Naziemna dookólna radiolatarnia vor. Zasada działania i struktura sygnałów kanałów nawigacyjnych VOR

Charakterystyka DME. System radionawigacji dalmierzowej (DRNS) obejmuje wyposażenie naziemne (radiolatarnia dalmierzowa) i wyposażenie pokładowe (dalmierz pokładowy).

W praktyce międzynarodowej takie systemy nazywane są DME (Distance Measuring Equipment). Nazwa ta jest również używana w rosyjskich dokumentach informacji lotniczej, chociaż radiolatarnie produkowane przez krajowych producentów mogą mieć zupełnie inną oficjalną nazwę (na przykład RMD - radiolatarnia dalmierzowa).

Zasada działania układu dalmierza w uproszczonej formie jest następująca (ryc. 6.1). Dalmierz znajdujący się na pokładzie statku powietrznego emituje impulsy elektromagnetyczne (fale radiowe) we wszystkich kierunkach. Naziemna radiolatarnia odbiera je i po ustalonym czasie opóźnienia (50 mikrosekund) emituje sygnał odpowiedzi, który odbierany jest na pokładzie.

Ryc.6.1. Zasada działania dalmierza RNS

Czas t pomiędzy wyemitowaniem impulsu przez dalmierz a otrzymaniem przez niego impulsu odpowiedzi jest sumą czasu przejścia impulsu „tam” (od statku powietrznego do radiolatarni), tego samego czasu przejścia sygnał odpowiedzi „powrót” i czas opóźnienia. Znajomość prędkości rozchodzenia się fal radiowych Z, możesz określić odległość do latarni morskiej

Ponieważ fale radiowe VHF rozchodzą się w linii prostej, L w tym wzorze wynosi Zakres nachylenia(w linii prostej od statku powietrznego do radiolatarni).

W tym przypadku okazuje się, że urządzenia pokładowe zdają się żądać informacji od radiolatarni, czyli tak jest żądający(przesłuchujący), a radiolatarnia reaguje na to, jest pozwany(transponder).

Jest to ogólna zasada zakresu pomiarowego, ale w rzeczywistości wszystko jest oczywiście bardziej skomplikowane i interesujące. Dalmierz emituje nie pojedyncze, ale sparowane impulsy (odstęp między impulsami w parze, na przykład 12 μs), a radiolatarnia „odpowiada” tylko wtedy, gdy otrzyma właśnie taki impuls. W przeciwnym razie musiałby reagować na wszystkie losowe impulsy wysyłane przez inny sprzęt na tej częstotliwości (na przykład łączność komórkowa działa w podobnym zakresie częstotliwości).

Wszystkie statki powietrzne korzystające z danej latarni radiowej emitują impulsy o tej samej częstotliwości, ale w odstępach czasu pomiędzy parami impulsy są różne dla wszystkich samolotów, każdy ma swoją własną częstotliwość powtarzania impulsów PRF (częstotliwość powtarzania impulsów). Transponder beaconowy wysyła impulsy z tym samym PRF, za pomocą którego odbierał sygnały z tego samolotu. Odbywa się to w taki sposób, że każdy statek powietrzny otrzymuje odpowiedź konkretnie na swój własny sygnał, a nie na inny statek powietrzny.

Ponadto radiolatarnia nie reaguje na częstotliwość, na której odebrał sygnał, ale na różnicę 63 MHz. Dzieje się tak, aby dalmierz pokładowy nie pomylił własnych impulsów odbitych od niektórych obiektów (gór, chmur, kadłuba) z sygnałem odpowiedzi z radiolatarni. W przeciwnym razie mogło się zdarzyć, że dalmierz wyemitował impulsy zapytania, zostały one odbite od góry, dalmierz je odebrał i uznał za impulsy odpowiedzi z radiolatarni.

Po włączeniu pokładowego sprzętu DME najpierw działa w trybie wyszukiwania i przesyła impulsy żądań z częstotliwością 150 par na sekundę. Po odebraniu sygnału odpowiedzi (zwykle po 4-5 sekundach) częstotliwość powtarzania impulsów zmniejsza się do 25 na sekundę.

Transponder naziemny ma ograniczoną pojemność i może nie być w stanie odpowiedzieć na żądanie wielu statków powietrznych. Zazwyczaj radiolatarnia jest w stanie obsłużyć jednocześnie 100 samolotów. Jeśli w obszarze zasięgu latarni będzie ich więcej, wówczas najsłabsze sygnały z najdalszego statku powietrznego nie będą już obsługiwane.

Do pracy DME przeznaczony jest zakres częstotliwości od 960 do 1215 MHz. Są to fale decymetrowe (UHF) z zakresu fal ultrakrótkich, co oznacza, że rozchodzą się w zasięgu wzroku. Dlatego odnosi się do nich wszystko, co powiedziano wcześniej o maksymalnym zasięgu sprzętu o zasięgu VHF.

Okazuje się jednak, że w większości przypadków pilot nie musi wiedzieć, na jakiej częstotliwości działa latarnia DME. Faktem jest, że same takie latarnie radiowe są instalowane niezwykle rzadko. W większości przypadków są one zlokalizowane razem z latarniami VOR lub latarniami systemu lądowania ILS. Konstrukcyjnie urządzenia te nie mogą być w żaden sposób połączone z DME i pracować na innych częstotliwościach, po prostu są instalowane w tym samym miejscu. W tym przypadku częstotliwości takich latarni DME i VOR (lub ILS) wynoszą sparowany, czyli łączone w pary. Każda częstotliwość VOR ma swoją własną, specyficzną częstotliwość DME. Opublikowano specjalne tabele korespondencji częstotliwości. Na przykład, jeśli częstotliwość VOR wynosi 108,40 MHz, wówczas częstotliwość DME będzie koniecznie wynosić 1045 MHz dla impulsów zapytania i 982 MHz (63 MHz mniej) dla impulsów odpowiedzi. To samo dotyczy ILS.

Częstotliwości VOR i ILS omówione w poprzednich rozdziałach są ponumerowane i liczby te nazywane są kanałami. Ponieważ koncepcja kanału będzie później potrzebna, w tabeli 6.1 przedstawiono mały fragment ogólnej tabeli częstotliwości i kanałów w celach ilustracyjnych.

