Frota Aérea Vermelha Operária e Camponesa. Dia da Força Aérea da Frota Aérea Vermelha dos Trabalhadores e Camponeses ☭ aviação das forças armadas da URSS ☆ noticiário lealdade à tradição ☆ União Soviética

Comandantes Comandantes notáveis

Cm. Chefes

Frota Aérea Vermelha de Trabalhadores e Camponeses (RKKVF)- um ramo auxiliar do Exército Vermelho, formado durante a Guerra Civil. Principais tarefas: combate a aeronaves inimigas, reconhecimento, apoio aéreo às forças terrestres. Historicamente, o RKKVF foi dividido em aviação e aeronáutica.

História da criação

Pessoal e treinamento

Durante a Guerra Civil

No estágio inicial, a base do pessoal da RKKVF era composta por oficiais-pilotos de mentalidade revolucionária, soldados-pilotos e mecânicos de motores que se juntaram a ela. Ao mesmo tempo, o treinamento de pilotos começou nas escolas de Moscou, Yegoryevsk (com base na evacuada Gatchina) e Zaraisk, bem como na Escola de Aeronáutica de Petrogrado. Em 1919, uma escola de mecânica de aviação foi transferida de Kiev para Moscou, uma escola de pilotos de observação foi aberta aqui (ambas foram transferidas para Petrogrado em 1921) e uma escola superior de fotogrametria aérea começou a funcionar (em 1920 foi transformada em escola de serviços especiais de aviação). Em setembro 1919, por iniciativa de N. E. Zhukovsky, foi criada a Faculdade de Aviação de Moscou - a primeira instituição educacional do país para a formação de engenheiros e especialistas técnicos. pessoal para a aviação (em 1920 foi transformado no Instituto de Engenheiros da Frota Aérea Vermelha em homenagem a N. E. Zhukovsky). No total, durante os anos de guerra, 292 especialistas foram treinados para o RKKVF, incluindo 155 pilotos, 75 pilotos observadores, 62 aeronautas. Os mecânicos de motores foram treinados em cursos nas frotas de aeronaves da linha de frente. Em 1919, por ordem do RVSR, foram criadas reservas de especialistas em aviação (27 permanentes e 350 variáveis) no Distrito Militar de Moscou, nas frentes norte do Cáucaso e sul para reabastecer as unidades ativas da RKVF.

A criação do RKKVF, que contava com um forte núcleo de pessoal, um sistema unificado de recrutamento e abastecimento, uma organização estável e uniforme e gestão centralizada, foi concluída na primavera de 1919. Em agosto. este ano, apenas no exército ativo havia 146 unidades e instituições de aviação, incluindo 4 departamentos de aviação de campo e aeronáutica das frentes e 16 departamentos do exército, 67 esquadrões aéreos, uma divisão de dirigíveis pesados, 3 unidades de aviação para fins especiais e um grupo de propósito especial. Eles estavam armados com cerca de 350 aeronaves. Foram formados 28 destacamentos aeronáuticos e 5 divisões aeronáuticas. O efetivo total do RKKV era de 22.974 pessoas, incluindo 9.006 na aviação terrestre, 5.190 nas unidades aeronáuticas e 8.778 nos departamentos de reparos e abastecimento. Havia 2.904 pessoas na aviação naval. Posteriormente, a força de combate da aviação foi mantida aproximadamente no mesmo nível. A maioria das unidades foi designada para exércitos de armas combinadas. À disposição do Gl. o comando era a divisão de dirigíveis "Ilya Muromets" e 3-6 esquadrões aéreos.

Destacamento separado do RKKVF- a unidade principal inicial da formação RKKVF, que era uma unidade militar com economia independente. À frente de um destacamento separado da RKKVF estava um Conselho composto por um líder militar e dois comissários militares. Ele tinha uma pequena sede e uma inspetoria.

Base aérea flutuante "Amur" (68º destacamento de aviação fluvial separado) RKKVF;

Frota de aeronaves e indústria de aviação da república

Durante a Guerra Civil

Uma dificuldade particular na construção do RKKVF foi equipá-lo com aeronaves e diversos equipamentos técnicos. Inicialmente, aeronaves do antigo exército (mais de 1.300 aeronaves de diversas marcas) foram utilizadas para criar destacamentos de aviação. Medidas foram tomadas para produzir novas aeronaves. Em outubro de 1917, o Império Russo tinha 18 aeronaves (11 aeronaves, 5 motores, 2 hélices) e várias fábricas mistas, mas muitas delas acabaram nas mãos do Exército Branco e dos intervencionistas. Portanto, a produção de aeronaves e motores foi estabelecida apenas nas fábricas de Moscou (Dux, anteriormente F.E. Mosca, Icarus, aerotécnica) e Petrogrado (Russo-Báltico, anteriormente V.A. Lebedeva e S.S. Shchetinkina). Para gerenciar essas fábricas em dezembro. 1918 A Diretoria Principal das Plantas de Aviação Unidas (Glavkoavia) foi formada como parte do Conselho Econômico Supremo.

Em 1918-20, a indústria de aviação do país produziu mais de 650 aeronaves, também foram utilizadas aeronaves capturadas (mais de 250 aeronaves). No total, durante os anos de guerra, o RKKVF teve cerca de 2.300 aeronaves, das quais cerca de 300 permaneceram em serviço até o final da guerra.Os dias 2 (junho de 1918), 3 (março de 1919) e 4 (junho - julho) desempenharam um papel importante papel na construção do RKKVF 1921) Congressos de toda a Rússia de trabalhadores da aviação e aeronáutica, nos quais foram abordadas questões de desenvolvimento da indústria da aviação, ciência e tecnologia, formação de pessoal técnico e de voo, melhoria da estrutura organizacional do RKKVF e métodos de seu uso em combate foram discutidos.

Prêmios

Por altas qualidades de combate, 219 pilotos e pilotos observadores foram agraciados com a Ordem da Bandeira Vermelha, 16 deles receberam este prêmio duas vezes, e P. Kh. Mezheraup, Ya. N. Moiseev e E. M. Ukhin - três vezes. A 1ª Divisão de Aviação de Caça, a 35ª Divisão de Reconhecimento, a 51ª Divisão de Aviação de Bombardeiro Pesado e a 9ª Divisão Aeronáutica foram premiadas com Bandeiras Vermelhas Revolucionárias Honorárias. Sobre as operações de combate da RKKVF e suas tarefas em batalhas e operações, ver art. Aviação Militar, Aeronáutica.

Literatura

Guerra civil e intervenção militar na URSS. Enciclopédia. M.: Enciclopédia Soviética, 1983.
Berezin P. F. Aviação Vermelha na luta contra os Poloneses Brancos. - M.: Editora Militar NKO URSS, 1940. - 88 p.

Ligações

Álbum de fotos do piloto-observador F.S. Fotografias quentes do início da história da Força Aérea do Exército Vermelho: fotografias de vários tipos de aeronaves, pilotos e técnicos, aeródromos, fotografias aéreas.

