Statki wielkotonażowe. Klasyfikacja cystern ze względu na nośność. Zanurzenie tankowców o różnej nośności w porównaniu do głębokości znanych szlaków morskich

Klasa	Długość, m	Szerokość, m	Projekt, m	Min. DWT , tn	Maks. DWT , tn
Droga morskamax Ponad 20 lat doświadczenia w kuchenkach mikrofalowych. Bezpłatna dożywotnia gwarancja na główne komponenty – magnetron mikrofalowego układu trawiennego. Jednak naprawdę wysokowydajne produkty do ługowania mikrofalowego dostępne na rynku, które wykorzystują głównie konstrukcję sprężynową, to te, które mogą mieć niskie ciśnienie, łatwo przeciekać i nie można ich równomiernie i łatwo obsługiwać. Karuzela ze stopu o wysokiej wytrzymałości: wyższe ciśnienie i lepsza wydajność trawienia. Naczynie o wysokiej wydajności, ponieważ jest połączone cięgłem ze stopu o wysokiej wytrzymałości na rozciąganie, może wytrzymać wysokie ciśnienie. Śruba zabezpieczająca: bezpieczniejszy, dokładniejszy wynik i nie tylko wysoka prędkość recykling. Ilościowa konstrukcja rygla zabezpieczającego zapewnia całkowite uszczelnienie próbek i rozpoczęcie ilościowego uwolnienia ciśnienia w przypadku nadmierne ciśnienie; Blok śruby zabezpieczającej zamiast membrany zabezpieczającej i innych materiałów eksploatacyjnych zapewnia całkowite uszczelnienie naczynia fermentacyjnego normalne warunki pracę, co pozwala uniknąć utraty lotnych pierwiastków i niepełnego trawienia.	226,0	24,0	7,92	10 000	60 000
Panamax	294,1	32,3	12,0	60 000	80 000
Aframax Dopiero gdy ciśnienie jest zbyt wysokie i może stanowić zagrożenie, rygiel zabezpieczający zostaje automatycznie wydmuchany pionowo, a nakrętka automatycznie podnosi ciśnienie, osiągając ilościowe uwolnienie ciśnienia strumienia pionowego, aby zapewnić jego prawidłowe działanie. Podczas normalnej pracy śruba zabezpieczająca nie wymaga wymiany. Cały zestaw naczyń trawiennych został zaprojektowany tak, aby obracał się w sposób ciągły w jednym kierunku, pękał. Zaawansowana i niezawodna technologia pomiaru ciśnienia kryształów piezoelektrycznych. Obecnie większość dostawców wykorzystuje rurę powietrzną do przesyłania, pomiaru i kontroli ciśnienia wewnątrz zbiornika. Dlatego stół mineralizacyjny musi obracać się w przód i w tył o 360 stopni, aby uniknąć skręcenia kanału powietrznego. Ponadto próbki w naczyniu głównym mogą łatwo ulec zanieczyszczeniu i może ono nie wytrzymać wysokie ciśnienie aby zapobiec pęknięciu przewodu.	253,0	44,2	11,6	80 000	120 000
Suezmax			16,0	120 000	200 000
VLCC			21,0 Technologia ta pozwala na łatwą obsługę, a jej zaletami jest absolutna izolacja składnika mierzonego i kontrolnego od próbki, co nie pozwala na przedostanie się zanieczyszczeń. Integrując technologię synchronicznego obrotu urządzenia do pomiaru temperatury i zbiornika fermentacyjnego ze stołem obrotowym w jednym kierunku i opatentowaną technologią skrzynki rozdzielczej, płyta obrotnicy może obracać się bezpośrednio w jednym kierunku w sposób ciągły. Kryształ piezoelektryczny montowany jest na dole lub na górze ramy naczynia jako waga elektroniczna, a parametr ciśnienia będzie dostarczany za pomocą sygnału elektrycznego. Mieszanie magnetyczne umożliwia szybsze i dokładniejsze trawienie próbek. Opatentowana innowacyjna konstrukcja śruby zabezpieczającej może zagwarantować bezpieczeństwo, a także pełne trawienie. Można spełnić wymagania dotyczące dużego pobierania próbek.	200 000	320 000
ULCC				320 000	550 000

