Robotniczo-Chłopska Flota Czerwonego Powietrzna. Święto Robotniczo-Chłopskiej Floty Powietrznej Czerwonej Floty Powietrznej ☭ lotnictwo sił zbrojnych ZSRR ☆ kronika filmowa wierność tradycji ☆ Związek Radziecki

Dowódcy Znani dowódcy

Cm. Szefowie

Flota Robotniczo-Chłopska Czerwonego Powietrza (RKKVF)- oddział pomocniczy Armii Czerwonej, utworzony w czasie wojny domowej. Główne zadania: zwalczanie samolotów wroga, rozpoznanie, wsparcie powietrzne sił lądowych. Historycznie rzecz biorąc, RKKVF dzielił się na lotnictwo i aeronautykę.

Historia stworzenia

Personel i szkolenie

Podczas wojny domowej

W początkowej fazie podstawę kadrową RKKVF stanowili dołączeni do niej rewolucyjnie nastawieni oficerowie pilotów, żołnierze-piloci i mechanicy maszynowi. W tym samym czasie rozpoczęło się szkolenie pilotów w Moskwie, Jegoriewsku (na bazie ewakuowanych szkół Gatchina) i Zaraisk, a także w Piotrogrodzkiej Szkole Aeronautycznej. W 1919 roku przeniesiono z Kijowa do Moskwy szkołę mechaniki lotniczej, otwarto tu szkołę pilotów obserwacyjnych (w 1921 obie przeniesiono do Piotrogrodu) i rozpoczęła działalność wyższa lotnicza szkoła fotogrametryczna (w 1920 przekształcona w szkołę lotniczych służb specjalnych). We wrześniu 1919 z inicjatywy N. E. Żukowskiego utworzono Moskiewską Szkołę Lotniczą - pierwszą w kraju instytucję edukacyjną kształcącą specjalistów inżynieryjno-technicznych. kadr dla lotnictwa (w 1920 r. przekształcono go w Instytut Inżynierów Floty Czerwonego Powietrza im. N. E. Żukowskiego). Ogółem w latach wojny dla RKKVF przeszkolono 292 specjalistów, w tym 155 pilotów, 75 pilotów-obserwatorów, 62 aeronautów. Mechaników samochodowych szkolono na kursach we flotach samolotów pierwszej linii. W 1919 r. Na rozkaz RVSR w Moskiewskim Okręgu Wojskowym, na Kaukazie Północnym i na froncie południowym, utworzono rezerwy specjalistów lotniczych (27 stałych i 350 zmiennego personelu) w celu uzupełnienia aktywnych jednostek RKVF.

Tworzenie RKKVF, posiadającego silny trzon kadrowy, jednolity system rekrutacji i zaopatrzenia, stabilną i jednolitą organizację oraz scentralizowane zarządzanie, zakończono wiosną 1919 r. W sierpniu. w tym roku w samej armii czynnej znajdowało się 146 jednostek i instytucji lotniczych, w tym 4 wydziały lotnictwa polowego i aeronautyki frontów oraz 16 departamentów wojskowych, 67 eskadr lotniczych, dywizja ciężkich sterowców, 3 jednostki lotnictwa specjalnego przeznaczenia oraz grupa celowa. Uzbrojeni byli w około 350 samolotów. Utworzono 28 oddziałów lotniczych i 5 dywizji lotniczych. Ogólna liczba personelu RKKV wynosiła 22 974 osoby, w tym 9 006 w lotnictwie lądowym, 5 190 w jednostkach lotniczych i 8 778 w działach napraw i zaopatrzenia. W lotnictwie morskim było 2904 osoby. Następnie siła bojowa lotnictwa została utrzymana na mniej więcej tym samym poziomie. Większość jednostek została przydzielona do połączonych armii zbrojnych. Do dyspozycji Gl. dowództwo stanowiła dywizja sterowców „Ilya Muromets” i 3-6 eskadr lotniczych.

Oddzielny oddział RKKVF- początkowa jednostka główna formacji RKKVF, która była jednostką wojskową o samodzielnej gospodarce. Na czele odrębnego oddziału RKKVF stała Rada złożona z dowódcy wojskowego i dwóch komisarzy wojskowych. Miał małą siedzibę i inspektorat.

Pływająca baza lotnicza „Amur” (68. oddzielny oddział lotnictwa rzecznego) RKKVF;

Flota powietrzna i przemysł lotniczy republiki

Podczas wojny domowej

Szczególną trudnością w budowie RKKVF było wyposażenie go w samoloty i różnorodny sprzęt techniczny. Początkowo do tworzenia oddziałów lotniczych wykorzystywano samoloty starej armii (ponad 1300 samolotów różnych marek). Podjęto działania w celu wyprodukowania nowych samolotów. Do października 1917 roku Imperium Rosyjskie posiadało 18 samolotów (11 samolotów, 5 silników, 2 śmigła) i kilka fabryk mieszanych, ale wiele z nich trafiło w ręce Białej Armii i interwencjonistów. Dlatego produkcję samolotów i silników rozpoczęto jedynie w fabrykach w Moskwie (Dux, dawniej F.E. Mosca, Icarus, aerotechnical) i Piotrogrodzie (rosyjsko-bałtycki, dawniej V.A. Lebiediewa i S.S. Szczetinkina) Aby zarządzać tymi fabrykami w dniu 11 grudnia br. 1918 W ramach Naczelnej Rady Gospodarczej utworzono Główną Dyrekcję Zjednoczonych Zakładów Lotniczych (Glavkoavia).

W latach 1918-20 przemysł lotniczy kraju wyprodukował ponad 650 samolotów, używano także samolotów zdobytych (ponad 250 samolotów). Ogółem w latach wojny RKKVF dysponował około 2300 samolotami, z czego do końca wojny w służbie pozostało około 300. 2 (czerwiec 1918), 3 (marzec 1919) i 4 (czerwiec - lipiec) odegrały ważną rolę rola w budowie RKKVF 1921) Ogólnorosyjskie kongresy pracowników lotnictwa i aeronautyki, na których poruszane były kwestie rozwoju przemysłu lotniczego, nauki i technologii, szkolenia personelu lotniczego i technicznego, doskonalenia struktury organizacyjnej i metod RKKVF omawiano jego zastosowanie bojowe.

Nagrody

Za wysokie walory bojowe 219 pilotów i obserwatorów pilotów otrzymało Order Czerwonego Sztandaru, 16 z nich otrzymało tę nagrodę dwukrotnie, a P. Kh. Mezheraup, Ya. N. Moiseev i E. M. Ukhin - trzykrotnie. 1. Dywizja Lotnictwa Myśliwskiego, 35. Dywizja Rozpoznawcza, 51. Dywizja Lotnictwa Ciężkich Bombowców i 9. Dywizja Lotnicza zostały odznaczone Honorowymi Rewolucyjnymi Czerwonymi Sztandarami. O działaniach bojowych RKKVF i jego zadaniach w bitwach i operacjach zob. art. Lotnictwo wojskowe, aeronautyka.

Literatura

Wojna domowa i interwencja wojskowa w ZSRR. Encyklopedia. M.: Encyklopedia radziecka, 1983.
Berezin P.F. Lotnictwo czerwone w walce z Białymi Polakami. - M.: Wydawnictwo Wojskowe NKO ZSRR, 1940. - 88 s.