Veja também

Exército Vermelho e Marinha Vermelha Guerra civil

Guarda Vermelha | 23 de fevereiro | História do Exército Vermelho

Locais do Véu
Norte \| Nordeste \| Ocidental \| Sulista

Principais frentes
Oriental \| Ocidental \| Caucasiano \| Cáspio-Caucasiano \| Norte \| Turquestão \| Ucraniano \| Sul \| Sudeste \| Sudoeste

Infantaria e cavalaria de armas combinadas, exércitos trabalhistas
Infantaria de armas combinadas: 1º \| 2º \| 3º \| 4º \| 5º \| 6º \| 7º \| 8º \| 9º \| 10º \| 11º \| 12º \| 13º \| 14º \| 15 \| 16 \| 10º Terek-Daguestão \| Bielorrusso-Lituano \| Sibéria Oriental \| Donetsk \| Ocidental \| Exército Soviético da Crimeia \| Exército Vermelho do Norte do Cáucaso \| Letão \| Tamanskaya \| Turquestão \| Ucraniano \| Estoniano \| 1º Ucraniano \| 2º Ucraniano \| 3º ucraniano Exércitos montados: 1º \| 2º Exércitos trabalhistas: 1º Revolucionário \| Ucraniano \| Caucasiano \| Petrogrado \| 2ª Ferrovia Especial \| 2º Revolucionário \| Donetsk \| Siberiano Exércitos de reserva

Exércitos de estados aliados e formações nacionais
Exército Vermelho do Azerbaijão \| Exército Vermelho da Armênia \| Exército Vermelho de Bukhara \| Exército Vermelho da Geórgia \| Exército Vermelho de Khorezm \| Exército Vermelho Ucraniano Galego \| Exército Soviético Ucraniano \| Exército Revolucionário Popular da República do Extremo Oriente Formações nacionais:

Na República Soviética, foram retidos 33 destacamentos aéreos (de 97), concentrados nas áreas de Petrogrado e Moscou.

Ivan Petrovich Shuman, primeiro comandante do 1º esquadrão aéreo do destacamento voador de Moscou

A criação da RKKVF, que contava com um forte núcleo de pessoal, um sistema unificado de recrutamento e abastecimento, uma organização estável e uniforme e controle centralizado, foi concluída na primavera de 1919. Em agosto do mesmo ano, havia 146 aeronaves unidades e instituições apenas no exército ativo, incluindo 4 departamentos de campo aviação e aeronáutica das frentes e 16 departamentos do exército, 67 esquadrões aéreos, uma divisão de dirigíveis pesados, 3 unidades de aviação para fins especiais, um grupo para fins especiais. Eles estavam armados com cerca de 350 aeronaves. Foram formados 28 destacamentos aeronáuticos e 5 divisões aeronáuticas. O efetivo total do RKKV era de 22.974 pessoas, incluindo 9.006 na aviação terrestre, 5.190 nas unidades aeronáuticas e 8.778 nos departamentos de reparos e abastecimento. Havia 2.904 pessoas na aviação naval. Posteriormente, a força de combate da aviação foi mantida aproximadamente no mesmo nível. A maioria das unidades foi designada para exércitos de armas combinadas. À disposição do Gl. o comando era a divisão de dirigíveis “Ilya Muromets.

b) 9º " " " " " (Kursk)

c) 21º (Orel)

d) 22º (Orel)

5. Ibidem - L.5, 71, 73.

13 . Ibid.-P.261, 275.

Notas:

Frota Aérea Vermelha de Trabalhadores e Camponeses da Ucrânia

Queridos leitores! As edições "AH" 2"92, G93 apresentaram a aviação U HP e Hetman P. Skoropadsky. Concluindo o ciclo, publicamos material sobre a Frota Aérea Soviética Ucraniana 1917 - 1919, em cuja história ainda existem muitos "pontos brancos ". Expressamos nossa gratidão ao Diretor do Museu de Transporte Aéreo KNIGA P. I. Vlasov pela assistência no trabalho.

Mesmo antes dos acontecimentos de outubro de 1917, os bolcheviques conseguiram encontrar apoio sólido entre o pessoal de muitas unidades aéreas do exército russo estacionadas na Ucrânia. A origem proletária da maioria dos soldados-aviadores fez-se sentir. E quando a notícia do golpe de 25 de Outubro chegou à Ucrânia, o confronto entre as tropas revolucionárias e as unidades leais ao Governo Provisório atingiu o seu clímax. Ao lado dos bolcheviques estavam soldados, e às vezes também alguns oficiais da 3ª e 5ª frotas aéreas em Kiev, da 1ª frota aérea em Odessa, um esquadrão de aeronaves em Vinnitsa, da base de hidroaviação de Sebastopol e algumas outras formações de aviação. Entre eles estavam as personalidades mais famosas: M. Efimov, K. Artseulov, A. Berbeko. Esses fatos são conhecidos. Também não é novidade que o sinal para uma revolta armada em 29 de outubro em Kiev foi o voo de um avião com bandeira vermelha sobre a cidade. O vôo histórico foi realizado no Voisin, pilotado pelo piloto militar A. Egorov com o mecânico N. Kipchuk a bordo.

Durante 1917-1920 Os bolcheviques tentaram repetidamente estabelecer o seu poder na Ucrânia. A primeira dessas campanhas terminou em abril de 1918, quando as suas forças foram expulsas pelo exército germano-austríaco, que apareceu na nossa área após a conclusão dos acordos de Brest-Litovsk. Não há necessidade de falar sobre quaisquer formações militares regulares do Secretariado do Povo, como era então chamado o governo soviético da Ucrânia, durante este período. Mesmo assim, existem fatos sobre o uso da aviação. Por exemplo, o já citado A. Berbeko em janeiro de 1918 conseguiu organizar o “Primeiro Esquadrão Aéreo Socialista” em Odessa e, em seu único avião, participar de batalhas com as tropas da Rada Central, e posteriormente conduzir diversas batalhas aéreas com Pilotos austríacos.

Tendo reorganizado as suas unidades sob o protectorado de Moscovo na chamada “zona neutra”, os bolcheviques ucranianos lançaram uma nova ofensiva em Novembro de 1918. As suas forças consistiam principalmente de participantes num amplo movimento insurreccional, que foram expulsos do território da Ucrânia no verão pelos esforços conjuntos das forças de ocupação e do hetman. Este “exército” já tinha alguma aparência de organização militar e estava bem equipado.

Há uma opinião de que os líderes bolcheviques subestimaram ou ignoraram completamente a aviação. Isso está longe de ser verdade. A frota aérea prestou homenagem a L.D. Trotsky, e num dos documentos do Comissariado do Povo para os Assuntos Militares da Ucrânia afirmava-se diretamente que a aviação é um dos principais meios auxiliares, sem a qual é impossível “criar um grande e verdadeiramente poderoso... Exército Vermelho. ” Essa visão era bastante moderna e foi determinada principalmente pelas capacidades técnicas das aeronaves daqueles anos. Portanto, não há nada de inesperado no fato de o Comissário do Povo para Assuntos Militares da RSS Ucraniana V. I. Mezhlauk, por seu despacho nº 8 de 03/02/1919, ter decidido: “... formar a Diretoria do Ar Vermelho Frota...".