Tabela 6.1

Wyciąg z tabeli numerów kanałów

Kanał	Częstotliwość VHF, MHz	Rodzaj mediów VHF	Odpowiednie częstotliwości DME i TACAN, MHz
Wniosek	Odpowiedź
20X	108,30	ILS
20 lat	108,35	ILS
21X	108,40	VOR
21 lat	108,45	VOR
22X	108,50	ILS
22 lata	108,55	ILS
23X	108,60	VOR
24 lata	108,65	VOR

Z tabeli widać, że dla kanałów oznaczonych X częstotliwość odpowiedzi jest o 63 MHz mniejsza niż żądanie, a dla kanałów Y wręcz przeciwnie, o 63 MHz więcej.

Jeśli pilot ustawi częstotliwość VOR (lub ILS) w swojej awionice, odpowiednia częstotliwość DME zostanie ustawiona automatycznie.

Można stosować trzy typy sygnalizatorów, oznaczone jako DME/N, DME/P i DME/W. W przeważającej większości przypadków mamy do czynienia z sygnalizatorami DME/N zarówno na autostradach, jak i na lotniskach, dlatego będziemy dalej rozumieć DME jako je. Mają wąskie widmo emisyjne (N – wąskie, wąskie). Latarnie DME/P są dokładniejsze (P - precyzja), ale z reguły instalowane są tylko jako część mikrofalowego systemu lądowania MLS (Microwave Landing System). Jednak na lotniskach na całym świecie zainstalowano bardzo niewiele takich systemów. Jeszcze rzadziej stosowane są DME/W o szerokim spektrum promieniowania (W – wide, wide).

Często określa się sprzęt pokładowy współpracujący z sygnalizatorami DME dalmierze lotnicze(na przykład SD-67, SD-75). Pilot ma do czynienia ze swoim wskaźnikiem, na którym wyświetlany jest zasięg w postaci liczb – elektromechanicznie (licznik bębnowy) lub za pomocą diod LED. Na ryc. 6.2 po lewej stronie przedstawia wskaźnik zawarty w SD-67. Jeśli wartość zakresu na wskaźniku jest niewiarygodna (na przykład w przypadku utraty sygnału), liczby są zakrywane zaślepką, jak pokazano na rysunku. Ten sam rysunek po prawej stronie przedstawia „wskaźnik zasięgu samolotu ISD-1”, który może pracować jako część SD-75. Umożliwia zmianę jednostek zasięgu (kilometrów lub mil morskich).

Wartość zakresu można wyświetlić także na innych wskaźnikach, np. na HIS.

Ryż. 6.2. Rodzaje dalmierzy lotniczych

DME jest bardzo precyzyjny. Zgodnie ze standardami ICAO, całkowity błąd pomiaru zasięgu, wyrażony w metrach, nie powinien przekraczać ±(460+0,0125D), gdzie D jest wartością mierzonego zakresu. Im dalej samolot znajduje się od latarni, tym większy błąd pomiaru zasięgu. Wskazany błąd odpowiada prawdopodobieństwu 0,95, dlatego zakres pomiaru UPC jest o połowę mniejszy.

Oznacza to, że w pobliżu radiolatarni SKP ma rząd około σD=0,3 km, a w odległości np. D=300 km jest już około σD=2 km. Jest to bardzo dobra dokładność, która w większości przypadków spełnia współczesne, rygorystyczne wymagania dotyczące dokładności nawigacji lotniczej. DME/P ma jeszcze mniejszy błąd (około 30 m).

Konwersja zakresu skośnego na poziomy. Systemy dalmierzy bezpośrednio mierzą zasięg nachylenia, ale nawigacja często wymaga zasięgu poziomego. Aby określić MS, czyli położenie statku powietrznego na powierzchni ziemi, pilot kreśli zasięg na mapie, czyli w płaszczyźnie poziomej. Oczywiście zakresy skośne i poziome różnią się wielkością i jeśli zamiast zakresu poziomego użyjesz nachylenia (na przykład umieszczając je na mapie), wystąpi błąd. Będzie to miało charakter systematyczny, gdyż w danych warunkach będzie miało tę samą wartość.

Oczywiście błąd ten nie wynika z winy samego układu dalmierza (poprawnie mierzy odległość), ale z winy pilota, który zamiast jednej wartości używa innej wartości.

gdzie H – wysokość lotu;

R jest promieniem Ziemi.

Można zauważyć, że w tym wzorze wartość H/R jest bardzo mała (około jednej tysięcznej), dlatego mianownik pod pierwiastkiem jest bardzo bliski jedności. Dlatego wzór ten można uprościć:

(6.2)

Oczywiście wzór ten odpowiada twierdzeniu Pitagorasa i zakłada, że Ziemia jest płaska (ryc. 6.3). Jednak jego zastosowanie jest całkiem możliwe, biorąc pod uwagę, że w lotnictwie cywilnym loty nie odbywają się na tak dużych wysokościach, zwłaszcza w porównaniu z promieniem Ziemi. Przykładowo, jeśli lot odbywa się na wysokości H = 10 km i mierzy się L = 300 km, to korzystając z dokładnego wzoru (uwzględniającego kulistość Ziemi) otrzymujemy D = 299,598 km i zgodnie z przybliżony wzór (na płaszczyźnie) D = 299,833 km. Oznacza to, że błąd wyniesie tylko 235 metrów. Jest to porównywalne z błędem losowym w zakresie DME. Zatem uwzględnienie kulistości Ziemi przy obliczaniu zasięgu poziomego nie ma większego sensu, szczególnie na krótkich dystansach.

Ryż. 6.3. Zakresy skośne i poziome

Ale może dałoby się w ogóle nie przeliczać zasięgu skośnego na poziomy? Ale nie zawsze jest to dopuszczalne.

Przede wszystkim można zauważyć, że zależność pomiędzy L i D zależy także od wysokości lotu H. Nawet z rys. 6.3 widać, że gdy samolot znajduje się dokładnie nad latarnią, zasięg w skosie jest równy wysokości lotu, a zasięg w poziomie wynosi zero. W tej sytuacji występuje największa różnica pomiędzy L i D.

Jeśli samolot jest w powietrzu, wskazania dalmierza nigdy nie będą wynosić zero. Mówią, że jeden młody nawigator, lecąc do radiolatarni, nie czekając na zerową wartość zasięgu, nagle zobaczył, że zasięg zaczął się zwiększać i krzyknął z przerażeniem: „Dowódco! Lecimy od przodu do tyłu!!”

Ale w miarę oddalania się od radiolatarni różnica między tymi wartościami staje się coraz mniejsza. Zmniejsza się różnica między przeciwprostokątną (L) a nogą (D) w trójkącie prostokątnym, którego wierzchołkami są latarnia radiowa, BC i MS. Różnica ta może stać się wielkością porównywalną z dokładnością samego pomiaru zakresu nachylenia.