Spinki do mankietów

Album fotograficzny pilota-obserwatora F.S. Gorące fotografie z początków historii Sił Powietrznych Armii Czerwonej: fotografie różnych typów samolotów, pilotów i techników, lotnisk, zdjęcia lotnicze.

Zobacz też

Armia Czerwona i Marynarka Wojenna Czerwona Wojna domowa

Czerwona Gwardia | 23 lutego | Historia Armii Czerwonej

Miejsca Zasłony
Północ \| Północny wschód \| Zachodnia \| Południowy

Główne fronty
Wschodni \| Zachodnia \| Kaukaski \| kaspijsko-kaukaski \| Północ \| Turkiestan \| ukraiński \| Południowe \| Południowy wschód \| Południowo-zachodni

Połączona piechota i kawaleria, armie robotnicze
Piechota z bronią kombinowaną: 1. \| 2. \| 3. \| 4. \| 5. \| 6. \| 7. \| 8. \| 9. \| 10. \| 11. \| 12 \| 13 \| 14 \| 15 \| 16 \| 10. Terek-Dagestan \| białorusko-litewski \| Wschodniosyberyjski \| Donieck \| Zachodnia \| Krymska Armia Radziecka \| Armia Czerwona Kaukazu Północnego \| łotewski \| Tamańska \| Turkiestan \| ukraiński \| estoński \| 1. ukraiński \| 2. ukraiński \| Trzeci Ukrainiec Armie konne: 1. \| 2 Armie robotnicze: 1. rewolucyjny \| ukraiński \| Kaukaski \| Piotrogrodzka \| 2. Kolej Specjalna \| 2. rewolucyjny \| Donieck \| syberyjski Armie rezerwowe

Armie państw sojuszniczych i formacje narodowe
Armia Czerwona Azerbejdżanu \| Armia Czerwona Armenii \| Armia Czerwona Buchary \| Armia Czerwona Gruzji \| Armia Czerwona Khorezmu \| Czerwona Ukraińska Armia Galicyjska \| Ukraińska Armia Radziecka \| Armia Ludowo-Rewolucyjna Republiki Dalekiego Wschodu Formacje narodowe:

W Republice Radzieckiej zachowano 33 oddziały lotnicze (z 97), skupione w rejonie Piotrogrodu i Moskwy.

Iwan Pietrowicz Szuman, pierwszy dowódca 1. eskadry powietrznej moskiewskiego oddziału latającego

Tworzenie RKKVF, posiadającego silny trzon kadrowy, jednolity system rekrutacji i zaopatrzenia, stabilną i jednolitą organizację oraz scentralizowaną kontrolę, zakończono wiosną 1919 roku. W sierpniu tego samego roku działało 146 samolotów jednostki i instytucje w samej armii czynnej, w tym 4 polowe wydziały lotnictwa i aeronautyki frontów oraz 16 wydziałów armii, 67 eskadr lotniczych, dywizja ciężkich sterowców, 3 jednostki lotnictwa specjalnego przeznaczenia, grupa celowa. Uzbrojeni byli w około 350 samolotów. Utworzono 28 oddziałów lotniczych i 5 dywizji lotniczych. Ogólna liczba personelu RKKV wynosiła 22 974 osoby, w tym 9 006 w lotnictwie lądowym, 5 190 w jednostkach lotniczych i 8 778 w działach napraw i zaopatrzenia. W lotnictwie morskim było 2904 osoby. Następnie siła bojowa lotnictwa została utrzymana na mniej więcej tym samym poziomie. Większość jednostek została przydzielona do połączonych armii zbrojnych. Do dyspozycji Gl. dowództwo stanowiła dywizja sterowców „Ilja Muromiec”.

b) 9. „” „ „” (Kursk)

c) 21. (Orzeł)

d) 22 (Orzeł)

5. Tamże – L.5, 71, 73.

13 . Ibidem – s. 261, 275.

Uwagi:

Robotniczo-Chłopska Flota Czerwonego Powietrzna Ukrainy

Drodzy Czytelnicy! Numery "AH" 2"92, G93 zapoznały Państwa z lotnictwem U HP i Hetmanem P. Skoropadskim. Na zakończenie cyklu zamieszczamy materiał o Ukraińskiej Radzieckiej Flocie Powietrznej 1917 - 1919, w historii której wciąż istnieje wiele "białych plam" „. Wyrażamy naszą wdzięczność Dyrektorowi Muzeum Transportu Lotniczego KNIGA P. I. Własow za pomoc w pracach.

Jeszcze przed wydarzeniami październikowymi 1917 r. bolszewikom udało się znaleźć solidne wsparcie wśród personelu wielu jednostek lotniczych armii rosyjskiej stacjonujących na Ukrainie. Dało się odczuć proletariackie pochodzenie większości lotników-żołnierzy. A kiedy do Ukrainy dotarła wiadomość o zamachu stanu z 25 października, konfrontacja między oddziałami rewolucyjnymi a oddziałami lojalnymi wobec Rządu Tymczasowego osiągnęła punkt kulminacyjny. Po stronie bolszewików byli żołnierze, a czasem także oficerowie 3. i 5. Floty Powietrznej w Kijowie, 1. Floty Powietrznej w Odessie, eskadry sterowców w Winnicy, bazy hydrolotnictwa w Sewastopolu i kilku innych formacji lotniczych. Wśród nich znalazły się najsłynniejsze osobistości: M. Efimov, K. Artseulov, A. Berbeko. Te fakty są znane. Nie jest też nowością, że sygnałem do zbrojnego powstania 29 października w Kijowie był przelot nad miastem samolotu z czerwoną flagą. Historyczny lot odbył się na statku Voisin, którego pilotem był pilot wojskowy A. Jegorow z mechanikiem N. Kipczukiem na pokładzie.

W latach 1917-1920 Bolszewicy wielokrotnie próbowali umocnić swoją władzę na Ukrainie. Pierwsza taka kampania zakończyła się w kwietniu 1918 roku, kiedy ich siły zostały wyparte przez armię niemiecko-austriacką, która pojawiła się na naszych terenach po zawarciu porozumień brzeskich. O regularnych formacjach wojskowych Sekretariatu Ludowego, jak wówczas nazywano sowiecki rząd Ukrainy, w tym okresie nie ma co mówić. Niemniej jednak istnieją fakty dotyczące korzystania z lotnictwa. Przykładowo wspomnianemu już A. Berbeko w styczniu 1918 r. udało się zorganizować w Odessie „Pierwszy Socjalistyczny Oddział Lotniczy” i na swoim jedynym samolocie wziąć udział w walkach z oddziałami Centralnej Rady, a później przeprowadzić kilka bitew powietrznych z Austriaccy piloci.

Po reorganizacji oddziałów pod protektoratem moskiewskim w tzw. „strefie neutralnej” ukraińscy bolszewicy rozpoczęli w listopadzie 1918 r. nową ofensywę. Ich siły składały się głównie z uczestników szerokiego ruchu powstańczego, wypędzonych latem z terytorium Ukrainy wspólnym wysiłkiem sił okupacyjnych i hetmańskich. Ta „armia” miała już pewne pozory organizacji wojskowej i była dobrze wyposażona.