Este documento foi assinado na véspera da entrada das tropas soviéticas em Kiev, e quando as bandeiras vermelhas já tremulavam nas ruas da antiga capital, foi nomeado o “chefe” do departamento recém-criado - o ex-mecânico de aeronaves N. Vasiliev . A sua Direcção foi incumbida de: “a organização e gestão de todos os assuntos de aviação e aeronáuticos na Ucrânia”. Isto significava principalmente “buscar, registar e registar propriedades de aviação e aeronáutica espalhadas por toda a Ucrânia”. Tarefas importantes foram também a formação de novas unidades aéreas, a formação de pessoal, a garantia do funcionamento das unidades de reparação, o estabelecimento do trabalho das empresas de aviação e a organização de laboratórios e estações de investigação específicos da indústria. Todas as estruturas associadas à Frota Aérea estavam subordinadas ao departamento, com exceção das unidades de combate, que eram colocadas à disposição direta dos comandantes das formações do exército. No total, a fazenda de Vasiliev consistia em cerca de uma dúzia e meia de objetos diferentes, entre os quais oficinas no Instituto Politécnico de Kiev, parques de aeronaves, a fábrica de motores de aeronaves Deka em Aleksandrovsk e a Escola de Aviação de Kiev. Este último foi um assunto de especial preocupação.

O fato é que a situação do pessoal de voo do Exército Vermelho

foi crítico. Vasilyev, em um memorando enviado em março de 1919 ao Comissariado do Povo para Assuntos Militares da Ucrânia, observou: “O número de pilotos capazes de combater atividades aéreas que estão agora no território das repúblicas russa e ucraniana (300-400) é longe de insuficiente... a aposentadoria dos pilotos chega a 60%" e há uma ameaça real de que "até o outono deste ano o exército corre o risco de ficar sem olhos".

Kiev foi perfeita para organizar uma escola de aviação. Toda a infraestrutura necessária existia aqui e, o mais importante, a cidade tinha grandes reservas de álcool, que, em combinação com o éter, poderiam substituir o combustível extremamente escasso para os aviões.

A inauguração da escola foi preparada com muito cuidado. Deveriam receber 22 aeronaves: 6 aeronaves de reconhecimento, 4 caças, 8 aeronaves de treinamento e 4 aeronaves sobressalentes - seis aeronaves a mais do que toda a Frente Ucraniana tinha em junho de 1919! Seu quadro de pessoal incluía 8 instrutores e 2 chefes de departamento, que deveriam preparar simultaneamente 50 contas. Previram mesmo que numa instituição de ensino tão específica não se poderia excluir a “possibilidade de um grande número de acidentes”, e foi fundado um fundo especial de seguro de saúde para prestar assistência aos cadetes azarados.

A escola foi inaugurada oficialmente em 14 de maio. No entanto, em julho, a comissão da Inspeção Militar Superior observou que uma escola de aviação estava prestes a ser inaugurada em Kiev. Se tivermos em conta que nesta altura a ofensiva do Dobrarmiya de Denikin já estava em pleno andamento e a situação em Kiev estava a tornar-se ameaçadora, então parece extremamente improvável que fosse possível formar pelo menos um conjunto de pilotos.

Uma tarefa extremamente importante para a Direcção da RKVF da Ucrânia foi a criação e manutenção do funcionamento de um esquadrão de comunicações internacionais (às vezes você pode ver o nome “esquadrão de propósito especial”). Reza a lenda que a iniciativa de criação desta unidade pertenceu ao próprio Lénine, para quem foi muito importante estabelecer ligações com a recém-formada República Soviética Húngara (proclamada em 21 de março de 1919) o mais rapidamente possível. É improvável que isto venha a ser documentado, mas o facto de o Comissário do Povo para os Assuntos Militares da Ucrânia, N.I., ter sido o responsável pela criação do destacamento. Podvoisky fala por si.

A tarefa era muito urgente. Tendo recebido rapidamente três aeronaves (pelo menos uma delas era um Elfauge), a Direcção começou a recrutar pessoal. Os primeiros pilotos do destacamento foram os pilotos militares I. Baryshnikov, V. Korolkov e R. Piir. Outros especialistas também foram selecionados em pouco tempo. Proskurov foi escolhido para a base principal do destacamento e, embora esta cidade estivesse nas mãos das tropas de Petliura, foi planejado para ficar estacionado em Vinnitsa.

O primeiro voo internacional foi realizado em 12 de abril de 1919. Neste dia, o piloto da Escola de Aviação de Kiev V. Khodorovich com um passageiro importante, o comunista húngaro F. Gyorgy a bordo, decolou do aeródromo de Vinnitsa às sete horas da manhã e rumou para Budapeste. Poucas horas depois, aterrou em segurança o seu Elfauge perto da aldeia de Palfalva, não muito longe do seu destino final. Houve vários buracos nos aviões como resultado do fogo do solo ao qual o avião foi submetido enquanto sobrevoava o território ocupado pelas forças da UPR; nem uma gota de combustível permaneceu nos tanques, mas no geral o voo pode ser considerado bastante bem sucedido. Na literatura soviética há informações bastante escassas sobre as atividades deste destacamento. Permitem concluir que, a partir de 20 de Abril, foi estabelecida uma ponte aérea bastante fiável com a “Budapeste vermelha”. Isto permitiu ao piloto húngaro I. Dobos entregar o seu Comissário do Povo T. Samueli ao território soviético no final de maio, que manteve negociações com os governos da RSFSR e da SSR ucraniana,

Batedor do RKK VF da Ucrânia "Farman-ХХХ" com uma gôndola de "Farman-ХХИ". Foto do arquivo de M.B. Liakhovetsky

Avião "Voisin" no campo de aviação Post-Volynsky em Kiev após o fim da guerra civil. Foto de TsGAKFD da Ucrânia

Avião "Anasal" em Kyiv. Fs

Escoteiro LVG.C-V "Elfauge" em Kiev. Foto do arquivo de S.A. Popsuevich

No entanto, os dados de arquivo levantam dúvidas sobre os grandes sucessos do destacamento de Proskurov. Apenas duas semanas após o voo de Dobosh, os assuntos nesta formação causaram tamanha preocupação que uma inspeção chefiada pelo Comissário da Direcção da RKKVFU, N. Kolosov, foi enviada para lá. Ela constatou que apesar da presença no destacamento das melhores aeronaves, nas quais é possível “superar distâncias significativas, tais voos praticamente não são realizados”. Nem uma única tarefa foi concluída com sucesso pelo próprio destacamento, e durante o vôo de treinamento Proskurov - Kozyatin, o piloto simplesmente se perdeu e durante um pouso forçado quebrou seu melhor avião. A maioria dos aviões geralmente está desmontada. Isto deixa claro porque é que o primeiro voo foi realizado por um piloto não-funcionário e os húngaros se encarregaram de transportar o seu emissário! Quais foram as razões para esta situação? Obviamente, mais uma vez tudo foi decidido pelo pessoal. Kolosov, em "seu relatório, indicou que "o pessoal recrutado sem qualquer filtragem, a maioria deles servindo Hetman e Petlyura", nunca encontrou uma linguagem comum com seu comandante e comissário. As conclusões de Kolosov foram semelhantes a uma frase: "O destacamento não pode cumprir o trabalho que lhe foi confiado."