W zależności od nośności i wymiarów cysterny do transportu ropy naftowej i produktów naftowych dzieli się na kilka klas. Należy zaznaczyć, że publikowane w różnych źródłach informacje dotyczące klasyfikacji tankowców różnią się terminologią, wartością nośności i wymiarami statku. Autor przedstawia (podobnie jak w przyszłości dla masowców) opcję klasyfikacji, która zasadniczo wpisuje się w ogólnie przyjęte kanony.

Wyskakujące drzwi. Jeśli znajdziesz się w pułapce z powodu chronicznego wycieku, energia przeznaczona na wymianę naczyń będzie prawdopodobnie bardziej produktywna niż energia przeznaczona na naprawę wycieków. - Warrena Buffetta. Globalne stawki za wysyłkę są obecnie zdumiewająco niskie; Wysyłka towarów na cały świat być może nigdy nie była tańsza. Indeks ładunków kontenerowych w Chinach spada coraz niżej.

Załóżmy, że chcesz podróżować przez cały rok; Taniej jest umieścić swoje rzeczy osobiste w kontenerze transportowym, który pływa po całym świecie, niż przechowywać je w lokalnym minimagazynie. Żaden przewoźnik oceaniczny nie jest w stanie uzyskać zwrotu przekraczającego koszt kapitału przy tym poziomie cen.

Droga morskamax – tę definicję odnosi się do statków, których maksymalne wymiary (zgodnie ze zbiorem Regulaminu Żeglugi „SeawayHandbook” to długość 222,5 m, szerokość 23,2 m, zanurzenie 7,92 m i wysokość nad poziomem wody 35,5 m) umożliwiają przepływ wody przez rzekę Św. Wawrzyńca (oficjalna nazwa systemu kanałów i śluz od Montrealu do Wielkich Jezior), z Ocean Atlantycki do Wielkich Jezior Ameryki Północnej. Koncepcja ta nie oznacza, że są to statki przeznaczone wyłącznie dla określonego regionu. Na całym świecie są to tankowce przewożące produkty naftowe i nieagresywne ładunki chemiczne. Statki o nośności do 10 tys. ton zajmują się transportem niewielkich ilości ropy i produktów chemicznych w żegludze przybrzeżnej na krótkich liniach. Cysterny o nośności 10–60 tys. ton przewożą produkty naftowe do dużych odbiorców. Tankowce o nośności około 20 tys. ton przeznaczone są do żeglugi arktycznej, zapewniają całoroczny transport towarów w rejonach północnych i mają zdolność łamania lodu do 0,5 m.

Do załamania cen przyczynił się spadek popytu, ale nie wyjaśnia to w pełni rekordowych cen frachtów. Pomimo bardzo realnego spadku chińskiego eksportu, wolumen handlu pozostaje wyższy niż kilka lat temu, kiedy ceny transportu kontenerowego były stosunkowo wysokie.

Zanurzenie tankowców o różnej nośności w porównaniu do głębokości znanych szlaków morskich

Wielkość eksportu Chin.

Zamiast tego załamanie cen wynika w dużej mierze z nadmiernych inwestycji przewoźników oceanicznych w zdolność przewozową. Najnowsze pokolenia kontenerowce są większe i znacznie wydajniejsze niż poprzednie statki. Niższe koszty mają znaczenie w branżach towarowych, takich jak transport towarowy, i nie jest zaskakujące, że globalne linie kontenerowe agresywnie modernizują swoje floty.

Panamax– wielkość statków ogranicza wymiary śluz Kanału Panamskiego.