Istnieje opinia, że przywódcy bolszewiccy nie docenili lub całkowicie zignorowali lotnictwo. Jest to dalekie od prawdy. Flota powietrzna złożyła hołd L.D. Trockiego, a w jednym z dokumentów Ludowego Komisariatu Spraw Wojskowych Ukrainy wprost stwierdzono, że lotnictwo jest jednym z głównych środków pomocniczych, bez którego nie da się „stworzyć wielkiej i naprawdę potężnej… Armii Czerwonej”. ” Pogląd ten był dość nowoczesny i determinowały go przede wszystkim możliwości techniczne samolotów tamtych lat. Nic więc nieoczekiwanego w tym, że Ludowy Komisarz Spraw Wojskowych Ukraińskiej SRR W.I. Mieżlauk swoim rozkazem nr 8 z 02.03.1919 postanowił: „...utworzyć Dyrekcję Czerwonego Powietrza Flota...".

Dokument ten został podpisany w przededniu wkroczenia wojsk radzieckich do Kijowa, a gdy na ulicach starożytnej stolicy powiewały już czerwone sztandary, mianowano „szefa” nowo utworzonego wydziału - byłego mechanika lotniczego N. Wasiliewa . Jego Dyrekcji powierzono: „organizację i zarządzanie wszystkimi sprawami lotniczymi i lotniczymi na Ukrainie”. Oznaczało to przede wszystkim „wyszukiwanie, rejestrowanie i ewidencjonowanie mienia lotniczego i lotniczego rozproszonego po całej Ukrainie”. Do ważnych zadań należało także tworzenie nowych jednostek lotniczych, szkolenie personelu, zapewnienie funkcjonowania jednostek naprawczych, organizowanie pracy przedsiębiorstw lotniczych oraz organizowanie branżowych laboratoriów i stacji badawczych. Departamentowi podlegały wszystkie struktury związane z Flotą Powietrzną, z wyjątkiem jednostek bojowych, które oddawane były do bezpośredniej dyspozycji dowódców formacji wojskowych. W sumie gospodarstwo Wasiliewa okazało się składać z około półtora tuzina różnych obiektów, wśród których znalazły się warsztaty w Instytucie Politechnicznym w Kijowie, parki lotnicze, fabryka silników lotniczych Deka w Aleksandrowsku i Kijowska Szkoła Lotnicza. To ostatnie było przedmiotem szczególnej troski.

Faktem jest, że sytuacja z personelem lotniczym w Armii Czerwonej

był krytyczny. Wasiljew w memorandum przesłanym w marcu 1919 r. do Ludowego Komisariatu Spraw Wojskowych Ukrainy zauważył: „Liczba pilotów zdolnych do zwalczania działań powietrznych, którzy obecnie znajdują się na terytorium Republiki Rosyjskiej i Ukraińskiej (300-400) jest znacznie z niewystarczającej… emerytura pilotów sięga 60%” i istnieje realne zagrożenie, że „do jesieni tego roku armii grozi utrata oczu”.

Kijów nadawał się idealnie do zorganizowania szkoły lotniczej. Istniała tu cała niezbędna infrastruktura, a co najważniejsze, miasto dysponowało dużymi zapasami alkoholu, który w połączeniu z eterem mógł zastąpić dotkliwie brakujące paliwo do samolotów.

Otwarcie szkoły zostało przygotowane bardzo starannie. Miał otrzymać 22 samoloty: 6 samolotów rozpoznawczych, 4 myśliwskie, 8 samolotów szkolnych i 4 zapasowe – o sześć samolotów więcej niż cały Front Ukraiński miał do czerwca 1919 roku! Jej skład kadrowy obejmował 8 instruktorów i 2 kierowników działów, którzy mieli jednocześnie przygotować 50 rachunków. Przewidywali nawet, że w tak specyficznej placówce edukacyjnej nie można wykluczyć „możliwości wystąpienia dużej liczby wypadków” i utworzono specjalną kasę chorych, aby zapewnić pomoc pechowym podchorążym.

Oficjalne otwarcie szkoły odbyło się 14 maja. Jednak już w lipcu komisja Wyższego Inspektoratu Wojskowego zauważyła, że w Kijowie wkrótce ma zostać otwarta szkoła lotnicza. Jeśli weźmiemy pod uwagę, że w tym czasie ofensywa Dobrarmii Denikina była już w pełnym toku, a sytuacja w Kijowie stawała się groźna, to wydaje się wysoce nieprawdopodobne, aby udało się wyszkolić przynajmniej jedną grupę pilotów.

Niezwykle ważnym zadaniem dla Dyrekcji RKVF Ukrainy było utworzenie i utrzymanie funkcjonowania eskadry łączności międzynarodowej (czasami można spotkać się z nazwą „oddział specjalnego przeznaczenia”). Istnieje legenda, że inicjatywa utworzenia tej jednostki wyszła od samego Lenina, dla którego bardzo ważne było jak najszybsze nawiązanie kontaktów z nowo powstałą Węgierską Republiką Radziecką (proklamowaną 21 marca 1919 r.). Jest mało prawdopodobne, że zostanie to kiedykolwiek udokumentowane, ale fakt, że za utworzeniem oddziału odpowiadał Ludowy Komisarz Spraw Wojskowych Ukrainy N.I. Podvoisky mówi sam za siebie.

Zadanie było bardzo pilne. Po szybkim otrzymaniu trzech samolotów (przynajmniej jeden z nich to Elfauge) Dyrekcja rozpoczęła rekrutację personelu. Pierwszymi pilotami oddziału byli piloci wojskowi I. Barysznikow, W. Korolkow i R. Piir. W krótkim czasie wyłoniono także innych specjalistów. Na główną bazę oddziału wybrano Proskurowa i choć miasto to znajdowało się w rękach wojsk Petlury, planowano stacjonować w Winnicy.

Pierwszy lot zamorski odbył się 12 kwietnia 1919 r. Tego dnia pilot Kijowskiej Szkoły Lotniczej W. Chodorowicz z ważnym pasażerem, węgierskim komunistą F. Gyorgyem, wystartował o godzinie siódmej rano z lotniska w Winnicy i skierował się do Budapesztu. Kilka godzin później bezpiecznie wylądował swoim Elfauge w pobliżu wioski Palfalva, niedaleko miejsca docelowego. W samolotach powstało kilka dziur w wyniku ostrzału z ziemi, któremu poddano samolot podczas przelotu nad terytorium zajętym przez siły UPR, w zbiornikach nie pozostała ani kropla paliwa, ale ogólnie lot można uznać za udany. W literaturze sowieckiej niewiele jest informacji o działalności tego oddziału. Pozwalają stwierdzić, że od 20 kwietnia powstał w miarę niezawodny most powietrzny z „czerwonym Budapesztem”. Umożliwiło to węgierskiemu pilotowi I. Dobosowi pod koniec maja dostarczenie na terytorium ZSRR swojego komisarza ludowego T. Samueliego, który prowadził negocjacje z rządami RFSRR i Ukraińskiej SRR,

Harcerz RKK VF Ukrainy „Farman-ХХХ” z gondolą z „Farman-ХХИ”. Zdjęcie z archiwum M.B. Lachowiecki