Como já foi observado, as unidades aéreas de campo não estavam subordinadas à Direcção de Vasiliev. Hoje é muito difícil estabelecer exatamente quantas unidades existiam, sua implantação, que tipo de pessoal possuíam, com que aeronaves estavam em serviço. Os documentos citados em fontes impressas e a literatura histórica conhecida sobre este período não fornecem respostas precisas. Os materiais de arquivo localizados na Ucrânia estão longe de estar completos e os armazenados nos arquivos russos, infelizmente, são quase inacessíveis a um pesquisador ucraniano.

Resumindo todo o conjunto de dados disponíveis, podemos apresentar a seguinte versão. Os primeiros destacamentos aéreos regulares foram formados no território da “zona neutra” e, longe de estarem com força total, começaram a ser transferidos para a Ucrânia em fevereiro de 1919. No despacho nº 14 de 04/02/1919 do comandante da Frente Ucraniana V.A. Antonov-Ovseenko lemos: “Anuncio para informação e liderança que a aviação e a aeronáutica da frente incluem as seguintes unidades de aviação e aeronáutica da frente:

a) 24º destacamento de aviação de reconhecimento (Konotop)

b) 9º " " " " " (Kursk)

c) 21º (Orel)

d) 22º (Orel)

e) oficina de trem nº 5 (Kursk) Quatro meses depois em informações sobre a composição das unidades de combate

Em 1º de junho de 1919, o Ukrfront tinha apenas dois esquadrões aéreos listados - o mesmo 21º e 24º. Eles incluíam até 9 aeronaves e mais 7 veículos para as tropas da “direção da Crimeia”.

O aparecimento de unidades aéreas na Frente Sul em Donbass é observado mais tarde. No final de junho, foi transferido para cá o 8º Destacamento de Caças, que contava com 6 aeronaves e contava com a falta de um terceiro (apenas 4 pilotos e 72 tripulantes de terra). Mais tarde, o 22º Esquadrão de Caça apareceu aqui. Essa unidade, com a mesma proporção de aeronaves e pilotos, contava com uma tripulação de terra quase completa - 92 pessoas.

Além destes destacamentos, várias fontes mencionam unidades muito misteriosas que, tendo aparecido uma ou duas vezes nas páginas de certos estudos, desapareceram na obscuridade histórica: o 1º Destacamento Aéreo que leva o seu nome. Conselho de Trabalhadores, Deputados do Exército Vermelho e Camponeses de Odessa, 1º Destacamento de Caças de Odessa liderado pelos já mencionados A. Berbeko, 50º Esquadrão Aéreo de Reconhecimento e 1º Esquadrão Aéreo de Artilharia.

Vale a pena deter-nos na relação muito específica com Moscovo. Devido ao volume limitado, um artigo de periódico não oferece a oportunidade de aprofundar todos os acontecimentos históricos, e nossa atenção será atraída apenas para acontecimentos relacionados ao tema principal do estudo.

Em abril, as tropas do Ukrfront alcançaram vitórias significativas sobre o exército da UPR e as forças da Entente. No entanto, neste momento, o General AI lançou uma ofensiva no sul. Denikin. Ele atacou o Donbass, que era defendido pela bastante fraca Frente Sul e pela 1ª Divisão Trans-Dnieper P.E. Dybenko (incluindo a “brigada separada” do Padre N.I. Makhno). O governo de Lenin exigia constantemente que parte das forças libertadas da Frente Ucraniana fosse transferida para uma área ameaçadora no Donbass. No entanto, obcecados com a ideia de trazer a revolução proletária para a Europa o mais rapidamente possível, os líderes bolcheviques da RSS da Ucrânia não tinham pressa em cumprir a ordem de Moscovo.

Neste momento, uma delegação da Direcção de Aviação de Campo da RSFSR, liderada pelo seu chefe Sergeev, chegou à Direcção de Vasiliev. Em meados de maio, ele relatou a Trotsky: “O que está acontecendo agora na Ucrânia deve ser posto fim agora, caso contrário, uma organização da Força Aérea se desenvolverá lá, não coordenada com o Plano Central... Considerações formais não podem permitir tal independência absoluta como está sendo buscado na Ucrânia". O representante de Moscovo chamou especial atenção para o facto de “... por ordem do camarada Podvoisky, é proibido até mesmo fornecer informações sobre a aviação e a propriedade aeronáutica disponíveis na Ucrânia”.

Após a reprimenda de Lenin a Podvoisky e Antonov-Ovseenko, começou a necessária transferência de forças. E no início de junho, após a famosa decisão do Comitê Executivo Central da RSFSR sobre a união político-militar das repúblicas soviéticas, a Frente Ucraniana foi completamente abolida. A direcção de Vasiliev foi preservada, mas por ordem do Comissário do Povo da RSFSR foi “subordinada tanto em termos de combate como económicos aos Órgãos Centrais da Administração da Frota Aérea...”.

Continuou a desempenhar adequadamente as suas funções, prestando especial atenção ao fornecimento de material aos destacamentos de aviação - a ofensiva de Denikin exigia cada vez mais forças. Foram feitas tentativas desesperadas para restaurar o trabalho das companhias aéreas ucranianas. E o potencial deles era muito significativo. De acordo com cálculos do Escritório RKKVFU, até 14 aeronaves e até 20 motores poderiam ser reparados todos os meses apenas nas oficinas de reparo de aeronaves em Kiev e Kharkov; havia também boas perspectivas de dar vida ao Anatra, Matias e Plantas Deka. Mas a guerra civil tem a sua própria lógica. Não foi possível resolver o problema de reabastecer a frota de aeronaves com aeronaves totalmente prontas para o combate, e os “pilotos militares vermelhos” tiveram que realizar missões em “caixões voadores”.

Apesar disso, bem como da escassez crónica de pessoal de voo, a aviação foi utilizada de forma muito intensa pelos bolcheviques. Assim, em Fevereiro, o destacamento de Berbeko participou em batalhas com aeronaves romenas e francesas na direcção de Tiraspol. O inimigo tinha uma vantagem significativa em força, mas devemos dar crédito aos pilotos vermelhos - eles lutaram corajosamente. O próprio Berbeco certa vez encontrou no ar seis aviões romenos que iriam bombardear as tropas soviéticas e os forçou a voltar atrás. Ao mesmo tempo, ele conseguiu danificar um avião e forçar seu piloto a pousar no local dos Reds. Logo esta aeronave foi reparada e colocada em operação de combate. Em julho, aviadores dos 21º e 24º destacamentos se destacaram na direção de Kiev. O comandante do 21º piloto militar Kravtsov e seu engenheiro de voo (Pashkov) bombardearam os trilhos da ferrovia e “dois carros inimigos com granadas” na estação de Derezhnya.