Aframax– wielkości statków w systemie taryfowym dla tankowców AFRA (Average Freight Rate Assessment), który nie ma nic wspólnego z Afryką. Tylko kraje eksportujące ropę naftową, które nie są członkami OPEC ( RUDY – Organizacja Krajów Eksportujących Ropę Naftową) stosują tę klasyfikację ze względu na fakt, że porty i kanały dostępu, przez które te kraje eksportują swoją ropę naftową, nie są w stanie przyjąć większych tankowców.

Zbudowanie i wyposażenie megabajtowego kontenera zajmuje około trzech lat. A trzy lata temu wielu przewoźników zdecydowało się zainwestować w większe statki, gdy ceny frachtu były bliskie najwyższych wartości w historii. Przewoźnicy spodziewali się wówczas wysokich cen frachtów i szybkiego wzrostu handlu światowego. Okazało się, że tak nie było i obecnie podaż jest znacznie większa.

Oczekiwane zyski z bardziej wydajnych statków nigdy się nie zmaterializowały. Ponieważ każda linia żeglugowa dokonała podobnych inwestycji, podcięła ona podstawową cenę rynkową, konkurując z zyskami. To był klasyczny wyścig zbrojeń. Co gorsza, podmioty generujące zyski nie tylko nie osiągnęły zysku, ale zostały obarczone ogromnym długiem i anemiczną stopą zysku.

Suezmax– dla tankowców dopuszczalną wartością tranzytu przez Kanał Sueski jest zanurzenie.

VLCC(lub Malaccamax) – tankowce dużej pojemności ( V ery L duży C niegrzeczny C arrier) o zanurzeniu do 21 metrów, ograniczającym przejście przez Cieśninę Malakka.

Problem prawdopodobnie się pogorszy, zanim się poprawi. Co więcej, jeśli nie nastąpi nieprzewidziany cud gospodarczy, jest mało prawdopodobne, aby handel światowy rozwijał się w tempie odpowiadającym duchowi czasu. Niektórzy przewoźnicy dywersyfikują działalność w kierunku branż generujących wyższe marże, takich jak obsługa terminali portowych, wydobycie ropy na morzu, zarządzanie łańcuchem dostaw i usługi morskie. konserwacja. Ale dla tych, którzy nie zdywersyfikowali działalności poza swoją branżą, teraz jest prawdopodobnie za późno.

Nowa ekonomia kontenerowców

Nie ma powodu sądzić, że będą lepsi w kupnie lub zakładaniu firmy niż ich inwestorzy, a jest wiele powodów, by sądzić, że będą gorsi. Jak przewoźnicy oceaniczni mają nadzieję przetrwać w świecie, w którym podaż przewyższa popyt, spychając ceny do poziomu, na którym żadna firma nie jest w stanie osiągnąć zysku?

ULCC– supertankowce ( U ltr L duży C niegrzeczny C arrier), termin opisujący największe tankowce świata.

Obecnie w eksploatacji znajduje się około 90 statków o nośności od 200 000 do 279 000 ton i około 380 statków o nośności od 280 000 do 320 000 ton, najpopularniejsze w klasie VLCC. Znanych jest tylko siedem statków ULCC o nośności przekraczającej 320 000 ton.

Inwestycje w potencjał dużych firm są trudnym posunięciem w stosunku do słabszych konkurentów. Najlepsi przewoźnicy wykorzystali swoje bilanse i dostęp do kapitału do inwestycji w pozycje o niższych kosztach, czyli podwajania coraz większych flot. Więksi przewoźnicy odnoszą korzyści skali w zakresie zakupów, konserwacji statków i innych aspektów działalności. Rozłożenie tych kosztów na duże wolumeny obniża średnie koszty i zapewnia im lepszą pozycję cenową.