Samolot „Voisin” na lotnisku Powołyńskim w Kijowie po zakończeniu wojny domowej. Zdjęcie: TsGAKFD z Ukrainy

Samolot „Anasal” w Kijowie. Fs

Harcerska LVG.C-V „Elfauge” w Kijowie. Zdjęcie z archiwum S.A. Popsewicz

Dane archiwalne budzą jednak wątpliwości co do tak wielkich sukcesów oddziału Proskurowa. Zaledwie dwa tygodnie po ucieczce Dobosha sprawy w tej formacji wzbudziły tak duże zaniepokojenie, że wysłano tam inspekcję pod przewodnictwem komisarza Dyrekcji RKKVFU N. Kołosowa. Stwierdziła, że pomimo obecności w oddziale najlepszych samolotów, na których można „pokonywać znaczne odległości”, takie loty praktycznie się nie odbywają. Sam oddział nie wykonał żadnego zadania, a podczas lotu szkolnego Proskurow - Kozyatin pilot po prostu się zgubił i podczas przymusowego lądowania rozbił swój najlepszy samolot. Większość samolotów jest na ogół w stanie rozłożonym. To wyjaśnia, dlaczego pierwszy lot wykonał pilot niebędący personelem, a Węgrzy wzięli na siebie transport swojego emisariusza! Jakie były przyczyny tej sytuacji? Oczywiście po raz kolejny o wszystkim zadecydował personel. Kołosow w „swoim raporcie wskazał, że „personel, werbowany bez żadnej filtracji, w większości służący hetmanowi i Petlurze” nigdy nie znalazł wspólnego języka ze swoim dowódcą i komisarzem. Konkluzje Kołosowa przypominały zdanie: „Oddział nie może spełnić powierzoną mu pracę.”

Jak już wspomniano, jednostki lotnictwa polowego nie podlegały Dyrekcji Wasiliewa. Dziś już dość trudno ustalić, ile dokładnie było takich jednostek, jakie były rozmieszczenie, jaki skład posiadały, na jakich samolotach służyły. Cytowane w źródłach drukowanych dokumenty oraz znana literatura historyczna z tego okresu nie dają precyzyjnych odpowiedzi. Materiały archiwalne znajdujące się na Ukrainie są dalekie od kompletności, a te przechowywane w archiwach rosyjskich są, niestety, niemal niedostępne dla ukraińskiego badacza.

Podsumowując cały szereg dostępnych danych, możemy przedstawić następującą wersję. Pierwsze regularne oddziały lotnicze sformowano na terenie „strefy neutralnej” i nie będąc w pełni siłami, zaczęto je przerzucać na Ukrainę w lutym 1919 r. Rozkazem nr 14 z 02.04.1919 dowódcy Frontu Ukraińskiego V.A. Antonowa-Ovseenko czytamy: „Ogłaszam dla informacji i kierownictwa, że lotnictwo i aeronautyka frontu obejmują następujące jednostki lotnicze i aeronautyki frontu:

a) 24. oddział lotnictwa rozpoznawczego (Konotop)

b) 9. „” „ „” (Kursk)

c) 21. (Orzeł)

d) 22 (Orzeł)

e) warsztat pociągowy nr 5 (Kursk) Cztery miesiące później w informacji o składzie jednostek bojowych

1 czerwca 1919 roku na Ukrfront znajdowały się tylko dwie eskadry lotnicze – te same 21 i 24. Wśród nich znalazło się aż 9 samolotów i 7 kolejnych pojazdów dla żołnierzy „kierunku krymskiego”.

Pojawienie się jednostek powietrznych na froncie południowym w Donbasie odnotowuje się później. Pod koniec czerwca przeniesiono tu 8. Dywizjon Myśliwski, który dysponował 6 samolotami i miał niedobory kadrowe o jeden trzeci (tylko 4 pilotów i 72 osoby z obsługi naziemnej). Później pojawił się tu 22 Dywizjon Myśliwski. Jednostka ta, mająca taki sam stosunek samolotów i pilotów, miała prawie pełną załogę naziemną – 92 osoby.

Oprócz tych oddziałów w różnych źródłach pojawiają się wzmianki o bardzo tajemniczych jednostkach, które pojawiając się raz czy dwa razy na łamach niektórych opracowań, zniknęły w historycznym zapomnieniu: 1. Oddział Powietrzny im. Rada Delegatów Robotniczych, Armii Czerwonej i Chłopskiej Odessy, 1. Odeski Oddział Myśliwski dowodzony przez wspomnianego już A. Berbeko, 50. Dywizjon Rozpoznawczy i 1. Dywizjon Lotniczy Artylerii.

Warto zatrzymać się na bardzo specyficznych stosunkach z Moskwą. Artykuł w czasopiśmie ze względu na ograniczoną objętość nie daje możliwości zagłębienia się we wszystkie wydarzenia historyczne, a nasza uwaga zostanie zwrócona jedynie na wydarzenia związane z głównym tematem badania.

Do kwietnia oddziały Ukrfrontu odniosły znaczące zwycięstwa nad armią UPR i siłami Ententy. Jednak w tym czasie generał A.I. rozpoczął ofensywę na południu. Denikina. Uderzył przez Donbas, którego bronił raczej słaby Front Południowy i 1. Dywizja Naddniepru P.E. Dybenko (w tym „oddzielna brygada” ks. N.I. Machno). Rząd Lenina nieustannie żądał przeniesienia części wyzwolonych sił Frontu Ukraińskiego w zagrażający obszar w Donbasie. Jednak mając obsesję na punkcie jak najszybszego sprowadzenia rewolucji proletariackiej do Europy, bolszewiccy przywódcy Ukraińskiej SRR nie spieszyli się z wykonaniem rozkazu Moskwy.

W tym czasie do Dyrekcji Wasiliewa przybyła delegacja Dyrekcji Lotnictwa Polowego RSFSR, na której czele stał jej szef Siergiejew. W połowie maja meldował Trockiemu: „Należy położyć kres temu, co dzieje się obecnie na Ukrainie, w przeciwnym razie rozwinie się tam organizacja Sił Powietrznych, nieskoordynowana z Planem Centralnym... Względy formalne nie pozwalają na takie absolutną niezależność, do jakiej dąży się na Ukrainie”. Przedstawiciel Moskwy zwrócił szczególną uwagę na fakt, że „...na rozkaz towarzysza Podwojskiego zabrania się nawet udzielania informacji o majątku lotniczym i lotniczym dostępnym na Ukrainie”.