As ações de outro piloto da mesma unidade, Tsivinsky, foram tão extraordinárias que é surpreendente que nos tempos soviéticos ele não tenha acabado no panteão dos “heróis da revolução”. Durante um dos vôos de reconhecimento sobre o território inimigo (perto da estação Bar), o motor de seu avião morreu. Não havia mais nada a fazer senão ir para o forçado. “Retirados os instrumentos do aparelho, o piloto, tendo passado pela linha de frente inimiga, apresentou-se ao seu destacamento e, levando os motoristas camaradas Maslyuzhenko, Lavrents, Petrov, Kruglyakova e Pavlov, foi resgatar o avião. Tendo chegado à posição com dos motoristas, foi nomeado líder militar da seção de combate e nas cadeias avançadas com os motoristas, pelo seu exemplo cativou as unidades do Exército Vermelho, o que resultou na captura da estação de Bar.” As façanhas de Tsivinsky não terminaram aí. De 13 a 16 de julho, ele fez três missões de combate ao longo das rotas: Kiev-Vasilkov-Obukhov-Trypillya-Kiev e Kiev-Trypillya-Obukhov-Rzhishchev-Vasilkov-Kiev, nas quais lançou 11 libras de bombas e 5 libras de proclamações .

Os aviadores nomeados foram anotados na ordem de premiação do 12º Exército. O comandante do 24º destacamento aéreo de reconhecimento, o piloto militar Isakov, também foi parar lá, mas não tanto por seus méritos militares, mas por sua “atitude consciente”. Uma história semelhante às desventuras de Tsivinsky aconteceu com ele no ar. Ele também conseguiu pousar com segurança bem atrás da linha de frente, mas teve menos sorte - o avião foi descoberto e já alvejado no solo. Então Isakov ateou fogo ao carro e desapareceu na floresta próxima. Três dias depois ele chegou à sua unidade, o que provavelmente surpreendeu mais o comando, porque... a deserção de ex-oficiais era bastante comum.

Em agosto de 1919, tornou-se óbvio que os bolcheviques teriam novamente de deixar a Ucrânia. Naquela época, a força total do grupo de aviação Vermelho havia atingido 30-35 aeronaves. Entre eles estavam o "Neuport-4" irremediavelmente desatualizado e o relativamente novo "Elfauge" alemão, o "Spada" francês, o "Anade" e o "Anasal" domésticos, sem mencionar aeronaves comuns como "Farman-XX, -XXX" , " Voisin", "Neuport-17, -21, -23". Uma variedade tão grande de tipos foi explicada pela falta de uma base de abastecimento unificada e pelo fato de que os bolcheviques, como ninguém, usaram aviões capturados. Nos documentos, muitas vezes você pode encontrar relatos como: "Um avião pousou perto da estação de Kurgan. Dois pilotos com uma metralhadora e um avião em funcionamento foram capturados". Naturalmente, após tal incidente, a aeronave foi colocada em serviço no esquadrão aéreo mais próximo. Em 30 de agosto, os bolcheviques deixaram Kiev. A administração da RKKVF da Ucrânia foi evacuada para Moscou. Restavam apenas sete pessoas: Vasiliev, Kolosov, Vechfinsky, Lavrov, Metlin, Todosyev, Ulitin. Eles foram instruídos a “iniciar a dissolução das unidades de aviação da Ucrânia e distribuir suas propriedades” entre as unidades da frota aérea da RSFSR.

O Gabinete de Vasiliev foi finalmente dissolvido em dezembro de 1919 e não retomou as suas atividades. No decorrer da guerra civil, as forças de aviação do Exército Vermelho na Ucrânia foram divididas de acordo com um esquema de armas combinadas e subordinadas a um único comando.

1. TsGAVOV.- F.1122.-O.1.- D.9.- L.1.

2 . Guerra civil na Ucrânia.- K.1967.- T.1.- P.601.

3 . TsGAVOV.-F.1122.-O.1.-D.9.-L.8.

4 . TsGAVOV.- F. 1122.-O.1.-D.9.- L.8. 5. Ibidem - L.5, 71, 73.

5. Ibidem - L.5, 71, 73.

6 . RGVA.- F.29.- 0.4.- D.232.- L.8.

7 . Guerra civil na Ucrânia, - T. I. - P.604.

8 . TsGAVOV.- F.2.-O.1.- D.104.- L.63-68.

9 . Ibidem – F.2.-O.1.- D.136.- L.3-9.

10 . RGVA.- F.29.- O.4.- D.232.- L.2.

11 . TsGAVOV.- F.1122.-O.1,-D.9.-L.52-61.

12 . Guerra civil na Ucrânia.- T.2.- P.275.

13 . Ibid.-P.261, 275.

14 . TsGAVOV.- F.2.-O.1.- D.171.- L.33-34.

15 . RGVA.- F.29.- O.4.- D.232.-L.15.

Ficaram sob a jurisdição da República Russa: 8 escolas de aviação, 3 armazéns centrais, 6 parques, 10 bases, 5 oficinas de trens, 10 divisões e grupos de combate, 49 destacamentos de aviação terrestre e 21 fábricas de fabricação e reparo de aeronaves. Sem dúvida, a nova estrutura do KVF exigia uma gestão profissional e de alta qualidade. A questão da preservação e aumento do pessoal da aviação foi colocada em primeiro plano. A princípio, a liderança do Exército Vermelho e da KVF conseguiu encontrar uma linguagem comum com a maioria dos pilotos do antigo exército russo. No entanto, muitos deles, insatisfeitos com as políticas das novas autoridades, optaram posteriormente por se juntar ao campo dos inimigos da revolução.

As vagas resultantes eram muitas vezes preenchidas por motoristas e mecânicos de ontem, insuficientemente alfabetizados e preparados para o trabalho de voo, tendo apenas concluído cursos acelerados em escolas de aviação. A Frota Aérea Vermelha experimentou um aumento acentuado no número de acidentes e acidentes aéreos. Eles só podem ser julgados pelas escassas linhas dos obituários publicados nas páginas dos jornais e revistas da época. Assim, o Boletim da Frota Aérea nº 1 (junho de 1918) relatou com grande pesar a morte dos pilotos: Platonov, Lavrentiev, Lyakhov, Gavrilov, Maskhulya, Borodulin e outros. Junto com pilotos pouco conhecidos, aviadores russos experientes e famosos foram vítimas de desastres: V.I. Nikolsky, V.B. Agafonov, V.I. Gnilosyrov, K.K. Vakulovsky. As causas dos acidentes investigados para cada incidente foram diferentes: desde o desligamento do motor até a destruição total do aparelho no ar. Ao mesmo tempo, a culpa pela criação da situação de emergência não foi retirada dos próprios pilotos. Assim, no obituário por ocasião da morte do instrutor da Escola de Aviação de Moscou V.B. Agafonov, em particular, disse: “...nosso infortúnio comum: pilotos virtuosos, acreditando em sua própria força, começam a “flertar” com o aparelho e a altitude”.