Przykładowo, jeśli H=10 km i L=70 km (siedem razy więcej), to otrzymamy D=69,3 km. Zasięg skośny różni się od zasięgu poziomego o 700 m. W większości przypadków błąd ten można pominąć, ponieważ nowoczesny samolot przelatuje tę odległość w 3 sekundy.

Jeżeli jednak podczas lotu na tej samej wysokości zasięg w skosie wynosi tylko L=30 km, to odpowiada to D=28,3 km. Błąd 1,7 km jest już dość znaczny, szczególnie podczas lotu w pobliżu lotniska, gdzie wymagana jest większa dokładność nawigacji.

Przeliczenie zakresu skośnego na zasięg poziomy można wykonać bezpośrednio korzystając ze wzoru (6.2), na przykład za pomocą kalkulatora. Ale jeśli masz NL-10, wygodniej jest to zrobić za pomocą kąta pomocniczego θ (ryc. 6.3). To oczywiste

Te proste formuły można łatwo zaimplementować w NL-10 za pomocą klucza na ryc. 6.4.

Ryż. 6.4. Konwersja zasięgu skośnego na zasięg poziomy na NL-10

Zastosowanie DME do rozwiązywania problemów nawigacyjnych. Lecąc do lub z latarni morskiej, prędkość względem ziemi można łatwo określić za pomocą stopera. Przecież przebyta droga jest równa zmianie zasięgu, zatem:

Oczywiście przebyta odległość (różnica zasięgu) nie powinna być zbyt mała. W przeciwnym razie błędy pomiaru zasięgu mogą prowadzić do zmniejszenia dokładności wyznaczania W (patrz akapit).

Niektóre typy dalmierzy pokładowych umożliwiają nie tylko pomiar zasięgu, ale także obliczanie prędkości jazdy na podstawie szybkości zmiany zasięgu (rys. 6.5). A jeśli znane są już W i odległość do radiolatarni, nie jest trudno określić czas lotu do niej. Oczywiście prędkość i czas zostaną wyliczone poprawnie tylko wtedy, gdy samolot leci w stronę radiolatarni lub od niej.

Ryż. 6.5. Wskaźnik dalmierza z odczytami zasięgu, prędkości i czasu

Mierząc dwa zasięgi do dwóch radiolatarni DME, możesz określić lokalizację samolotu na mapie. Zakres parametrów nawigacji odpowiada LRR, który ma kształt koła. Konstruując dwa LRR na mapie, możesz znaleźć MS w miejscu ich przecięcia (ryc. 6.6).

Ogólnie rzecz biorąc, dwa okręgi przecinają się w dwóch punktach, w każdym z których zakresy mają zmierzone wartości. Powstaje pytanie: w którym z tych dwóch punktów faktycznie znajduje się samolot? Tę kwestię trzeba omówić osobno, ale zazwyczaj nie ma tu większego problemu. Te dwa punkty są najczęściej dość daleko od siebie. Zwykle samolot leci blisko danej trasy i znane jest przybliżone położenie samolotu. Jeśli jeden z punktów znajduje się w pobliżu LAP, a drugi w odległości stu kilometrów, pilot może z łatwością określić, gdzie faktycznie znajduje się samolot.

Ryż. 6.6. Oznaczanie MS w dwóch zakresach

Dokładność wyznaczenia w ten sposób MS na mapie zależy nie tyle od błędów pomiary zasięgów (to tylko kilkaset metrów), ile zależy od błędów w pracy graficznej na mapie przy układaniu LRR. Rzeczywiście za pomocą linijki trudno jest określić odległość dokładniej niż 0,5-1 mm. Ale na mapach lotniczych, w zależności od skali, jeden milimetr odpowiada zwykle 2-4 km.

Dokładność zależy również od kąta przecięcia dwóch LRR, które mają kształt okręgów. Nietrudno zdać sobie sprawę, że dwa okręgi przecinają się pod tym samym kątem, co promienie tych okręgów wychodzące z punktu przecięcia (są to kąty o wzajemnie prostopadłych bokach). Dlatego przy wyborze radiolatarni lepiej wybrać dwa z nich, aby kąt między kierunkami na nich był bliższy 90°.

Zatem dość łatwo jest określić MS na mapie metodą dalmierzową (na dwóch dystansach), jednak w praktyce metoda ta jest stosowana dość rzadko. W szczególności dlatego, że do ułożenia LRR potrzebny jest kompas, którego zwykle nie ma w zestawie narzędzi nawigacyjnych pilota.

Jednak metoda dalmierzowa do określania MS w wielu nowoczesnych samolotach jest zautomatyzowana. W końcu uogólniona metoda określania MS niekoniecznie oznacza, że linie pozycji muszą być graficznie naniesione na mapę. Współrzędne MS można określić analitycznie poprzez obliczenia. Wspomniano w akapicie, że jeśli znana jest zależność dwóch parametrów nawigacyjnych (a tutaj są to D 1 i D 2) od współrzędnych punktu (na przykład szerokości i długości geograficznej), to rozwiązując układ dwóch równań

re 1 = fa 1 (φ, λ),

re 2 = fa 2 (φ, λ),

możesz znaleźć współrzędne MS φ i λ.

Postać funkcji f 1 i f 2 na powierzchni kuli ziemskiej (nie wspominając o elipsoidzie) jest dość złożona. Jeśli oznaczymy współrzędne radiolatarni przez φ p i λ p, wówczas wzory będą wyglądać

D 1 =R arccos(sin φ p1 sin φ+cos φ p1 cos φ cos(λ p1 -λ));

D 2 =R arccos(sin φ p2 sin φ+cos φ p2 cos φ cos(λ p1 -λ)).

Wiadomo, że nie jest łatwo ręcznie rozwiązać taki układ równań i znaleźć współrzędne samolotu φ i λ, ale komputer pokładowy bez problemu poradzi sobie z takim zadaniem. Współrzędne radiolatarni zapisane są już w pokładowej bazie danych lotniczych, zasięg tych radiolatarni jest na bieżąco mierzony przez pokładowe urządzenia DME, a komputer pokładowy na bieżąco oblicza aktualne współrzędne statku powietrznego. Dokładność tej zautomatyzowanej metody określania współrzędnych jest dość wysoka. W końcu zasięgi są mierzone dość dokładnie, a na mapie nie ma żadnych błędów graficznych. Dlatego we współczesnej nawigacji lotniczej metoda ta jest drugą najdokładniejszą po systemach nawigacji satelitarnej.