Po naganie Lenina udzielonej Podwojskiemu i Antonowo-Owsiewce rozpoczął się wymagany transfer sił. A na początku czerwca, po słynnej decyzji Centralnego Komitetu Wykonawczego RSFSR w sprawie unii wojskowo-politycznej republik radzieckich, Front Ukraiński został całkowicie rozwiązany. Dyrekcja Wasiliewa została zachowana, ale na mocy rozkazu Komisarza Ludowego RSFSR została „podporządkowana bojowo i ekonomicznie Centralnym Organom Administracji Floty Powietrznej…”

W dalszym ciągu prawidłowo pełnił swoje funkcje, zwracając szczególną uwagę na zaopatrzenie oddziałów lotniczych w sprzęt – ofensywa Denikina wymagała coraz większych sił. Podejmowano desperackie próby przywrócenia pracy ukraińskich linii lotniczych. A ich potencjał był bardzo znaczący. Według obliczeń Biura RKKVFU, w samych warsztatach lotniczych w Kijowie i Charkowie można było naprawiać miesięcznie do 14 samolotów i do 20 silników do nich, były też dobre perspektywy na tchnięcie życia w Anatry, Matiasa i Rośliny Deka. Ale wojna domowa ma swoją logikę. Nie udało się rozwiązać problemu uzupełnienia floty lotniczej samolotami w pełni gotowymi do walki, a „czerwoni piloci wojskowi” musieli wykonywać misje na „latających trumnach”.

Pomimo tego, a także chronicznych niedoborów personelu latającego, lotnictwo było bardzo intensywnie wykorzystywane przez bolszewików. Tym samym w lutym oddział Berbeki wziął udział w bitwach z lotnictwem rumuńskim i francuskim w kierunku Tyraspola. Wróg miał znaczną przewagę siłową, ale trzeba oddać cześć czerwonym pilotom – walczyli odważnie. Sam Berbeco spotkał się kiedyś w powietrzu z sześcioma rumuńskimi samolotami, które miały zbombardować wojska radzieckie, i zmusił je do zawrócenia. W tym samym czasie udało mu się uszkodzić jeden samolot i zmusić jego pilota do lądowania w miejscu przebywania Czerwonych. Wkrótce samolot ten został naprawiony i oddany do użytku bojowego. W lipcu lotnicy 21. i 24. oddziału wyróżnili się w kierunku Kijowa. Dowódca 21. pilota wojskowego Krawcow wraz ze swoim inżynierem pokładowym (Paszkowem) zbombardowali tory kolejowe i „dwa samochody wroga pociskami” na stacji Dereżnia.

Działania innego pilota tej samej jednostki, Cywińskiego, były na tyle niezwykłe, że aż dziw bierze, że w czasach sowieckich nie znalazł się on w panteonie „bohaterów rewolucji”. Podczas jednego z lotów rozpoznawczych nad terytorium wroga (w pobliżu stacji Bar) zgasł silnik jego samolotu. Nie pozostało nic innego jak udać się na przymusowy. „Po wyjęciu przyrządów z aparatu pilot, minąwszy linię frontu wroga, zgłosił się do swojego oddziału i zabierając kierowców, towarzyszy Maslyuzhenko, Ławrents, Pietrow, Kruglyakova i Pawłow, udał się na ratunek samolotowi. Po przybyciu na pozycję z kierowców, został mianowany dowódcą wojskowym sekcji bojowej i w zaawansowanych łańcuchach z kierowcami, swoim przykładem zniewolił oddziały Armii Czerwonej, co doprowadziło do zajęcia stacji Bar”. Na tym nie skończyły się wyczyny Cywińskiego. W dniach 13-16 lipca wykonał trzy loty bojowe na trasach: Kijów-Wasilkow-Obuchow-Trypola-Kijów i Kijów-Trypola-Obuchow-Rżiszczew-Wasilkow-Kijów, podczas których zrzucił 11 funtów bomb i 5 funtów proklamacji .

Wymienieni lotnicy zostali odnotowani w rozkazie przyznania nagrody dla 12. Armii. Trafił tam także dowódca 24. oddziału lotnictwa rozpoznawczego, pilot wojskowy Izakow, ale nie tyle ze względu na zasługi wojskowe, ile ze względu na „świadomą postawę”. W powietrzu przydarzyła mu się historia podobna do nieszczęść Cywińskiego. Udało mu się też bezpiecznie wylądować daleko za linią frontu, ale potem miał mniej szczęścia – samolot został odkryty i już ostrzelany na ziemi. Następnie Isakow podpalił samochód i zniknął w pobliskim lesie. Trzy dni później przybył do swojej jednostki, co chyba najbardziej zaskoczyło dowództwo, bo... dezercja byłych oficerów była dość powszechna.

W sierpniu 1919 roku stało się jasne, że bolszewicy będą musieli ponownie opuścić Ukrainę. Do tego czasu łączna siła grupy lotniczej Czerwonej osiągnęła 30-35 samolotów. Wśród nich były beznadziejnie przestarzałe „Neuport-4” i całkiem nowe niemieckie „Elfauge”, francuskie „Spada”, krajowe „Anade” i „Anasal”, nie mówiąc już o tak powszechnych samolotach jak „Farman-XX, -XXX” ”. Voisin”, „Neuport-17, -21, -23”. Tak dużą różnorodność typów tłumaczono brakiem jednolitej bazy zaopatrzeniowej oraz faktem, że bolszewicy, jak nikt inny, korzystali ze zdobytych samolotów. W dokumentach często można znaleźć raporty typu: „W pobliżu stacji Kurgan wylądował samolot. Schwytano dwóch pilotów z karabinem maszynowym i działający samolot”. Naturalnie po takim incydencie samolot został oddany do użytku najbliższej eskadrze lotniczej. 30 sierpnia bolszewicy opuścili Kijów. Administracja RKKVF Ukrainy została ewakuowana do Moskwy. Zostało w nim tylko siedem osób: Wasiliew, Kołosow, Wieczfiński, Ławrow, Metlin, Todosjew, Ulitin. Poinstruowano ich, aby „rozpoczęli likwidację jednostek lotniczych z Ukrainy i rozdzielili swój majątek” pomiędzy jednostki floty powietrznej RFSRR.

Biuro Wasiliewa zostało ostatecznie rozwiązane w grudniu 1919 roku i nie wznowiło już swojej działalności. W dalszym toku wojny domowej siły lotnicze Armii Czerwonej na Ukrainie zostały podzielone według połączonego planu zbrojeń i podporządkowane jednemu dowództwu.

1. TsGAVOV.- F.1122.-O.1.- D.9.- L.1.

2 . Wojna domowa na Ukrainie.- K.1967.- T.1.- P.601.

3 . TsGAVOV.-F.1122.-O.1.-D.9.-L.8.

4 . TsGAVOV.- F. 1122.-O.1.-D.9.- L.8. 5. Tamże – L.5, 71, 73.

5. Tamże – L.5, 71, 73.

6 . RGVA.- F.29.- 0.4.- D.232.- L.8.

7 . Wojna domowa na Ukrainie, - T. I. - P.604.

8 . TsGAVOV.- F.2.-O.1.- D.104.- L.63-68.

9 . Ibid. – F.2.-O.1.- D.136.- L.3-9.

10 . RGVA.- F.29.- O.4.- D.232.- L.2.

11 . TsGAVOV.-F.1122.-O.1,-D.9.-L.52-61.

12 . Wojna domowa na Ukrainie.- T.2.- P.275.

13 . Ibidem – s. 261, 275.

14 . TsGAVOV.- F.2.-O.1.- D.171.- L.33-34.

15 . RGVA.- F.29.- O.4.- D.232.-L.15.