A Guerra Civil apenas expandiu esta triste lista. De acordo com documentos de arquivo sobreviventes, mais de 90% dos acidentes fatais na Frota Aérea Vermelha não estavam diretamente relacionados a confrontos aéreos. Entre junho de 1918 e dezembro de 1920, a Aviação Vermelha perdeu 65 de seus pilotos por vários motivos (Tabela 1-3).

tabela 1

O número de acidentes de avião como parte do KVF do exército ativo

mesa 2

Classificação dos pilotos envolvidos em acidentes aéreos

Tabela 3

Principais causas de acidentes e desastres

Mau funcionamento do motor
Deslizando na asa
Destruição do dispositivo no ar

Mergulho
Pouso de emergência
Operação incompetente do dispositivo
Incêndio de avião
Condições climáticas adversas
Circunstâncias inexplicáveis

Infelizmente, os mecânicos e mecânicos que morreram junto com os Red Flights não foram incluídos na trágica lista apresentada. Por alguma razão, eles permaneceram esquecidos na história. Houve também um grande número de pilotos feridos. Na primavera de 1920, seu número chegava a 307 pessoas. Muitos deles, por motivos de saúde, foram obrigados a despedir-se para sempre do trabalho aéreo e aposentar-se do serviço militar. A situação não era melhor nas escolas de aviação, onde os acidentes ocorriam com notável frequência. O obstáculo foi a baixa formação dos jovens pilotos, voltada principalmente para a pilotagem simples.

Segundo especialistas, a maioria dos graduados das escolas KVF durante a Guerra Civil não atendeu às suas qualificações de voo. Instrutores individuais, exibindo suas proezas imprudentes no ar, também não eram modelos. De acordo com o chefe do KVF A.V. Sergeev, esses “folhetos” eram “algo entre um soldado do Exército Vermelho e uma bailarina” e com suas ações apenas complementavam o longo “lençol triste com o selo da morte”.

Entre eles estava o piloto ás da Frente Ocidental G.S. Sapozhnikov, que morreu tragicamente num acidente de avião. Uma tentativa de subir uma colina em uma curva em seu avião Snipe a uma altitude de apenas 20 metros custou a vida do aviador. Além disso, a causa de muitos acidentes foi o desejo dos pilotos de realizar acrobacias complexas e em baixas altitudes. Os graduados da Escola de Aviação de Moscou, onde essa técnica era cultivada desde 1918, ostentavam isso especialmente. A situação crítica emergente na aviação obrigou o comando da Aeronáutica a limitar temporariamente a execução da maioria dos números de baixa altitude no processo de treinamento, que contribuem para o crescimento de acidentes e catástrofes no ar. Um dos melhores pilotos vermelhos, A.D., também conseguiu. Shirinkin, que tentou demonstrar sua performance característica no próximo festival aéreo em Moscou - a “troika Shirinkinsky” (“saca-rolhas no chão” com um pouso “próximo ao solo”). Durante uma demonstração no aeródromo de Khodynka, na capital, seu avião se recusou a obedecer ao piloto e caiu no chão com o motor ligado. Por sorte, A.D. Shirinkin escapou com ferimentos moderados e uma reputação manchada como mestre em acrobacias. Muitos estudantes pilotos foram infectados com o espírito de “imprudência aérea” dos seus camaradas mais velhos, muitas vezes arruinaram impensadamente equipamentos caros, feriram-se e por vezes “deram a sua alma a Deus”. Tais “pretensos pilotos”, de acordo com a definição cáustica de A.V. Sergeev, na Frota Aérea Vermelha, eram chamados de “auto-combatentes”. Todos os anos, até 10-15% do pessoal de voo da Escola de Aviação de Moscou eram considerados perdas irrecuperáveis. Para reduzir o número de acidentes fatais, uma comissão especialmente criada na escola desenvolveu padrões para avaliar a capacidade de voo dos alunos pilotos. Se um jovem piloto, após 30-60 vôos com instrutor, não conseguisse controlar livremente sua aeronave em todos os planos de estabilidade, ele era imediatamente expulso da escola. A expulsão poderia ter ocorrido mais cedo, caso o aluno apresentasse sinais claros de medo, incerteza ou relutância em aprender. Durante o período de 1º de janeiro de 1920 a 23 de junho de 1921, na Escola de Aviação de Moscou, para cada 100 graduados, 45 pessoas foram expulsas devido ao mau desempenho acadêmico.

Especialistas médicos também falaram sobre o baixo treinamento geral do pessoal de voo em seus relatórios à Diretoria Principal do RKKVVF. Então, Doutor em Medicina D.V. Delberg, em particular, destacou: “A composição dos alunos nas Escolas de Aviação era maioritariamente constituída por pessoas que não correspondiam nem em idade nem em organização psicofisiológica às crescentes exigências que a profissão de piloto impõe ao corpo. Como resultado, a percentagem de acidentes que resultaram em ferimentos graves e morte: Em relação ao número de alunos nas escolas, a percentagem de pilotos formados que cumprem os requisitos da frente caiu ao mínimo." Mas durante os tempos difíceis da guerra, esta questão nunca encontrou solução. Eles retornaram a ele apenas em meados da década de 1920.

Numerosas ordens da época falavam de problemas de segurança aérea. Sem dúvida, os acidentes de voo foram investigados minuciosamente em vários níveis. Em sua maioria, foram criadas comissões em destacamentos de aviação (grupos, divisões) com posterior relatório dos resultados do trabalho ao inspetor de aviação do exército (frente). As medidas mais rigorosas foram tomadas localmente contra os infratores da disciplina de voo, incluindo a demissão da Frota Aérea. Em 1920, uma comissão composta pelos médicos S.E. Mintsa, A. B. Granovsky e o piloto V.V. Makeev desenvolveu um mapa estatístico especial, graças ao qual foi possível estudar objetivamente as causas de um determinado acidente de voo. No ano seguinte, este mapa foi enviado a todas as unidades de aviação da KVF e aceito como guia de ação.

No final da Guerra Civil, a Força Aérea do Exército Vermelho sentiu “uma grande escassez de pilotos experientes e experientes”. Muitos dos aviadores, que tiveram mais de uma guerra atrás deles, tornaram-se extremamente arrogantes e muitas vezes perderam o senso de autopreservação, o que levou à tragédia. As razões para este último foram manobras acrobáticas (dadas a partir do texto do discurso de A.V. Sergeev sobre as causas dos acidentes de aviação na KVF), tais como:

virar para pousar em baixa altitude;

subida com curva quando o motor está fraco;

“deslizamentos” em um carro cujos aviões não foram projetados para isso, um grande e lindo rolo e um deslizamento fatal próximo ao solo;

“saca-rolhas” doentios e “barris” arrojados bem acima do solo;

subida em espiral íngreme, etc.