Radiolatarnie, podobnie jak zwykłe latarnie, służą do nawigacji i określania lokalizacji statków. Aby określić kierunek do radiolatarni, pilot potrzebuje kompasu radiowego.

NDB i VOR

N.D.B. (Sygnalizator niekierunkowy) – radiostacja napędowa (PRS) – radiolatarnia pracująca na falach średnich w zakresie 150-1750 kHz. Najprostszy domowy odbiornik radiowy AM-FM jest w stanie odbierać sygnały z takich sygnalizatorów.

Mieszkańcy Petersburga mogą dostroić odbiornik do częstotliwości 525 kHz i usłyszeć alfabet Morse'a: „PL” czyli kropka-kreska-kreska-kropka, kropka-kreska-kropka-kropka. To lokalny radiolatarnia NDB, która wita nas z Pułkowa.

Ciekawą analogię podał jeden z kolegów z Virpil, porównując zasadę działania radiolatarni NDB i VOR. Wyobraź sobie, że ty i twój przyjaciel zgubiliście się w lesie. Twój przyjaciel krzyczy: „Tutaj jestem!” Ty określasz kierunek głosu: sądząc po kompasie, azymut wynosi, powiedzmy, 180 stopni. To jest NDB.

Ale jeśli twój przyjaciel krzyknął: „Jestem tutaj - radial wynosi 0 stopni!” Teraz jest to VOR.

VOR (Zasięg radiowy VHF dookólny) – Wielokierunkowa radiolatarnia azymutalna (RMA), pracująca na częstotliwościach z zakresu 108 – 117,95 MHz.

NDB wysyła ten sam sygnał we wszystkich kierunkach, a VOR rozgłasza informację o kącie pomiędzy kierunkiem na północ a kierunkiem do samolotu względem SIEBIE, czyli innymi słowy - RADIALNEGO.

Niejasny? Ujmijmy to inaczej. VOR w każdym kierunku od siebie - od 0 do 360 stopni - emituje unikalny sygnał. Z grubsza rzecz biorąc, 360 sygnałów w kręgu. Każdy sygnał niesie informację o azymucie dowolnego punktu względem latarni, w której sygnał ten jest odbierany. Te sygnały wiązki nazywane są promieniami. Na północ wysyła sygnał 0 (zero) stopni, na południe - 180 stopni.

Gdyby Twój amatorski odbiornik AM/FM potrafił odbierać częstotliwości VOR i je dekodować, to po odebraniu takiego sygnału usłyszałbyś: „Jestem latarnią SPB, promieniową 90 stopni”. Oznacza to, że twoje ciało znajduje się dokładnie na wschodzie OD latarni morskiej - 90 stopni. Oznacza to, że jeśli pójdziesz ściśle na zachód – kierując się 270 stopni – to prędzej czy później zobaczysz przed sobą tę latarnię morską.

Najważniejszą dla nas właściwością VOR-a jest możliwość automatycznego pilotowania o wybranym kursie do źródła sygnału tej latarni. W tym celu odbiornik nawigacyjny dostraja się do częstotliwości radiolatarni, a na panelu autopilota wybierany jest kurs podejścia do niej.

Jak określić odległość do latarni morskiej? Ile czasu zajmuje dotarcie tam? Właśnie po to jest DME.

DME (Sprzęt do pomiaru odległości) – Wielokierunkowa radiolatarnia lub RMD. Jego zadaniem jest przekazanie nam informacji o odległości dzielącej go od naszego samolotu.
DME jest zwykle łączone z VOR i bardzo wygodnie jest mieć informację o naszej pozycji względem latarni i odległości do niej. Tylko, aby określić tę odległość, statek powietrzny musi wysłać sygnał żądania. DME odpowiada na to, a urządzenia pokładowe obliczają, ile czasu minęło od wysłania żądania do otrzymania odpowiedzi. Wszystko dzieje się automatycznie.

VOR/DME jest strasznie przydatną rzeczą podczas lądowania.

ILS

System kursów i ścieżek schodzenia - ILS. Jest to radionawigacyjny system podejścia. Być może 90 procent lotnisk, na których lądują duże samoloty takie jak nasz, jest w nie wyposażonych.

ILS powinien być znany jako „Ojcze nasz”. ILS sprawia, że lądowanie jest nie tylko wygodne, ale i bezpieczne. Są lotniska, na których inne metody lądowania są niemożliwe lub wręcz niedopuszczalne.

Z nazwy systemu wynika, że zgodnie z nim statek powietrzny automatycznie ustawia się w stosunku do osi drogi startowej (system kursu), automatycznie wchodzi na ścieżkę schodzenia i ją utrzymuje (system ścieżki schodzenia).

Na ziemi zainstalowano dwie radiolatarnie: lokalizator i ścieżkę schodzenia.

Sygnalizator kursu– KRM – ( LOKALIZATOR) kieruje statek powietrzny w stronę pasa startowego w płaszczyźnie poziomej, czyli wzdłuż kursu.

Latarnia morska ze ścieżką schodzenia– Pasek rozrządu – ( Zbocze ślizgowe lub Glidepath) prowadzi statek powietrzny na pas startowy w płaszczyźnie pionowej – wzdłuż ścieżki schodzenia.

Markery radiowe

Latarnie sygnałowe to urządzenia, które pozwalają pilotowi określić odległość do pasa startowego. Latarnie te wysyłają sygnał w górę wąską wiązką, a kiedy samolot przelatuje bezpośrednio nad nimi, pilot o tym wie.

:: Aktualny]

Podstawy nawigacji VOR

Główną pomocą nawigacyjną w większości krajów jest VOR(system nawigacji wielokierunkowej VHF), co w języku rosyjskim nazywa się Lokalizator dookólny VHF. Pojawiające się ostatnio systemy nawigacji satelitarnej nie zastępują VOR-ów, lecz je uzupełniają.

Samoloty latają po drogach oddechowych zbudowanych z segmentów. Segmenty tworzą sieć oplatającą całe stany. Stacje radiowe VOR zlokalizowane są w węzłach tej sieci (na końcach odcinków).