Pod jurysdykcję Republiki Rosyjskiej przeszło: 8 szkół lotniczych, 3 magazyny centralne, 6 parków, 10 baz, 5 warsztatów kolejowych, 10 dywizji i grup bojowych, 49 oddziałów lotnictwa naziemnego oraz 21 zakładów produkcji i naprawy samolotów. Niewątpliwie nowa struktura KVF wymagała wysokiej jakości i profesjonalnego zarządzania. Na pierwszy plan wysunięto kwestię utrzymania i powiększenia personelu lotniczego. Początkowo kierownictwu Armii Czerwonej i KVF udało się znaleźć wspólny język z większością pilotów starej armii rosyjskiej. Jednak wielu z nich, niezadowolonych z polityki nowych władz, zdecydowało się później dołączyć do obozu wrogów rewolucji.

Powstałe wakaty często obsadzali wczorajsi kierowcy i mechanicy, którzy nie posiadali wystarczającej wiedzy i przygotowania do pracy w locie, mając jedynie ukończone kursy przyspieszone w szkołach lotniczych. Flota Czerwonego Powietrza doświadczyła gwałtownego wzrostu liczby wypadków i wypadków lotniczych. Oceniać je można jedynie na podstawie skromnych wersów nekrologów publikowanych na łamach ówczesnych gazet i czasopism. Tak więc Biuletyn Floty Powietrznej nr 1 (czerwiec 1918 r.) donosił z wielkim żalem o śmierci pilotów: Płatonowa, Ławrentiewa, Lachowa, Gawriłowa, Maskhulyi, Borodulina i innych. Oprócz mało znanych pilotów ofiarami katastrof padli doświadczeni i znani rosyjscy lotnicy: V.I. Nikolsky, V.B. Agafonow, V.I. Gnilosyrov, K.K. Wakulowski. Przyczyny wypadków badane dla każdego zdarzenia były różne: od zatrzymania silnika do całkowitego zniszczenia urządzenia w powietrzu. Jednocześnie nie zdjęto winy za stworzenie sytuacji awaryjnej z samych pilotów. I tak w nekrologu z okazji śmierci instruktora Moskiewskiej Szkoły Lotniczej V.B. Agafonow w szczególności powiedział: „...nasze wspólne nieszczęście: piloci-wirtuozi, wierząc we własne siły, zaczynają „flirtować” z aparatem i wysokością”.

Wojna secesyjna tylko rozszerzyła tę smutną listę. Według zachowanych dokumentów archiwalnych ponad 90% wypadków śmiertelnych we Flocie Czerwonego Powietrza nie miało bezpośredniego związku ze starciami bojowymi w powietrzu. Pomiędzy czerwcem 1918 a grudniem 1920 Red Aviation straciło z różnych powodów 65 pilotów (Tabela 1-3).

Tabela 1

Liczba katastrof lotniczych w ramach KVF czynnej armii

Tabela 2

Klasyfikacja pilotów biorących udział w katastrofach lotniczych

Tabela 3

Główne przyczyny wypadków i katastrof

Awaria silnika
Wślizg na skrzydło
Zniszczenie urządzenia w powietrzu

Nurkować
Awaryjne lądowanie
Nieumiejętna obsługa urządzenia
Pożar samolotu
Złe warunki pogodowe
Niewyjaśnione okoliczności

Niestety, na zaprezentowanej tragicznej liście nie znaleźli się mechanicy i mechanicy, którzy zginęli wraz z Czerwonymi Lotami. Z jakiegoś powodu zapomniano o nich w historii. Było też wielu rannych pilotów. Do wiosny 1920 r. ich liczba osiągnęła 307 osób. Wielu z nich ze względów zdrowotnych było zmuszonych na zawsze pożegnać się z pracą lotniczą i przejść na emeryturę ze służby wojskowej. Nie lepiej sytuacja przedstawiała się w szkołach lotniczych, gdzie z zauważalną częstotliwością dochodziło do wypadków. Przeszkodą było niskie wyszkolenie młodych pilotów, nastawione przede wszystkim na proste pilotowanie.

Zdaniem ekspertów większość absolwentów szkół KVF w czasie wojny secesyjnej nie posiadała uprawnień lotniczych. Poszczególni instruktorzy, popisujący się w powietrzu swoją lekkomyślnością, również nie byli wzorami do naśladowania. Według szefa KVF A.V. Siergiejewa takie „ulotki” były „czymś pomiędzy żołnierzem Armii Czerwonej a baletnicą” i swoimi działaniami jedynie uzupełniały długą „żałobną kartkę ze stemplem śmierci”.

Wśród nich był as pilotażowy Frontu Zachodniego G.S. Sapożnikowa, który zginął tragicznie w katastrofie lotniczej. Próba wykonania wzniesienia na zakręcie swoim samolotem Snipe na wysokości zaledwie 20 metrów kosztowała lotnika życie. Przyczyną wielu wypadków była także chęć pilotów do wykonywania skomplikowanych i akrobacyjnych akrobacji na małych wysokościach. Szczególnie chwalili się tym absolwenci Moskiewskiej Szkoły Lotniczej, gdzie technikę tę kultywowano od 1918 roku. Pojawiająca się krytyczna sytuacja w lotnictwie zmusiła Dowództwo Sił Powietrznych do czasowego ograniczenia wykonywania w procesie szkolenia większości figur niskogórskich, które przyczyniają się do wzrostu liczby wypadków i katastrof w powietrzu. Dostał go także jeden z najlepszych czerwonych pilotów A.D. Shirinkin, który próbował zademonstrować swój charakterystyczny występ na kolejnym festiwalu lotniczym w Moskwie - „Trojka Szirinkińskiego” („korkociąg na ziemię” z lądowaniem „blisko ziemi”). Podczas demonstracji na stołecznym lotnisku Chodynka jego samolot odmówił posłuszeństwa pilotowi i spadł na ziemię z uruchomionym silnikiem. Na szczęście A.D. Shirinkin uciekł z umiarkowanymi obrażeniami i zszarganą reputacją mistrza akrobacji. Wielu uczniów-pilotów zaraziło się duchem „lotniczej lekkomyślności” od swoich starszych kolegów, często bezmyślnie niszcząc drogi sprzęt, raniąc się, a czasem „oddając duszę Bogu”. Tacy „niedoszli piloci”, zgodnie z żrącą definicją A.V. Siergiejewa we Flocie Czerwonego Powietrza nazywano „samobójcami”. Każdego roku do 10-15% personelu lotniczego Moskiewskiej Szkoły Lotniczej zostało odpisanych jako straty nieodwracalne. Aby zmniejszyć liczbę wypadków śmiertelnych, specjalnie utworzona przy szkole komisja opracowała standardy oceny umiejętności latania uczniów-pilotów. Jeśli młody pilot po 30-60 lotach z instruktorem nie potrafił swobodnie sterować swoim samolotem we wszystkich płaszczyznach stabilności, był natychmiast wydalany ze szkoły. Wydalenie mogło nastąpić wcześniej, gdyby uczeń wykazywał wyraźne oznaki strachu, niepewności lub niechęci do nauki. W okresie od 1 stycznia 1920 r. do 23 czerwca 1921 r. w Moskiewskiej Szkole Lotniczej na 100 absolwentów wydalono 45 osób z powodu słabych wyników w nauce.