Herdado do Air Darma (comandante da aviação do exército ativo) e da Escola de Aviação de Moscou. Segundo Sergeev: “Ela, aparentemente, ainda continua a cultivar, a ser sufocada pelo poetismo das Acrobacias dos lutadores polidos (leia-se: autolutadores): Na escola de aviação, obviamente, não ensinam os princípios básicos da decolagem e pouso - porque isso exige a seriedade do trabalho aéreo.Não são necessários “virtuosos na Frota Vermelha, mas trabalhadores da aviação com treinamento completo para decolagens sustentadas e pousos confiantes”. Foi precisamente para isto que foi dada especial atenção na preparação do futuro pessoal de voo, sem esquecer as questões de segurança aérea.

Enquanto isso, a Frota Aérea Vermelha, com a derrota das principais forças aéreas dos exércitos brancos, logo colidiu com o poder da Força Aérea Polonesa durante a eclosão da Guerra Soviético-Polonesa (1920).

Chefe da Aviação do 11º Exército I.V. Mikhalyuk, juntamente com o comissário militar da aviação militar Mikhailov e o piloto observador Mikhailyuk, morreram tragicamente em 7 de dezembro de 1920 enquanto sobrevoavam a área próxima à vila de Dashmaly (República do Azerbaijão).

Alexei Lashkov,

Candidato em Ciências Históricas

Frota Aérea Vermelha de Trabalhadores e Camponeses da Ucrânia

Há uma opinião de que os líderes bolcheviques subestimaram ou ignoraram completamente a aviação. Isso está longe de ser verdade. A frota aérea prestou homenagem a L.D. Trotsky, e num dos documentos do Comissariado do Povo para os Assuntos Militares da Ucrânia afirmava-se diretamente que a aviação é um dos principais meios auxiliares, sem a qual é impossível “criar um grande e verdadeiramente poderoso... Exército Vermelho. ”(1) Essa visão era bastante moderna e foi determinada principalmente pelas capacidades técnicas das aeronaves daqueles anos. Portanto, não há nada de inesperado no fato de o Comissário do Povo para Assuntos Militares da RSS Ucraniana V. I. Mezhlauk, por seu despacho nº 8 de 03/02/1919, ter decidido: “... formar a Diretoria do Ar Vermelho Frota...” (2)

Este documento foi assinado na véspera da entrada das tropas soviéticas em Kiev, e quando as bandeiras vermelhas já tremulavam nas ruas da antiga capital, foi nomeado o “chefe” do departamento recém-criado - o ex-mecânico de aeronaves N. Vasiliev . A sua Direcção foi incumbida de: “a organização e gestão de todos os assuntos de aviação e aeronáuticos na Ucrânia”. Isto significava principalmente “pesquisar, registar e contabilizar a aviação e a propriedade aeronáutica espalhadas por toda a Ucrânia”.(3) Tarefas importantes incluíam também a formação de novas unidades aéreas, a formação de pessoal, a garantia do funcionamento das unidades de reparação, o estabelecimento do trabalho das empresas aéreas, e organização de laboratórios e estações de pesquisa específicos do setor. Todas as estruturas associadas à Frota Aérea estavam subordinadas ao departamento, com exceção das unidades de combate, que eram colocadas à disposição direta dos comandantes das formações do exército. No total, a fazenda de Vasiliev consistia em cerca de uma dúzia e meia de objetos diferentes, entre os quais oficinas no Instituto Politécnico de Kiev, parques de aeronaves, a fábrica de motores de aeronaves Deka em Aleksandrovsk e a Escola de Aviação de Kiev. Este último foi um assunto de especial preocupação.

O fato é que a situação do pessoal de voo do Exército Vermelho

A inauguração da escola foi preparada com muito cuidado. Deveriam receber 22 aeronaves: 6 aeronaves de reconhecimento, 4 caças, 8 aeronaves de treinamento e 4 aeronaves sobressalentes - seis aeronaves a mais do que toda a Frente Ucraniana tinha em junho de 1919! O seu quadro de pessoal incluía 8 instrutores e 2 chefes de departamento, que deveriam preparar simultaneamente 50 contas.(5) Previram mesmo que numa instituição de ensino tão específica “a possibilidade de um grande número de acidentes” não poderia ser excluída, e para ajudar os cadetes azarados, eles fundaram um fundo especial de seguro saúde.

Batedor do RKK VF da Ucrânia "Farman-ХХХ" com uma gôndola de "Farman-ХХИ". Foto do arquivo de M.B. Liakhovetsky

Avião "Voisin" no campo de aviação Post-Volynsky em Kiev após o fim da guerra civil. Foto de TsGAKFD da Ucrânia

Avião "Anasal" em Kyiv. Fs

Escoteiro LVG.C-V "Elfauge" em Kiev. Foto do arquivo de S.A. Popsuevich

No entanto, os dados de arquivo levantam dúvidas sobre os grandes sucessos do destacamento de Proskurov. Apenas duas semanas após o voo de Dobosh, os assuntos nesta formação causaram tamanha preocupação que uma inspeção chefiada pelo Comissário da Direcção da RKKVFU, N. Kolosov, foi enviada para lá. Ela constatou que apesar da presença no destacamento das melhores aeronaves, nas quais é possível “superar distâncias significativas, tais voos praticamente não são realizados”. Nem uma única tarefa foi concluída com sucesso pelo próprio destacamento, e durante o vôo de treinamento Proskurov - Kozyatin, o piloto simplesmente se perdeu e, durante um pouso forçado, quebrou seu melhor avião. A maioria dos aviões geralmente está desmontada. Isto deixa claro porque é que o primeiro voo foi realizado por um piloto não-funcionário e os húngaros se encarregaram de transportar o seu emissário! Quais foram as razões para esta situação? Obviamente, mais uma vez tudo foi decidido pelo pessoal. Kolosov, em "seu relatório, indicou que "o pessoal recrutado sem qualquer filtragem, a maioria deles servindo Hetman e Petlyura", nunca encontrou uma linguagem comum com seu comandante e comissário. As conclusões de Kolosov foram semelhantes a uma frase: "O destacamento não pode cumprir o trabalho que lhe foi atribuído."(6)

a) 24º destacamento de aviação de reconhecimento (Konotop)

b) 9º " " " " " (Kursk)

c) 21º (Orel)

d) 22º (Orel)

e) oficina de trem nº 5 (Kursk) (7) Quatro meses depois em informações sobre a composição das unidades de combate

Em 1º de junho de 1919, o Ukrfront tinha apenas dois esquadrões aéreos listados - o mesmo 21º e 24º. Incluíam até 9 aeronaves e mais 7 veículos para as tropas da “direção da Crimeia”.(8)