Radiolatarnia VOR składa się z dwóch nadajników na częstotliwościach 108,00–117,95 MHz. Pierwszy nadajnik VOR nadaje stały sygnał we wszystkich kierunkach, natomiast drugi nadajnik VOR wąska wiązka obrotowa, zmieniając fazę w zależności od kąta obrotu, to znaczy wiązka obiega okrąg o 360 stopni (jak wiązka latarni morskiej). Rezultatem jest wzór promieniowania w postaci 360 promieni (jeden promień przechodzący przez każdy stopień koła). Urządzenie odbiorcze porównuje oba sygnały i określa „kąt wiązki”, pod jakim aktualnie znajduje się statek powietrzny. Kąt ten nazywany jest promieniowym VOR.

Sprzęt VOR na pokładzie statku powietrznego może określić, na którym promieniu VOR znanej stacji radiowej znajduje się statek powietrzny.

Wymaganą stację VOR można znaleźć na mapie lotów. Powyższy diagram przedstawia samolot w promieniu 30° od VOR. Każdy VOR ma swój własny Nazwa(VOR na zdjęciu nazywa się KEMPTEN VOR) i trzyliterowy skrót(VOR jest oznaczony na rysunku jako KPT). Obok VOR zapisana jest jego częstotliwość, którą należy wprowadzić do odbiornika. Zatem, aby złapać sygnał z KEMPTEN VOR, należy wprowadzić do odbiornika częstotliwość 109,60.

Bardzo często samoloty wyposażone są nie w jeden, a w dwa odbiorniki VOR. W tym przypadku jeden odbiornik nazywa się NAV 1, a drugi NAV 2. Aby wprowadzić częstotliwość do odbiornika VOR, należy użyć podwójnego okrągłego pokrętła. Większość z nich służy do wprowadzania liczb całkowitych, mniejsza część służy do wprowadzania ułamkowych udziałów częstotliwości VOR. Poniżej pokazano typowy panel sterowania radiem nawigacyjnym.

Wzorcy częstotliwości VOR są oznaczeni na czerwono. To najprostszy typ odbiornika, który pozwala na wprowadzenie tylko jednej częstotliwości VOR. Bardziej złożone systemy pozwalają na jednoczesne wprowadzenie dwóch częstotliwości VOR i szybkie przełączanie się między nimi. Jedna częstotliwość VOR to nieaktywny(STAND BY), zmienia się to za pomocą klamki ustawiacz częstotliwości. Wywoływana jest druga częstotliwość VOR aktywny(AKTYWNA), jest to częstotliwość VOR, na którą odbiornik jest aktualnie dostrojony.

Powyższy rysunek przedstawia przykład odbiornika z dwoma wzorcami częstotliwości VOR. Jest bardzo prosty w obsłudze: za pomocą okrągłego pokrętła należy wprowadzić żądaną częstotliwość VOR, a następnie włączyć ją przełącznikiem. Po najechaniu myszką na koło selektora kursor myszy zmienia kształt. Jeśli wygląda jak mała strzałka, to po kliknięciu myszą części dziesiąte ulegną zmianie. Jeśli strzałka jest duża, zmieni się cała część liczby.

W kokpicie powinno znajdować się także urządzenie pokazujące na jakim promieniu VOR aktualnie znajduje się samolot. Urządzenie to zwykle nazywa się NAV 1, lub VOR 1. Jak już się dowiedzieliśmy, samolot może posiadać drugie takie urządzenie. Na Cessnie 172 są dwa z nich:

Urządzenie składa się z:

ruchoma skala przypominająca skalę kompasu
okrągłe pokrętło OBS
strzałki kierunkowskazów DO-OD
baner GS
dwa paski, pionowy i poziomy

Poziomy pasek i baner GS są używane do lądowań ILS.

Pokrętło OBS obraca przesuwaną skalę i w ten sposób dostraja odbiornik VOR do żądanego promienia. Na przykład tak może wyglądać urządzenie po dostrojeniu do radial 30:

Z rysunku wynika, że po obróceniu pokrętła OBS skala się obraca, a górny róg wskazuje numer aktualnego promienia. Podobnie jak na kompasie, wszystkie liczby na urządzeniu są zapisywane podzielone przez 10, więc cyfra 3 oznacza promieniowy 30.

Pionowy pasek pokazuje odchylenie od promieniowego. Jeśli płaszczyzna jest promieniowa, wówczas pasek będzie pionowy:

Jeśli samolot przesunie się na prawo od promienia, pionowy pasek odchyli się w lewo, co oznacza, że powinieneś lecieć w lewo od promienia.

Pilot widząc taki obraz wie, że aby wejść do radiala musi skręcić w lewo. Zasada jest bardzo prosta: Pasek pokazuje kierunek, w którym musisz lecieć.

Podobny obraz pojawi się, jeśli płaszczyzna znajduje się na lewo od żądanego promienia:

Należy pamiętać, że w tym przypadku płaszczyzna odchyliła się bardziej od promieniowej, a zatem pasek przyrządów również odchylił się bardziej.

Ważną cechą VOR jest to urządzenie zawsze pokazuje promień, na którym znajduje się statek powietrzny, niezależnie od kierunku którym leci samolot. Przykładowo poniższy obrazek przedstawia samoloty lecące różnymi kursami. Ponieważ znajdują się na tym samym promieniu i mają te same ustawienia OBS, VOR wszystkich samolotów pokaże to samo.

Podczas lotu VOR należy pamiętać, że czułość urządzenia VOR wzrasta w miarę zbliżania się do radiolatarni VOR, aż do jej zniknięcia w bezpośrednim sąsiedztwie radiolatarni. W pobliżu radiolatarni VOR nie trzeba gonić za poprzeczką, zamiast tego, gdy czułość stanie się zbyt duża, należy kontynuować poruszanie się tym samym kursem, aż samolot przeleci nad radiolatarnią VOR.

Więc, latać wzdłuż promienia VOR musisz ustawić jego częstotliwość VOR na odbiorniku, ustawić numer wymaganego promienia za pomocą OBS i przytrzymać pionowy pasek na środku urządzenia. Jeśli pasek odchyla się w lewo, należy go obrócić w lewo. Jeśli pójdziesz w prawo, musisz skręcić w prawo. W przypadku bocznego wiatru należy skręcić pod wiatr, aby zrekompensować znoszenie samolotu. Więcej o lataniu pod wiatr przeczytacie w artykule o nawigacji NDB.

Nawigacja VOR w odwrotnym kierunku

Sprawdziliśmy lot w kierunku VOR. Możesz latać w ten sam sposób odwrotny kierunek.

Zauważ, że narożnik kierunkowy jest teraz widoczny napis FR, co oznacza, że samolot porusza się w kierunku z VOR-u. Płaszczyzna na zdjęciu odchyliła się nieco w prawo, więc pasek na urządzeniu pokazuje, że promieniowy jest skierowany w lewo.