Specjaliści medyczni wypowiadali się także na temat ogólnego niskiego wyszkolenia personelu lotniczego w swoich raportach kierowanych do Głównej Dyrekcji RKKVVF. Zatem doktor medycyny D.V. Delberg w szczególności zauważył: „Skład uczniów Szkół Lotniczych składał się przeważnie z osób, które ani wiekiem, ani organizacją psychofizjologiczną nie odpowiadały zwiększonym wymaganiom, jakie stawia przed ciałem zawód pilota. W rezultacie odsetek wypadków, które zakończyły się poważnymi obrażeniami i śmiercią: w stosunku do liczby uczniów w szkołach odsetek absolwentów pilotów spełniających wymagania frontu spadł do minimum”. Ale w trudnych czasach wojny problem ten nigdy nie znalazł rozwiązania. Powrócili do niego ponownie dopiero w połowie lat dwudziestych XX wieku.

Liczne rozkazy tamtych czasów mówiły o problemach bezpieczeństwa powietrznego. Bez wątpienia wypadki lotnicze były szczegółowo badane na różnych poziomach. Najczęściej powoływano komisje w oddziałach lotniczych (grupach, dywizjach) z późniejszym raportowaniem wyników pracy inspektorowi lotnictwa wojska (front). Lokalnie podjęto najsurowsze środki wobec osób naruszających dyscyplinę lotniczą, łącznie ze zwolnieniem z Floty Powietrznej. W 1920 roku komisja złożona z lekarzy S.E. Mintsa, A.B. Granowski i pilot V.V. Makeev opracował specjalną mapę statystyczną, dzięki której możliwe było obiektywne zbadanie przyczyn konkretnego wypadku lotniczego. W następnym roku mapa ta została rozesłana do wszystkich jednostek lotniczych KVF i została przyjęta jako przewodnik po działaniu.

Pod koniec wojny domowej Siły Powietrzne Armii Czerwonej odczuły „duży niedobór doświadczonych i doświadczonych pilotów”. Wielu lotników, którzy mieli za sobą więcej niż jedną wojnę, stało się niezwykle aroganckich i często traciło zmysł samozachowawczy, co doprowadziło do tragedii. Powodem tego ostatniego były takie manewry akrobacyjne (podane z tekstu przemówienia A.V. Siergiejewa na temat przyczyn wypadków lotniczych w KVF), takie jak:

zawracanie w celu lądowania na małej wysokości;

wjazd z zakrętem, gdy silnik jest słaby;

„poślizgi” na samochodzie, którego samoloty nie są do tego przeznaczone, duży piękny przewrót i fatalny poślizg blisko ziemi;

chory „korkociąg” i dziarskie „beczki” nisko nad ziemią;

stroma spiralna wspinaczka itp.

Odziedziczony po darmie powietrznej (dowódcy lotnictwa czynnej armii) i moskiewskiej szkole lotniczej. Według Siergiejewa: „Ona najwyraźniej nadal kultywuje, dławiąc się poetyką Akrobacji wypolerowanych myśliwców (czytaj: samobójców): W szkole lotniczej oczywiście nie uczą podstawowych zasad startu i lądowanie - ponieważ wymaga to powagi pracy w powietrzu. Nie „w Czerwonej Flocie potrzebni są wirtuozi i pracownicy lotnictwa z pełnym przeszkoleniem w zakresie trwałych startów i pewnych lądowań”. Właśnie na to zwrócono szczególną uwagę w przygotowaniu przyszłej załogi lotniczej, nie zapominając o kwestiach bezpieczeństwa lotniczego.

Tymczasem Flota Czerwono-powietrzna, wraz z porażką głównych sił powietrznych armii białej, wkrótce zderzyła się z potęgą Polskich Sił Powietrznych w momencie wybuchu wojny radziecko-polskiej (1920).

Szef lotnictwa 11. Armii I.V. Michałuk wraz z komisarzem wojskowym lotnictwa wojskowego Michajłowem i pilotem-obserwatorem Michajłyukiem zginęli tragicznie 7 grudnia 1920 r. podczas lotu nad okolicą wsi Daszmaly (Republika Azerbejdżanu).

Aleksiej Łaszkow,

Kandydat nauk historycznych

Robotniczo-Chłopska Flota Czerwonego Powietrzna Ukrainy

Istnieje opinia, że przywódcy bolszewiccy nie docenili lub całkowicie zignorowali lotnictwo. Jest to dalekie od prawdy. Flota powietrzna złożyła hołd L.D. Trockiego, a w jednym z dokumentów Ludowego Komisariatu Spraw Wojskowych Ukrainy wprost stwierdzono, że lotnictwo jest jednym z głównych środków pomocniczych, bez którego nie da się „stworzyć wielkiej i naprawdę potężnej… Armii Czerwonej”. ”(1) Pogląd ten był dość nowoczesny i determinowany był przede wszystkim możliwościami technicznymi samolotów tamtych lat. Nic więc nieoczekiwanego w tym, że Ludowy Komisarz Spraw Wojskowych Ukraińskiej SRR W.I. Mieżlauk swoim rozkazem nr 8 z 02.03.1919 postanowił: „...utworzyć Dyrekcję Czerwonego Powietrza Flota...” (2)

Dokument ten został podpisany w przededniu wkroczenia wojsk radzieckich do Kijowa, a kiedy na ulicach starożytnej stolicy powiewały już czerwone sztandary, mianowano „szefa” nowo utworzonego wydziału - byłego mechanika lotniczego N. Wasiljewa . Jego Dyrekcji powierzono: „organizację i zarządzanie wszystkimi sprawami lotniczymi i lotniczymi na Ukrainie”. Oznaczało to przede wszystkim „poszukiwanie, rejestrowanie i rozliczanie mienia lotniczego i lotniczego rozproszonego po całej Ukrainie”.(3) Do ważnych zadań należało także tworzenie nowych jednostek lotniczych, szkolenie personelu, zapewnienie funkcjonowania jednostek naprawczych, ustalanie pracy przedsiębiorstw lotniczych, oraz organizowanie branżowych laboratoriów i stacji badawczych. Departamentowi podlegały wszystkie struktury związane z Flotą Powietrzną, z wyjątkiem jednostek bojowych, które oddawane były do bezpośredniej dyspozycji dowódców formacji wojskowych. W sumie gospodarstwo Wasiliewa okazało się składać z około półtora tuzina różnych obiektów, wśród których znalazły się warsztaty w Instytucie Politechnicznym w Kijowie, parki lotnicze, fabryka silników lotniczych Deka w Aleksandrowsku i Kijowska Szkoła Lotnicza. To ostatnie było przedmiotem szczególnej troski.

Faktem jest, że sytuacja z personelem lotniczym w Armii Czerwonej

był krytyczny. Wasiljew w memorandum przesłanym w marcu 1919 r. do Ludowego Komisariatu Spraw Wojskowych Ukrainy zauważył: „Liczba pilotów zdolnych do zwalczania działań powietrznych, którzy obecnie znajdują się na terytorium Republiki Rosyjskiej i Ukraińskiej (300-400) jest znacznie z niewystarczającej... emerytura pilotów sięga 60%” i istnieje realne zagrożenie, że „do jesieni tego roku armia zostanie pozbawiona oczu”(4).