Após a reprimenda de Lenin a Podvoisky e Antonov-Ovseenko, começou a necessária transferência de forças. E no início de junho, após a famosa decisão do Comitê Executivo Central da RSFSR sobre a união político-militar das repúblicas soviéticas, a Frente Ucraniana foi completamente abolida. A direcção de Vasilyev foi preservada, mas por ordem do Comissário do Povo da RSFSR foi “subordinada tanto em termos de combate como económicos aos Órgãos Centrais da Administração da Frota Aérea...” (10)

Continuou a desempenhar adequadamente as suas funções, prestando especial atenção ao fornecimento de material aos destacamentos de aviação - a ofensiva de Denikin exigia cada vez mais forças. Foram feitas tentativas desesperadas para restaurar o trabalho das companhias aéreas ucranianas. E o potencial deles era muito significativo. De acordo com cálculos do Escritório RKKVFU, até 14 aeronaves e até 20 motores para elas (11) poderiam ser reparados todos os meses apenas nas oficinas de aeronaves em Kiev e Kharkov; também havia boas perspectivas de dar vida ao Anatra, Matias e plantas Deka. Mas a guerra civil tem a sua própria lógica. Não foi possível resolver o problema de reabastecer a frota de aeronaves com aeronaves totalmente prontas para o combate, e os “pilotos militares vermelhos” tiveram que realizar missões em “caixões voadores”.

Apesar disso, bem como da escassez crónica de pessoal de voo, a aviação foi utilizada de forma muito intensa pelos bolcheviques. Assim, em Fevereiro, o destacamento de Berbeko participou em batalhas com aeronaves romenas e francesas na direcção de Tiraspol. O inimigo tinha uma vantagem significativa em força, mas devemos dar crédito aos pilotos vermelhos - eles lutaram corajosamente. O próprio Berbeco certa vez encontrou no ar seis aviões romenos que iriam bombardear as tropas soviéticas e os forçou a voltar atrás. Ao mesmo tempo, ele conseguiu danificar um avião e forçar seu piloto a pousar no local dos Reds. Logo esta aeronave foi reparada e colocada em operação de combate. Em julho, aviadores dos 21º e 24º destacamentos se destacaram na direção de Kiev. O comandante do 21º piloto militar Kravtsov e seu engenheiro de vôo (Pashkov) bombardearam os trilhos da ferrovia e “dois carros inimigos com granadas” na estação Derezhnya. (12)

As ações de outro piloto da mesma unidade, Tsivinsky, foram tão extraordinárias que é surpreendente que nos tempos soviéticos ele não tenha acabado no panteão dos “heróis da revolução”. Durante um dos vôos de reconhecimento sobre o território inimigo (perto da estação Bar), o motor de seu avião morreu. Não havia mais nada a fazer senão ir para o forçado. “Retirados os instrumentos do aparelho, o piloto, tendo passado pela linha de frente inimiga, apresentou-se ao seu destacamento e, levando os motoristas camaradas Maslyuzhenko, Lavrents, Petrov, Kruglyakova e Pavlov, foi resgatar o avião. Tendo chegado à posição com dos motoristas, foi nomeado líder militar da seção de combate e nas cadeias avançadas com os motoristas, pelo seu exemplo cativou as unidades do Exército Vermelho, o que resultou na captura da estação de Bar.” As façanhas de Tsivinsky não terminaram aí. De 13 a 16 de julho, ele realizou três missões de combate nas rotas: Kiev-Vasilkov-Obukhov-Trypillya-Kiev e Kiev-Trypillya-Obukhov-Rzhishchev-Vasilkov-Kiev, nas quais lançou 11 libras de bombas e 5 libras de proclamações (13)

Os aviadores nomeados foram anotados na ordem de premiação do 12º Exército. O comandante do 24º destacamento aéreo de reconhecimento, o piloto militar Isakov, também foi parar lá, mas não tanto por seus méritos militares, mas por sua “atitude consciente”. Uma história semelhante às desventuras de Tsivinsky aconteceu com ele no ar. Ele também conseguiu pousar com segurança bem atrás da linha de frente, mas teve menos sorte - o avião foi descoberto e já foi alvejado no solo. Então Isakov ateou fogo ao carro e desapareceu na floresta próxima. Três dias depois ele chegou à sua unidade, o que provavelmente surpreendeu mais o comando, porque... a deserção de ex-oficiais era bastante comum.

Em agosto de 1919, tornou-se óbvio que os bolcheviques teriam novamente de deixar a Ucrânia. Naquela época, a força total do grupo de aviação Vermelho havia atingido 30-35 aeronaves. Entre eles estavam o "Neuport-4" irremediavelmente desatualizado e o relativamente novo "Elfauge" alemão, o "Spada" francês, o "Anade" e o "Anasal" domésticos, sem mencionar aeronaves comuns como "Farman-XX, -XXX" , " Voisin", "Neuport-17, -21, -23". Uma variedade tão grande de tipos foi explicada pela falta de uma base de abastecimento unificada e pelo fato de que os bolcheviques, como ninguém, usaram aviões capturados. Em documentos você pode frequentemente encontrar relatos como: "Um avião pousou perto da estação de Kurgan. Dois pilotos com uma metralhadora e um avião em funcionamento foram capturados." (14) Naturalmente, após tal incidente, o avião foi colocado em serviço com o esquadrão aéreo mais próximo. Em 30 de agosto, os bolcheviques deixaram Kiev. A administração da RKKVF da Ucrânia foi evacuada para Moscou. Restavam apenas sete pessoas: Vasiliev, Kolosov, Vechfinsky, Lavrov, Metlin, Todosyev, Ulitin. Eles foram instruídos a “iniciar a dissolução das unidades de aviação da Ucrânia e distribuir suas propriedades” entre as unidades da frota aérea da RSFSR.(15)

1. TsGAVOV.- F.1122.-O.1.- D.9.- L.1.

2. Guerra civil na Ucrânia.- K.1967.- T.1.- P.601.

3. TsGAVOV.- F.1122.-O.1.-D.9.-L.8.

4. TsGAVOV.- F. 1122.-O.1.-D.9.- L.8. 5. Ibidem - L.5, 71, 73.

5. Ibidem - L.5, 71, 73.

6.RGVA.- F.29.- 0.4.- D.232.- L.8.

7. Guerra civil na Ucrânia, - T. I. - P.604.

8. TsGAVOV.- F.2.-O.1.- D.104.- L.63-68.

9. Ibidem - F.2.-O.1.- D.136.- L.3-9.

10.RGVA.- F.29.- O.4.- D.232.- L.2.

11. TsGAVOV.- F.1122.-O.1,-D.9.-L.52-61.

12. Guerra civil na Ucrânia.- T.2.- P.275.

13. Ibid.-P.261, 275.

14. TsGAVOV.- F.2.-O.1.- D.171.- L.33-34.

15.RGVA.- F.29.- O.4.- D.232.-L.15.