Powszechny błąd , popełnianym przez wielu, jest instalacja błędny numer promieniowy. Gdyby na powyższym rysunku pilot ustawił promieniowe 120 zamiast promieniowych 30, wówczas strzałka wskazywałaby kierunek DO, a słupek odchyli się w przeciwnym kierunku. Dlatego bardzo ważne jest, aby zawsze prawidłowo ustawić kierunek promieniowy i kontrolować położenie VOR wzdłuż narożnika DO OD.

Zapamiętanie prawidłowego ustawienia promienia jest bardzo proste: liczba promieniowa to kurs, po którym samolot powinien lecieć poruszając się wzdłuż promienia przy bezwietrznej pogodzie. Nie ma znaczenia, czy samolot leci z VOR, czy w jego kierunku, zawsze wpisz w OBS kurs, którym chcesz lecieć. Liczby radialne VOR odpowiadają prawdziwemu kursowi, a nie kursowi magnetycznemu.

Wyznaczanie aktualnego promienia VOR

Czasami trzeba określić, w którym promieniu aktualnie znajduje się płaszczyzna. Aby to zrobić, obróć pokrętło OBS, aż strzałka kierunkowa na urządzeniu wskaże DO, a pasek odchylenia nie będzie ściśle pionowy. Nanosząc na mapę otrzymaną liczbę radialną VOR, możesz oszacować swoją lokalizację. Jednak ta metoda nie pokaże odległości do VOR.

Ale stacja VOR może być również wyposażona w dalmierz (DME – Distance Measurement Equipment). Stacje radiowe wyposażone w taki sprzęt są oznaczone na mapie jako VOR-DME lub VORTAC. Odległość w NM do stacji VOR zobaczysz na tablicy przyrządów odpowiednio w oknie DME1 lub DME2. Teraz, znając skalę mapy, można na radialu VOR zaznaczyć dokładną lokalizację samolotu w danym momencie.

Często odległość DME widoczna na desce rozdzielczej nie odpowiada odległości na mapie. Jest to odległość od naziemnej stacji radiowej VOR do samolotu lecącego na określonej wysokości. Te. jest to przeciwprostokątna trójkąta prostokątnego, którego jedna noga to wysokość, na której się znajdujesz, a druga to odległość na ziemi od stacji radiowej VOR do punktu, nad którym aktualnie przelatujesz. Dane te stają się szczególnie niedokładne, gdy znajdujesz się blisko stacji radiowej VOR (latanie bezpośrednio nad nią poda Twoją wysokość). Dlatego też należy zarezerwować jedną lub dwie mile, jeżeli korytarz w przestrzeni kontrolowanej wymaga obowiązkowego kontaktu z dyspozytorem podczas przelotu nad stacją VOR.

Przechwycenie określonego promienia VOR

Typowym zadaniem nawigacji jest przechwycenie określonego promienia. Na przykład musimy wejść w drogę powietrzną biegnącą wzdłuż 30. promienia VOR. Wiemy, że jesteśmy gdzieś na lewo od promienia (a jeśli nie wiemy, możemy to wyznaczyć w sposób opisany powyżej):

Pierwszą rzeczą, którą musimy zrobić, to dostroić się do częstotliwości VOR i wprowadzić żądaną radialną za pomocą pokrętła OBS. Urządzenie pokaże coś takiego:

Z tego widzimy, że promieniowy znajduje się gdzieś daleko na prawo. Teraz musimy zdecydować, pod jakim kątem przechwycimy promień. Najszybszym sposobem na przechwycenie promienia jest lot prostopadle do niego, ale to nie przybliży nas do końcowego punktu trasy. Wybieramy rozsądny kompromis i poruszamy się pod kątem 40 stopni do promienia. Ponieważ promieniowy znajduje się po prawej stronie, aby otrzymać kurs przechwycenia, dodajemy kąt przechwycenia (40 stopni) do kursu promieniowego (30 stopni) i otrzymujemy kurs przechwycenia (70 stopni). Gdyby promieniowy znajdował się po lewej stronie, kąt przecięcia musiałby zostać odjęty.

Przejdźmy do otrzymanego kursu przechwytującego (70 stopni) i rozpocznijmy ścieżkę do promienia:

Czerwona przerywana linia pokazuje kurs przechwytywania. Musisz lecieć tym kursem, aż przyrząd wskaże, że samolot znajduje się na promieniu:

Pozostaje tylko zawrócić i lecieć po promieniowym kursie 30 stopni. Aby nie przelecieć obok promienia, musisz zacząć skręcać z wyprzedzeniem, nie czekając, aż poprzeczka będzie ściśle pionowa.

Zmiana z jednego radialnego na drugi

Czasami pojawiają się sytuacje, gdy trzeba przełączyć się z jednego promienia na drugi. Może to być wymagane w przypadku zmiany jednej trasy lotniczej na inną. Rozważmy następujący przykład pokazany na diagramie:

Załóżmy, że samolot ma lecieć promieniowo 30 od VOR 1 do punktu FIX, po czym musi zmienić kurs o 90 stopni i skierować się w stronę VOR 2. Problem ten można łatwo rozwiązać, wykorzystując jednocześnie dwa odbiorniki VOR. W odbiorniku NAV1 wpisujemy częstotliwość VOR 1 i dostrajamy ją na radial 30, w odbiorniku NAV2 - częstotliwość VOR 2 i radial 90 stopni:

Górny odbiornik nastrojony na VOR 1 pokazuje, że samolot znajduje się dokładnie na 30 stopniach radialnych i leci w jego stronę. Dolny, dostrojony do VOR 2, mówi, że promień 90 stopni jest wciąż daleko. Kontynuujemy poruszanie się wzdłuż promienia, aż drugi odbiornik pokaże, że zbliżamy się do promienia 90 stopni:

Nie czekając, aż igła VOR 2 ustawi się ściśle pionowo, z wyprzedzeniem rozpoczniemy obrót o 90 stopni. Po zakręcie pozostaje tylko kontynuować ruch wzdłuż promienia 90 stopni w kierunku VOR 2:

Odbiornik NAV1 nie jest już potrzebny i lepiej go dostroić na jakąś nieistniejącą częstotliwość, żeby przypadkowo nie pomylić go z aktualnie używanym NAV2.

