manobras das embarcações de grande capacidade, e as baixíssimas velocidades em que terminam, estão além dos limites da percepção e das sensações humanas. Esta é a principal característica do controle de embarcações de grande tonelagem durante as manobras, que só pode ser superada com base em cálculos preliminares de manobras.
O estado atual da teoria de controle e manobra de navios não permite calcular nenhuma manobra. Portanto, a importância da experiência e das boas práticas marítimas do navegador não só não diminuiu, como, pelo contrário, aumentou significativamente, ou seja, o trabalho do navegador torna-se cada vez mais uma questão de engenharia.

Júpiter, Marte, Mercúrio, Saturno, Vênus e Netuno, sim, estamos falando de navios. O comprimento médio é de 399 metros, um dos mais longos do mundo. Mais uma vez a Maersk é uma das líderes desta lista. Eles construíram um total de seis navios deste tipo.

Os motores desses navios têm o tamanho de um prédio de seis andares e o comprimento de oito piscinas olímpicas. Embora não seja o mais longo, com 395 metros de comprimento, é rápido, pois pode atingir a velocidade máxima de 25 nós. Normalmente cobre a rota de Busan na Coreia do Sul até Bremerhaven na Alemanha, parando em portos como Xangai na China, Tanjung Pelepas na Malásia ou Algeciras na Espanha.