Mniejszym operatorom łańcuchowym już jest trudno odnieść sukces w tym środowisku. Mamy zbyt wiele transakcji, w których przewozimy ładunek poniżej kosztów operacyjnych. Sojusze zapewniają wystarczającą zdolność żeglugową poprzez wspólne korzystanie ze statków, chociaż nie przynoszą korzyści na dużą skalę, jakie zapewniałby jeden duży przewoźnik działający samodzielnie. Jeżeli jednak sojusz koordynuje ceny swoich głównych przewoźników, nie ma powodu, aby inni przewoźnicy mieli obniżać ceny.

Największym supertankowcem klasy ULCC, jaki kiedykolwiek zbudowano, był Knock Nevis (nazwisko). Nośność tego statku wynosi 564 763 ton, co stanowi 4,1 mln baryłek ropy. Jego długość wynosi 458 m, szerokość 69 m, a zanurzenie pełne 24,6 m. Znany światu dawniej pod nazwami „SeawiseGiant”, „HappyGiant”, „JahreViking” powstał w 1981 r. W 2004 r. został wycofany z eksploatacji i do 2009 r. służył jako pływający magazyn ropy na złożu Al Shaheen (Katar). W 2010 roku wyruszył w swoją ostatnią podróż do Indii, gdzie został pocięty w metal, zabierając ze sobą epokę półmilionowych supertankowców.

Na dłuższą metę inne firmy nie będą w stanie konkurować z aliansami ceną, ponieważ ich większa skala zapewnia im niższe średnie koszty. W ten sposób wiodący przewoźnicy tradycyjnie byli w stanie stworzyć parasol cenowy, w ramach którego koordynowali wysiłki mające na celu utrzymanie cen na poziomie umożliwiającym osiągnięcie zysku. Konsolidacja doprowadzi do większych korzyści skali, zapewniając przedsiębiorstwom dodatkowe korzyści. A mając wystarczającą siłę rynkową, będą w stanie ograniczyć swoją zdolność do utrzymywania cen.

Chociaż zaobserwowaliśmy kilka sojuszy przewoźników i kilka przejęć, inne wysiłki konsolidacyjne zostały zablokowane przez rządy, które postrzegają przewoźników flagowych służących ważnym interesom narodowym. Wiele liniowców oceanicznych to przedsiębiorstwa państwowe, a wiele innych należy do rodzin o długich horyzontach inwestycyjnych i motywach nie czysto ekonomicznych.

Zapewnienie bezpieczeństwa żeglugi wysoce zautomatyzowanym zbiornikowcom o dużej pojemności, transportowcom rud ropy naftowej, lżejszym lotniskowcom i liniowcom pasażerskim o wyporności kilkudziesięciu i setek tysięcy ton, rozwijających prędkość statku od 15 do 30 węzłów lub większą, jest bezpośrednio zależne od zdolności i umiejętności kapitanów i nawigatorów: wybierz skuteczny formy organizacyjne zarządzanie załogą statku; szybko dokonać prawidłowej prognozy trajektorii ruchu; stale doskonalić dokładność utrzymania statku na zadanej trajektorii; zalecić optymalną taktykę manewrowania. Za ostatnie lata zarówno w naszym kraju jak i za granicą problematyka zarządzania statki o dużej pojemności cieszy się coraz większym zainteresowaniem. Można to wytłumaczyć dwoma czynnikami: pierwszym jest wzrost liczebności statków wielkotonażowych, drugim wysoki poziom wypadków nawigacyjnych floty wielkotonażowej oraz duże szkody materialne powstałe w wyniku wypadków dużych statków. Liczba statków wielkotonażowych o ładowności ponad 10 tys. ton. za. ton od 1972 do 1982 roku wzrosła ponad 2,4-krotnie, natomiast Łączna statki o nośności ponad 500 ton. za. t wzrosło 1,5 razy. Tak więc, jeśli w 1941 roku największy tankowiec zagranicznej floty światowej, E. G. Bluma” miał nośność 11,6 tys. ton, następnie w 1961 r. nośność największego tankowca wynosiła 130 tys. ton, w 1971 r. – 370 tys. ton, w 1982 r. – 550 tys. ton. Przez ostatnią dekadę średnia nośność tankowca statek Ministerstwa Floty Morskiej ZSRR wzrósł z 8,3 tys. do 10,6 tys. ton, czyli około 1,25-krotnie.