Otwarcie szkoły zostało przygotowane bardzo starannie. Miał otrzymać 22 samoloty: 6 samolotów rozpoznawczych, 4 myśliwskie, 8 samolotów szkolnych i 4 zapasowe – o sześć samolotów więcej niż cały Front Ukraiński miał do czerwca 1919 roku! W jej składzie kadrowym znalazło się 8 instruktorów i 2 kierowników działów, którzy mieli jednocześnie przygotować 50 rachunków.(5) Przewidywali nawet, że w tak specyficznej placówce edukacyjnej nie można wykluczyć „możliwości wystąpienia dużej liczby wypadków”, a aby pomóc pechowym podchorążym założyli specjalny fundusz ubezpieczenia zdrowotnego.

Harcerz RKK VF Ukrainy „Farman-ХХХ” z gondolą z „Farman-ХХИ”. Zdjęcie z archiwum M.B. Lachowiecki

Samolot „Voisin” na lotnisku Powołyńskim w Kijowie po zakończeniu wojny domowej. Zdjęcie: TsGAKFD z Ukrainy

Samolot „Anasal” w Kijowie. Fs

Harcerska LVG.C-V „Elfauge” w Kijowie. Zdjęcie z archiwum S.A. Popsewicz

a) 24. oddział lotnictwa rozpoznawczego (Konotop)

b) 9. „” „ „” (Kursk)

c) 21. (Orzeł)

d) 22 (Orzeł)

e) warsztat pociągowy nr 5 (Kursk) (7) Cztery miesiące później w informacji o składzie jednostek bojowych

Po naganie Lenina udzielonej Podwojskiemu i Antonowo-Owsiewce rozpoczął się wymagany transfer sił. A na początku czerwca, po słynnej decyzji Centralnego Komitetu Wykonawczego RSFSR w sprawie unii wojskowo-politycznej republik radzieckich, Front Ukraiński został całkowicie rozwiązany. Dyrekcja Wasiljewa została zachowana, ale na mocy rozkazu Komisarza Ludowego RSFSR została „podporządkowana bojowo i ekonomicznie Centralnym Organom Administracji Floty Powietrznej…” (10)

W dalszym ciągu prawidłowo pełnił swoje funkcje, zwracając szczególną uwagę na zaopatrzenie oddziałów lotniczych w sprzęt – ofensywa Denikina wymagała coraz większych sił. Podejmowano desperackie próby przywrócenia pracy ukraińskich linii lotniczych. A ich potencjał był bardzo znaczący. Według obliczeń Biura RKKVFU, w samych warsztatach lotniczych w Kijowie i Charkowie co miesiąc można było naprawić do 14 samolotów i do 20 silników do nich (11), dobre perspektywy tchnęły też Anatra, Matias i rośliny Deka. Ale wojna domowa ma swoją logikę. Nie udało się rozwiązać problemu uzupełnienia floty lotniczej samolotami w pełni gotowymi do walki, a „czerwoni piloci wojskowi” musieli wykonywać misje na „latających trumnach”.

Działania innego pilota tej samej jednostki, Cywińskiego, były na tyle niezwykłe, że aż dziw bierze, że w czasach sowieckich nie znalazł się on w panteonie „bohaterów rewolucji”. Podczas jednego z lotów rozpoznawczych nad terytorium wroga (w pobliżu stacji Bar) zgasł silnik jego samolotu. Nie pozostało nic innego jak udać się na przymusowy. „Po wyjęciu przyrządów z aparatu pilot, minąwszy linię frontu wroga, zgłosił się do swojego oddziału i zabierając kierowców, towarzyszy Maslyuzhenko, Ławrents, Pietrow, Kruglyakova i Pawłow, udał się na ratunek samolotowi. Po przybyciu na pozycję z kierowców, został mianowany dowódcą wojskowym sekcji bojowej i w zaawansowanych łańcuchach z kierowcami, swoim przykładem zniewolił oddziały Armii Czerwonej, co doprowadziło do zajęcia stacji Bar”. Na tym nie skończyły się wyczyny Cywińskiego. W dniach 13-16 lipca odbył trzy misje bojowe na szlakach: Kijów-Wasilkow-Obuchow-Trypola-Kijów i Kijów-Trypola-Obuchow-Rżiszczew-Wasilkow-Kijów, podczas których zrzucił 11 funtów bomb i 5 funtów proklamacji (13)

W sierpniu 1919 roku stało się jasne, że bolszewicy będą musieli ponownie opuścić Ukrainę. Do tego czasu łączna siła grupy lotniczej Czerwonej osiągnęła 30-35 samolotów. Wśród nich były beznadziejnie przestarzałe „Neuport-4” i całkiem nowe niemieckie „Elfauge”, francuskie „Spada”, krajowe „Anade” i „Anasal”, nie mówiąc już o tak powszechnych samolotach jak „Farman-XX, -XXX” ”. Voisin”, „Neuport-17, -21, -23”. Tak dużą różnorodność typów tłumaczono brakiem jednolitej bazy zaopatrzeniowej oraz faktem, że bolszewicy, jak nikt inny, korzystali ze zdobytych samolotów. W dokumentach często można znaleźć relacje typu: „W pobliżu stacji Kurgan wylądował samolot. Do niewoli dostało się dwóch pilotów z karabinem maszynowym i działający samolot.” (14) Naturalnie po takim zdarzeniu samolot został przyjęty do służby z najbliższą eskadrę lotniczą. 30 sierpnia bolszewicy opuścili Kijów. Administracja RKKVF Ukrainy została ewakuowana do Moskwy. Zostało w nim tylko siedem osób: Wasiliew, Kołosow, Wieczfiński, Ławrow, Metlin, Todosjew, Ulitin. Poinstruowano ich, aby „rozpoczęli likwidację jednostek lotniczych z Ukrainy i rozdzielili swój majątek” pomiędzy jednostki floty powietrznej RFSRR.(15)

Biuro Wasiliewa zostało ostatecznie rozwiązane w grudniu 1919 roku i nie wznowiło już swojej działalności. W dalszym toku wojny domowej siły lotnicze Armii Czerwonej na Ukrainie zostały podzielone według wspólnego planu zbrojeniowego i podporządkowane jednemu dowództwu.*

1. TsGAVOV.- F.1122.-O.1.- D.9.- L.1.

2. Wojna domowa na Ukrainie.- K.1967.- T.1.- P.601.

3. TsGAVOV.-F.1122.-O.1.-D.9.-L.8.

4. TsGAVOV.- F. 1122.-O.1.-D.9.- L.8. 5. Tamże – L.5, 71, 73.

5. Tamże – L.5, 71, 73.

6. RGVA.- F.29.- 0.4.- D.232.- L.8.

7. Wojna domowa na Ukrainie, - T. I. - P.604.

8. TsGAVOV.- F.2.-O.1.- D.104.- L.63-68.

9. Tamże – F.2.-O.1.- D.136.- L.3-9.

10. RGVA.- F.29.- O.4.- D.232.- L.2.

11. TsGAVOV.-F.1122.-O.1,-D.9.-L.52-61.

12. Wojna domowa na Ukrainie.- T.2.- P.275.

13. Tamże – s. 261, 275.

14. TsGAVOV.- F.2.-O.1.- D.171.- L.33-34.

15. RGVA.- F.29.- O.4.- D.232.-L.15.