Zaleca się rozpoczęcie ćwiczeń na symulatorze VOR znajdującym się pod adresem: http://www.luizmonteiro.com/Learning_VOR_Sim.htm. Spróbuj dostroić się do jakiegoś promienia i „przelecieć” nim samolotem, zwracając uwagę na to, gdzie strzałka będzie się odchylać, gdy będziesz oddalać się od promienia w tym czy innym kierunku.

Ograniczenia nawigacji VOR

System nawigacji VOR jest dość drogi w skali kraju. Faktem jest, że sprzęt VOR ma ograniczenia w zasięgu, jak każda stacja radiowa VHF lub wieża telewizyjna. Radia VHF działają tylko w zasięgu wzroku. Oznacza to, że przeszkody mogą blokować radio VOR, dopóki nie osiągniesz wystarczającej wysokości. Zasięg samego sygnału VOR jest również ograniczony. Do wysokości 5500 m można odbierać sygnały VOR w odległości 40-130 NM w zależności od terenu. Powyżej sygnały VOR można odbierać z maksymalnej odległości 130 NM.

	[:: Aktualny]

System udostępnia na pokładzie samolotu następujące informacje:

o odległości (zasięgu nachylenia) statku powietrznego od miejsca instalacji radiolatarni;

o charakterystycznej cesze radiolatarni.

Radiolatarnię dalmierzową można instalować razem z radiolatarnią azymutalną VOR (PMA) lub wykorzystywać autonomicznie w sieci DME-DME.

W tym przypadku na pokładzie statku powietrznego określa się jego lokalizację w dwuzakresowym systemie pomiarowym w stosunku do położenia radiolatarni, co pozwala na rozwiązywanie problemów nawigacji statku powietrznego na trasie i w rejonie lotniska.

Opis projektu vor/dme

Pomieszczenie sprzętowe zostało zaprojektowane konstrukcyjnie w formie kontenera, zmodyfikowanego w celu zainstalowania głównego sprzętu i urządzeń zapewniających warunki klimatyczne obsługi wewnątrz pomieszczenia sprzętowego.

Sprzęt zainstalowany w sterowni obejmuje szafę PMA, szafę RMD i panel wejściowy. Sprzęt zapewniający normalne warunki pracy VOR/DME i personelowi konserwacyjnemu składa się z klimatyzatora, dwóch grzejników i pięciu lamp oświetleniowych. Szafa PMA konstrukcyjnie wykonana jest w standardowej obudowie. Na prawej bocznej ścianie szafy od strony zewnętrznej znajduje się tor UHF, który dodatkowo osłonięty jest osłoną ochronną. Szafka podzielona jest na sześć identycznych przegródek. W pierwszym dolnym przedziale zamontowane są dwa prostowniki, w pozostałych przedziałach zamocowane są sekcje z prowadnicami, w których montowane są zespoły funkcjonalne wykonane w formie wyciętych ogniw.

Szafka RMD wykonana jest w standardowej obudowie. Na prawej bocznej ścianie szafy od zewnątrz zamontowane są wszystkie urządzenia wchodzące w skład końcowego wzmacniacza mocy i toru RF, osłonięte obudową ochronną. Wysokość szafy podzielona jest na sześć poziomych przegródek, w których mieszczą się wszystkie jednostki funkcjonalne.

Dane techniczne vor/dme

Główne parametry i charakterystyki techniczne VOR/DME są zgodne z wymaganiami i zaleceniami ICAO.

Szafy VOR (PMA) i DME (RMD) zapewniają 100% „zimną” redundancję sprzętu do generowania sygnału modulującego, sprzętu do modulacji i wzmacniania, ścieżki RF oraz sprzętu do sterowania i przetwarzania sygnału. Przejście na sprzęt zapasowy następuje automatycznie. Czas przejścia na sprzęt zapasowy wynosi nie więcej niż 10 sekund. Czas włączenia radiolatarni przygotowanej do pracy wynosi nie więcej niż 2 minuty. Sterowanie VOR/DME może być lokalne lub zdalne.

Zdalne sterowanie odbywa się za pomocą pilota za pośrednictwem przewodowej (telefonicznej) linii komunikacyjnej w odległości od 0,5 do 10 km. Sygnalizacja świetlna i dźwiękowa stanu VOR/DME realizowana jest za pomocą paneli informacyjnych umieszczonych w odległości do 500 m od pilota. System VOR/DME nie wymaga stałej obecności personelu obsługującego. System kontroli termicznej zapewnia utrzymanie temperatury powietrza w pomieszczeniu sprzętowym w zakresie od 5 do 40°C.

Główne parametry techniczne VOR (РМА-90)
Zasięg:
W płaszczyźnie poziomej
W płaszczyźnie pionowej (w stosunku do powierzchni celowniczej) st	nie więcej niż 3
Z dołu witajcie	co najmniej 40
Z góry, grad w zasięgu:	nie mniej niż 300
Na wysokości 12000 m, km	nie mniej niż 100
Na wysokości 6000 m (przy połowie mocy), km Natężenie pola na granicy obszaru detekcji, µV/m	nie mniej niż 90
Polaryzacja promieniowania	poziomy
Błąd informacji o azymucie w punktach oddalonych o 28 m od środka anteny, w stopniach	nie więcej niż 1
Częstotliwość kanału roboczego (oscylacje nośnej), jedna z dyskretnych wartości w zakresie	108 000–117,975 MHz przy 50 kHz
Odchylenie częstotliwości nośnej,%
Moc wibracji nośnika (regulowana), W	od 20 do 100
Wymiary gabarytowe i waga szafy RMA	496 x 588 x 1724 mm; nie więcej niż 200kg
Średnica ekranu anteny RMA
Masa anteny RMA
bez ekranu
z ekranem

Główne parametry techniczne DME (RMD-90)
Zasięg:
W płaszczyźnie poziomej, st
W płaszczyźnie pionowej od góry, st	co najmniej 40
Według zasięgu, km:
na wysokości 6000 m	nie mniej niż 200
na wysokości 12000 m	nie mniej niż 260
Polaryzacja promieniowania	pionowy
Błąd wprowadzony przez radiolatarnię do pomiaru zasięgu, dla 95% pomiarów, m.in	nie więcej niż ± 75
Częstotliwość kanału roboczego, MHz:	jedna z wartości dyskretnych (co 1 MHz)
Przybrany	w zakresie 1025-1150 MHz
Przesyłanie	w zakresie 962-1213 MHz
Odchylenie częstotliwości kanału roboczego,%	nie więcej niż ± 0,002
Moc impulsu radiowego, W	nie mniej niż 500
Liczba jednocześnie obsługiwanych statków powietrznych	Nie więcej niż 100
Wymiary gabarytowe i waga szafy RMD	1700 x 496 x 678 mm; nie więcej niż 240 kg.
Wymiary gabarytowe i waga anteny RMD	2180 x 260 mm, nie więcej niż 18 kg