Nie wiadomo, jak to wszystko zostanie rozwiązane. Tak czy inaczej, zarówno konsumenci, jak i sprzedawcy detaliczni odnoszą korzyści z niższych cen wysyłki. Handel globalny jest jedną z największych sił dobra na świecie, a tani transport przyniesie go jeszcze więcej.

Jest to świadectwo naszych silnych możliwości w zakresie projektowania i budowy statków. Główne cechy „Thomas Mann”. Czy zastanawiałaś się kiedyś, w jaki sposób produkty, których używasz na co dzień, trafiły do Twoich rąk? Większość realizowane są globalne łańcuchy dostaw transportem morskim, w skład którego wchodzą jedne z największych statków na świecie. Od samochodów, ciężarówek i posągów po ubrania, nasiona, a nawet ekran, na który patrzysz – wiele z tych produktów codziennego użytku jest transportowanych w kontenerach ładowanych na duże statki które przemierzają oceany, zatrzymując się w różnych porty morskie zanim dotrą do celu. ostateczny cel.

Wypadkowość flot wielkotonażowych we flotach zagranicznych jest około 2 razy wyższa niż poziom ogólny. Według Lloyd's w ciągu 10 lat (1966-1975) zaginęło 159 dużych tankowców o łącznej nośności 5,6
mln ton. W ciągu dwóch lat (1979-1980) we flocie zagranicznej zaginęło 17 tankowców i transportowców rudy o dużej pojemności, których łączny tonaż wyniósł około 1,6 mln ton reg. Według amerykańskiej Straży Przybrzeżnej w ciągu pięciu lat około 1 miliona ton ropy i produktów naftowych.
Według Stowarzyszenia Ubezpieczycieli Liverpoolu straty w przypadku każdego wypadku wielkotonażowego
Tankowce we flocie zagranicznej kosztują średnio około 313 tys. dolarów, czyli prawie 10 razy więcej niż suma dla floty światowej.
Wskaźnik wypadkowości w marynarka wojenna ZSRR jest znacznie niższy niż za granicą, ale problem ten jest również ważny dla floty naszego kraju. Około 25% wypadków nawigacyjnych we flocie morskiej ZSRR ma miejsce w wyniku nieumiejętnej kontroli statków podczas manewrowania, głównie na wodach portowych, wąskich przejściach, cieśninach, rzekach i kanałach. Ruch statków podlega prawa fizyczne Błędy w sterowaniu statkiem wynikają zatem z nieprawidłowej oceny i uwzględnienia przez nawigatora sił i momentów działających na statek oraz ich wpływu na parametry ruchu. Dlatego ważna jest umiejętność wyznaczania sił i momentów oraz wzorców ruchu statków o dużej pojemności przy zmiennych trybach pracy silników, siłach pchających pojazdów holujących, przy przestawianiu steru, działaniu wiatru i prądu itp. .
Szybki wzrost wielkości statków wielkotonażowych w porównaniu do wzrostu wód portowych i torów wodnych stwarza pewne trudności w eksploatacji floty wielkotonażowej. To właśnie może wyjaśnić, że w ciągu 10 lat od 1971 roku w Noworosyjskim Przedsiębiorstwie Żeglugowym 50% wszystkich wypadków miało miejsce na wodach portów i red, 10% przy przejazdach przez śluzy, 18% na rzekach i kanałach, 14% w cieśninach i mniej niż 8% - na otwartym morzu. Jeżeli weźmiemy pod uwagę, że czas żeglugi statków na pełnym morzu dla floty armatora wynosi ponad 90% w porównaniu z czasem żeglugi w obszarach wymienionych powyżej, to w przeliczeniu na 1 godzinę żeglugi prawdopodobieństwo wypadku statku w ciasnych przestrzeniach obszarach, gdzie dominują metody nawigacji wzrokowej i prowadzone są niemal w sposób ciągły manewry były 10 razy większe niż na otwartym morzu.