Główne parametry techniczne VOR/DME (РМА-90/РМД-90)
Wymiary wewnętrzne i waga pomieszczenia wyposażenia	2000 x 3000 x 2000 mm, 2500 kg
Zasilacz:
Główne i zapasowe od 47...63 Hz	220 V (187...264 V), 50 Hz (47...63 Hz).
Awaryjne z baterii w miarę upływu czasu	co najmniej 30 minut
moc pobierana przez VOR/DME (z włączonym systemem kontroli termicznej)	nie więcej niż 3000 VA
moc pobierana przez główne wyposażenie latarni morskiej	nie więcej niż 500 VA
Warunki pracy urządzeń znajdujących się w sterowni:
Temperatura powietrza otoczenia urządzenia,	od minus 10 do plus 50°C
umieszczone na zewnątrz:
Temperatura otoczenia;	od minus 50 do plus 50°C
Powietrze przepływa z dużą prędkością
Niezawodność
Średni czas między awariami	nie mniej niż 5000 godz
Przeciętne zasoby techniczne
Średnia żywotność
Średni czas regeneracji

Dookólne radio azymutalne VHF (VOR) przeznaczone jest do pomiaru azymutu statku powietrznego względem miejsca, w którym zainstalowana jest radiolatarnia, podczas lotu statku powietrznego po trasach i w rejonie lotniska.

Radiolatarnia dookólna UHF (DME) przeznaczona jest do pomiaru zasięgu statku powietrznego względem miejsca zainstalowania radiolatarni podczas lotów statków powietrznych po trasach oraz w rejonie lotniska.

Efekt Dopplera to zmiana częstotliwości i długości fal rejestrowanych przez odbiornik, spowodowana ruchem ich źródła i/lub ruchem odbiornika. Efekt ten został nazwany na cześć austriackiego fizyka Christiana Dopplera.

Dopplerowskie radio dookólne VHF (DVOR) przeznaczone jest do generowania i emitowania sygnałów radiowych umożliwiających pomiary kąta azymutalnego na statku powietrznym wyposażonym w awionikę systemu VOR (azimuthal radio beacon). DVOR zapewnia lepszą jakość i dokładność sygnału dzięki zastosowaniu efektu Dopplera i anteny o długiej linii bazowej, będącej drugą generacją VOR. W odróżnieniu od radiolatarni VOR, DVOR może być stosowany na terenach o trudnych warunkach geograficznych. Radiolatarnia stosowana jest na lotniskach oraz na trasach lotów lotnictwa cywilnego. Radiolatarnię można stosować zarówno w połączeniu z radiolatarnią dalmierzową DME, jak i jako samodzielny produkt.

Radiolatarnia azymutowa Doppler DVOR 2000. Stosowana jako samodzielny produkt lub w połączeniu z DME2700.

Skład latarni radiowej

Radiolatarnia składa się z szafki z dwoma kompletami urządzeń radiolatarni, układu antenowego, dwóch anten sterujących oraz układu zasilania z akumulatorami. Sprzęt do generowania sygnałów, sterowania i monitorowania radiolatarni umieszczony jest w pojemniku wyposażonym w system kontroli termicznej.

System antenowy składa się z jednego centralnego i 48 emiterów pierścieniowych rozmieszczonych w okręgu o średnicy 13,5 m. Emitery systemu antenowego zamontowane są na odbłyśniku o średnicy 30 m. System antenowy całkowicie eliminuje zakłócenia pomiędzy sąsiednimi antenami i zapewnia podjęto w celu zmniejszenia efektu krawędzi.

Cyfrowy przetwornik częstotliwości z całkowicie cyfrowym sterowaniem sygnalizatorem Dopplera zapewnia wysoką stabilność i dokładność sygnału wyjściowego. Cyfrowa synteza częstotliwości umożliwiła rozwiązanie problemu starzenia się elementów poprzez dostosowanie długości elektrycznej ścieżki sygnału.

Radiolatarnia nie obejmuje kontenera, sprzętu do zdalnego sterowania, paneli informacyjnych i sprzętu tworzącego kanał (modemy). Ilość, rodzaj i dostępność tego sprzętu określa umowa dostawy.

System monitorowania sygnalizatorów DVOR zapewnia pełny zdalny monitoring i kontrolę sprzętu, system diagnostyczny zdalnie identyfikuje uszkodzony węzeł z dokładnością płytki, a redundancja głównych podzespołów zapewnia wysoki stopień niezawodności i odporności sygnalizatora na uszkodzenia. Parametry latarni i stan sprzętu wyświetlane są na kolorowym wyświetlaczu w trybie graficznym. Podczas pracy wszelkie zmiany stanu sprzętu i działania personelu obsługującego są dokumentowane i przechowywane przez 30 dni w sprzęcie zdalnego sterowania.

Zasilanie radiolatarni odbywa się z sieci głównej i rezerwowej 220V, 50Hz. Radiolatarnia może działać na akumulatorach przez 30 minut. Tryb pracy radiolatarni jest ciągły przez całą dobę, bez stałej obecności personelu konserwacyjnego. Wbudowany zasilacz awaryjny zapewnia pracę nawet przy wyłączonym zasilaniu głównym i rezerwowym.

Główne cechy techniczne

Zasięg:

w płaszczyźnie poziomej: od 0 do 360°

w płaszczyźnie pionowej: od 0 do 40°

według zasięgu (w warunkach widoczności)

≥ 300 km (na wysokości lotu 12 000 m)

≥ 210 km (na wysokości lotu 6000 m)

Błąd informacji o azymucie ±1°

Zakres częstotliwości 108 000-117 950 MHz

Zakres pomiaru azymutu od 0 do 360°

Błąd pomiaru azymutu ±0,2°

Wymiary

Pomieszczenie sprzętowe (wysokość × szerokość × głębokość) 4,5 × 2,5 × 2,7 m

System antenowy (średnica) 13,5 m

Warunki korzystania:

Sprzęt poza kontenerem:

temperatura otoczenia od –50 do +50°C;

narażenie na opady atmosferyczne (deszcz) - intensywność do 3 mm/min

narażenie na obciążenie wiatrem - prędkość wiatru do 50 m/s

Wyposażenie wewnątrz kontenera

temperatura otoczenia od 0 do +40°C