Czy taki stan rzeczy można wytłumaczyć np. spadkiem czujności, organizacji, poczucia odpowiedzialności itp. u zasadniczo tych samych osób, gdy poruszają się one w trudniejszych warunkach. W niektórych przypadkach tak, ale ogólnie oczywiście nie. Przy sterowaniu i manewrowaniu statkiem na wodach portowych, wąskich cieśninach, rzekach i kanałach nawigatorzy statków o dużej pojemności kierują się zgromadzonym doświadczeniem i intuicją. Jednak, jak pokazują fakty, w oparciu wyłącznie o te kryteria nie da się zapewnić bezpiecznej eksploatacji statku wielkotonażowego. Trzeba było z wyprzedzeniem, jeszcze przed wykonaniem manewru, obliczyć, jak najlepiej go wykonać.
Wyjaśnijmy to w prosty przykład manewrowanie statkiem o dużej pojemności podczas zbliżania się do nabrzeża. Podczas manewrowania nawigator stale szacuje w myślach, w którą stronę skierować statek do nabrzeża i jaka jest odległość do nabrzeża. Na statku o wyporności 125 tys. ton, poruszającym się z prędkością 7 węzłów, w odległości około 5 tys. metrów od nabrzeża, nawigator musi zatrzymać silnik główny. Jak wiadomo, przy takiej odległości człowiek nie ma jeszcze poczucia zbliżania się do obiektu i nie postrzega jako takiego lokalizacji molo.
Inaczej mówiąc, moment rozpoczęcia manewru zatrzymania silnika w momencie zbliżania się do nabrzeża statku o dużym tonażu jest poza progiem odczuwania zbliżania się do nabrzeża. W bezpośrednim sąsiedztwie nabrzeża statek o dużej pojemności powinien zbliżać się do nabrzeża z prędkością około 5-7 cm/s, w odległości 40-50 m od nabrzeża. Wartość tej prędkości leży także poza granicami ludzkiej percepcji.
Można zatem stwierdzić, że duże odległości, od których rozpoczynają się manewry statków o dużej pojemności i bardzo małe prędkości, na których się kończą, leżą poza granicami ludzkiej percepcji i odczuć. Jest to główna cecha sterowania statkami wielkotonażowymi podczas manewrów, którą można pokonać jedynie na podstawie wstępnych obliczeń manewrów.
Obecny stan teorii sterowania i manewrowania statkiem nie pozwala na obliczenie żadnego manewru. Dlatego znaczenie doświadczenia nawigatora i dobrej praktyki morskiej nie tylko nie spadło, ale wręcz przeciwnie, znacząco wzrosło, czyli praca nawigatora staje się coraz bardziej sprawą inżynierską.

Jowisz, Mars, Merkury, Saturn, Wenus i Neptun, tak, mówimy o statkach. Średnia długość wynosi 399 metrów i jest jedną z najdłuższych na świecie. Po raz kolejny Maersk jest jednym z liderów tego zestawienia. Zbudowali w sumie sześć statków tego typu.

Silniki tych statków mają wielkość sześciopiętrowego budynku i długość ośmiu basenów olimpijskich. Choć nie jest najdłuższy, bo ma długość 395 metrów, jest szybki, gdyż może osiągnąć prędkość maksymalną 25 węzłów. Zwykle obejmuje trasę z Busan w Korei Południowej do Bremerhaven w Niemczech, z przesiadkami w takich portach jak Szanghaj w Chinach, Tanjung Pelepas w Malezji czy Algeciras w Hiszpanii.